سر ألمانيا في مجال السكك الحديدية عالية السرعة

وتقوم ألمانيا بأبحاث وتطوير تكنولوجيا السكك الحديدية عالية السرعة في كل من البنية التحتية والمركبات بهدف أن تكون "نصف سرعة الطائرة، وأسرع مرتين من السيارة".

يتم إعطاء الأولوية لنقل الركاب، ويتم ترتيب نقل البضائع ليلاً. عند الحديث عن خطوط السكك الحديدية عالية السرعة المشهورة عالميًا، من المستحيل عدم ذكر العلامة التجارية الشهيرة InterCity Express - قطار Inter-City Express الألماني (ICE). بدأ تشغيل نظام ICE رسميًا في عام 1991، بهدف تحسين النقل لمسافات طويلة والاتصال بين المراكز الاقتصادية الكبرى في ألمانيا. وبالإضافة إلى ذلك، لا يخدم النظام الوجهات المحلية فحسب، بل يمتد أيضًا إلى الدول المجاورة، بما في ذلك النمسا وفرنسا وبلجيكا وسويسرا وهولندا في خدمات عبر الحدود.

قطار فائق السرعة في ألمانيا (الصورة: الإنترنت).

وبحسب صحيفة جياو ثونغ، بعد أن ألحقت الحرب العالمية الثانية أضراراً بالغة بشبكة السكك الحديدية في ألمانيا، وضعت حكومة هذا البلد خطة لتطوير نظام النقل بشكل شامل بما في ذلك السكك الحديدية. وبناء على ذلك، تخطط هذه الدولة المعروفة باسم "قلب أوروبا" لبناء 2225 كيلومترا من السكك الحديدية عالية السرعة بسرعة 300 كيلومتر في الساعة وتطوير 1250 كيلومترا إضافية من الخطوط بسرعة 200 كيلومتر في الساعة. الهدف الاستثماري للقطارات عالية السرعة هو "أن تكون نصف سرعة الطائرات ومرتين سرعة السيارات". في يونيو 1991، بدأ نظام السكك الحديدية الدولي الألماني (ICE) عملياته. كانت الطرق الأولى التي تم اختيارها في ألمانيا هي طرق هانوفر - فورتسبورغ ومانهايم - شتوتغارت. وهذه كلها طرق مختلطة تجمع بين نقل الركاب والبضائع، على عكس خطوط السكك الحديدية عالية السرعة اليابانية والفرنسية التي تركز على خدمات الركاب فقط. شهدت شبكة السكك الحديدية في ألمانيا نمواً سريعاً مع إضافة خط فولفسبورج - برلين في عام 1998 (خط السكك الحديدية شرق - غرب). كان يُنظر إليه على أنه رمز للوحدة السياسية بين ألمانيا الغربية وألمانيا الشرقية، ويربط العاصمة السياسية الجديدة برلين بالمدن في غرب البلاد. وبعد ذلك تم تشغيل خط كولونيا - فرانكفورت في عام 2002، وخط نيدرز - ميونيخ في عام 2006.

وفقًا لأطلس السكك الحديدية عالية السرعة ("أطلس السكك الحديدية عالية السرعة"، 2023) الصادر عن الاتحاد الدولي للسكك الحديدية (UIC)، يوجد في ألمانيا حاليًا 14 خطًا عاملاً، بطول إجمالي يبلغ 1631 كم، وبسرعة قصوى تتراوح بين 230-300 كم/ساعة. وتبني ألمانيا 87 كيلومترًا وتخطط لبناء 81 كيلومترًا، ليصل إجمالي المسافة إلى 1799 كيلومترًا. وفيما يتعلق بالسرعة التشغيلية القصوى، هناك مساران بطول إجمالي يبلغ 369 كيلومترًا، وهو ما يمثل 23% من إجمالي طول السكك الحديدية؛ أكثر من 250 كم/ساعة، منها 07 مسارات بطول 739 كم، تمثل 47%؛ أكثر من 300 كم/ساعة، تشمل 4 مسارات، بطول 463 كم، تمثل 30%. وهكذا، فإن التيار الرئيسي للسكك الحديدية عالية السرعة في ألمانيا يتمتع بسرعة تشغيلية تزيد عن 250 كيلومترًا في الساعة، وهو ما يمثل 77% من إجمالي سرعة القطارات.

تمتلك ألمانيا حتى الآن شبكة سكك حديدية عالية السرعة يبلغ طولها 1631 كيلومترًا، مع 14 خطًا قيد التشغيل. مع كثافة سكك حديدية موجودة (93 كم / 1000 كم 2). ومنها 6 طرق رئيسية تمتد على طول المحور الشمالي الجنوبي و3 طرق تمتد على طول المحور الشرقي الغربي. المسار الأكثر استخدامًا لقطار ICE هو خط مانهايم - فرانكفورت، حيث تتقارب العديد من خطوط ICE في هذه المنطقة. عند حساب حركة المرور بما في ذلك قطارات الشحن والقطارات المحلية وقطارات الركاب لمسافات طويلة، فإن الخط الأكثر ازدحامًا هو خط ميونيخ - أوغسبورغ مع حوالي 300 قطار يوميًا. ويجب القول أن ألمانيا تعد من الدول الرائدة في تطوير شبكات السكك الحديدية عالية السرعة في العالم . لكن استراتيجية تطوير السكك الحديدية في ألمانيا تعطي الأولوية لتحسين جداول القطارات على الخطوط وتقليل وقت انتظار الركاب في المحطات بدلاً من زيادة سرعات القطارات. وبناء على ذلك، يتم تشكيل الطرق الرئيسية على أساس ترقية شبكة السكك الحديدية الحالية بمقياس 1435 ملم لتشغيل شبكة مختلطة من الركاب والبضائع بمتوسط ​​سرعة 160 كم / ساعة لقطارات الركاب و 100 كم / ساعة لقطارات البضائع. يتم إعطاء الأولوية لنقل الركاب والبضائع في الليل أو خلال ساعات غير الذروة. إن خط كولونيا - فرانكفورت، الذي يبلغ طوله حوالي 180 كيلومترًا، هو الوحيد الذي يحظى بطلب كبير من الركاب، لذا فهو يدير قطار ركاب خاص به بسرعة قصوى تبلغ 300 كيلومتر في الساعة. فيما يتعلق بنقل الركاب، يستهدف نظام ICE رجال الأعمال والمسافرين لمسافات طويلة، ويتم الترويج له من قبل السكك الحديدية الألمانية (DB) كبديل للرحلات الجوية إلى نفس الوجهة. وتقع على عاتق السلطات على كافة المستويات مسؤولية الاستثمار في البنية التحتية. فيما يتعلق بنموذج الاستثمار في البنية التحتية في ألمانيا، فإن الاستثمار يأتي بشكل رئيسي في شكل استثمار عام بما في ذلك رأس المال المخصص من الميزانية الفيدرالية، والميزانيات المحلية، والدعم من المفوضية الأوروبية (لطرق السكك الحديدية متعددة الوسائط الأوروبية)، والمساهمة الرأسمالية من مجموعة السكك الحديدية الوطنية الألمانية (DB). ويجب تقييم المشاريع على أساس الاقتصاد الكلي، ثم إدراجها في الخطة الرئيسية للبنية التحتية للسكك الحديدية لأغراض البحث والتنفيذ. على سبيل المثال، تم بناء خط نورمبرغ - إنغولشتات في عام 2006، حيث تتحمل الحكومة الفيدرالية مسؤولية 58% منه، وتساهم شركة السكك الحديدية الألمانية بنسبة 32%، والحكومة الإقليمية بنسبة 5%، والمفوضية الأوروبية بنسبة 5%. وقد وضعت الحكومة الألمانية أيضًا أطرًا قانونية للاستثمار بموجب نظام الشراكة بين القطاعين العام والخاص، ولكن حتى الآن لم يتم تطبيق ذلك على مشاريع السكك الحديدية. فيما يتعلق بالاستثمار في القاطرات والعربات، فإن مؤسسات النقل تستثمر وتعمل بنفسها من رأس مالها الخاص.

خريطة شبكة السكك الحديدية عالية السرعة في ألمانيا (المصدر: UIC).

وفقًا للوائح الألمانية: الحكومة الفيدرالية مسؤولة عن توفير رأس المال الاستثماري للبنية التحتية للسكك الحديدية الفيدرالية مثل التحديث والبناء الجديد، باستثناء القاطرات والعربات؛ المسؤول عن تطوير الإطار القانوني والامتثال للإطار القانوني الأوروبي والهيكل التنظيمي لمجموعة السكك الحديدية الحكومية الألمانية (DB). حكومات الولايات (16 ولاية) مسؤولة عن تنظيم الاستثمار ونقل الركاب بالسكك الحديدية المحلية والإقليمية (خارج شبكة السكك الحديدية التي تديرها DB؛ وتطبيق مبدأ اللامركزية وتمويل الاستثمار للحكومة الفيدرالية. هناك وكالتان تشرفان على تشغيل السكك الحديدية الألمانية، بما في ذلك: هيئة شبكة السكك الحديدية الفيدرالية (BnetzA) مسؤولة عن إصدار اللوائح والإشراف وضمان الوصول غير التمييزي بين شركات النقل الخاصة وشركات DB؛ والتحقق من المعلومات المنشورة عن شبكة السكك الحديدية والخدمات؛ ومراجعة كمية وهيكل رسوم استخدام البنية التحتية. هيئة النقل بالسكك الحديدية الفيدرالية (EBA) التابعة لوزارة النقل مسؤولة عن مراقبة شروط السعة ومنح تراخيص العمل لشركات النقل والشركات التي تستثمر في القاطرات والعربات. تعمل مجموعة السكك الحديدية الوطنية الألمانية (DB) وفقًا لنموذج شركة أم مملوكة للدولة بنسبة 100٪. DB مسؤولة عن الإدارة والصيانة وأصول البنية التحتية للسكك الحديدية الوطنية وأعمال النقل. حاليًا، تدير DB بشكل مباشر ثاني أكبر شبكة سكك حديدية في أوروبا بطول إجمالي يبلغ 33000 كيلومتر من معيار 1435 مم مقياس. على غرار مشغلي السكك الحديدية الآخرين، يتعين على DB دفع رسوم لتشغيل البنية التحتية للسكك الحديدية الألمانية. تستخدم DB رأس مال الدولة وإيرادات تأجير البنية التحتية للسكك الحديدية والاستغلال التجاري للمحطات وغيرها من الإيرادات ذات الصلة للصيانة والاستثمار. ووفقًا لـ DB، تلقت المجموعة حوالي 8.5 مليار يورو من ميزانية الحكومة في الفترة من 2019 إلى 2023، لمشاريع البنية التحتية، وجزء كبير منها مخصص لسكك حديد ICE عالية السرعة. في عام 2020، أعلنت ألمانيا عن خطة لاستثمار 86 مليار يورو في البنية التحتية للسكك الحديدية على مدى السنوات العشر القادمة (2020-2030)، مع توجيه معظمها إلى ترقية وصيانة خطوط HSR. المصدر تمثل الإيرادات من تشغيل المحطات وساحات الشحن والمستودعات ومراكز التسوق والخدمات... نسبة كبيرة من إجمالي إيرادات DB، والتي يتم إعادة استثمارها بعد ذلك لتحسين جودة خدمات النقل وزيادة الإيرادات من خدمات النقل والدعم.

محطة قطار فائق السرعة (الصورة: الإنترنت).

ولا يقتصر الأمر على استغلال المنطقة التجارية في المحطة فحسب، بل يساهم السكة الحديدية أيضًا في تعزيز التنمية الاقتصادية في المناطق الواقعة على طول خط السكة الحديدية. لقد غيّر نظام السكك الحديدية عالية السرعة الطريقة التي تتواصل بها المدن الكبرى والمناطق الريفية. أصبحت المناطق البعيدة عن المراكز الاقتصادية أكثر سهولة في الاتصال، مما يجذب الاستثمارات والموارد البشرية عالية الجودة إلى هذه المناطق. غالبًا ما تشهد المناطق القريبة من محطات ICE نموًا كبيرًا في قيم العقارات والبنية التحتية التجارية. وكما هو الحال في مدينة كاسل، ووفقاً لتقرير صادر عن معهد أبحاث العقارات الألماني (IVD)، منذ أن مدد ICE خطه إلى Kassel-Wilhelmshöhe، ارتفعت أسعار العقارات هناك بمعدل 10-20% سنوياً في السنوات الخمس الأولى بعد افتتاح محطة ICE. ويشهد الاقتصاد الإقليمي أيضًا نموًا قويًا، حيث تختار العديد من الشركات إنشاء مقارها الرئيسية أو مكاتبها الفرعية هنا نظرًا لاتصالها السريع بالمراكز الرئيسية مثل فرانكفورت وهامبورغ وبرلين.

تنتمي ألمانيا إلى مجموعة البلدان ذات التكنولوجيا الأصلية التي قامت بالبحث والتطوير في DSTDC بنفسها. جميع خطوط السكك الحديدية عالية السرعة في ألمانيا يبلغ عرضها 1435 ملم ويتم تشغيلها بالكهرباء باستخدام مصدر طاقة 15 كيلو فولت تيار متردد، 16.7 هرتز. تأتي تكنولوجيا DSTDC الألمانية بشكل أساسي من شركة Siemens ويتم تصديرها الآن إلى العديد من البلدان الأوروبية. تتضمن تكنولوجيا القطارات نوعين: تكنولوجيا الطاقة المركزية لأجيال القطارات القديمة بسرعة تشغيل 200-280 كم / ساعة؛ تقنية توزيع الطاقة EMU للقطارات من الجيل الجديد بسرعة تشغيل تتراوح بين 250-300 كم/ساعة. في الوقت الحالي، تتجه شركة سيمنز إلى تحويل تكنولوجيا القطارات إلى توليد الطاقة الكهربائية الموزعة بدلاً من تكنولوجيا توليد الطاقة المركزية السابقة.

المصدر: https://www.baogiaothong.vn/bi-quyet-lam-duong-sat-cao-toc-cua-duc-192241106003817238.htm