سباق لبدء بناء خط السكة الحديد الشمالي فائق السرعة

لا يزال هناك الكثير من العمل الذي يتعين القيام به لبدء مشروع السكك الحديدية فائقة السرعة بين الشمال والجنوب في عام ٢٠٢٧، بدءًا من إجراءات الاستثمار، ووضع نموذج إداري، وصولًا إلى الموارد البشرية. ويجب تنفيذ جميع هذه الأمور بدقة لضمان التقدم والجودة.

خيارات الاستشارة ذات الأولوية

في الأيام التي سبقت تيت، في مقر مجلس إدارة مشروع السكك الحديدية، ظلت أضواء المكاتب مضاءة حتى وقت متأخر من الليل. لم يكن أي موظف أو متخصص يجرؤ على التفكير في عطلة تيت.

من المقرر أن يكتمل مشروع السكك الحديدية عالية السرعة بين الشمال والجنوب بشكل أساسي بحلول عام 2035. صورة توضيحية: AI.

وقال السيد تشو فان توان، نائب مدير مجلس إدارة مشروع السكك الحديدية، "لقد تمت الموافقة على المشروع من قبل الجمعية الوطنية من حيث المبدأ للاستثمار، وبدأ الجميع في الاستعداد لبنود العمل التالية، بالتوازي مع أعمال التحضير للاستثمار في مشروع سكة ​​حديد لاو كاي - هانوي - هاي فونغ، والذي لديه وقت بدء عاجل للغاية".

وبحسب السيد توان، فإن وزارة النقل تعمل على صياغة واستشارات الحكومة لإصدار قرار يوجه الوزارات والفروع المحلية لتنفيذ المهام، وخاصة السياسات المتعلقة بتعبئة موارد الاستثمار وتقصير التقدم.

وفي المستقبل القريب، سيتم إعطاء الأولوية لاختيار الاستشاريين لدعم إدارة المشاريع واستشارات المسح، وإعداد تقارير دراسات الجدوى.

وستعمل وزارة النقل أيضًا مع المحليات لمراجعة تفاصيل المسار والمحطات ونطاق إزالة المواقع الأولية حتى تتمكن المحليات من بناء مناطق إعادة التوطين بشكل استباقي وتعزيز تقدم إزالة المواقع.

إن الأماكن النظيفة ضرورية.

وفقًا للأستاذ المشارك الدكتور تران تشونغ، المدير السابق لدائرة تقييم جودة البناء الحكومية ( وزارة البناء )، فقد تمت الموافقة على سياسة الاستثمار في المشروع، والشيء الفوري الذي يجب القيام به هو إعداد تقرير دراسة الجدوى وإنشاء تصميم هندسي أمامي (FEED).

لضمان دقة تصميم FEED، بناءً على مخطط المسار الأولي في تقرير الجدوى التمهيدي، يتعين على الاستشاري إجراء مسح تفصيلي للظروف الجيولوجية والهيدرولوجية للمشروع. إذا لم يُجرَ المسح بدقة، فستواجه عملية البناء عوامل سلبية تتطلب تعديل المسار، وهو أمر بالغ التعقيد.

في الوقت نفسه، يُعدّ تطهير الموقع من أهمّ المهام التي تتطلب اهتمامًا خاصًا. ويُعدّ هذا من أكبر العقبات التي تواجه مشاريع النقل الحديثة.

بالإضافة إلى تعويضات الأراضي، قد تنشأ العديد من النزاعات الجديدة أثناء عملية التنفيذ، مثل سياسات إعادة التوطين، واختلاف أسعار التعويضات بين المناطق/المناطق، وتحويل الغابات والأراضي الحرجية. هذا بالإضافة إلى حاجة المشروع إلى نقل جزء كبير من البنية التحتية التقنية لضمان نظافة موقع البناء.

وبتقييم هذا المشروع باعتباره مشروعاً ضخماً بشكل خاص، فإن اختيار مستشارين أجانب لديهم خبرة في إعداد تقارير دراسات الجدوى أمر ضروري، لكن السيد تشونغ أشار أيضاً إلى أن عملية التصميم، من أجل أن تكون ناجحة، تتطلب مشاركة وحدات استشارية محلية.

المهندسون الفيتناميون هم الأكثر درايةً بتفاصيل جيولوجيا الهندسة والهيدرولوجيا. في مرحلة إعداد تقرير دراسة الجدوى، يتولى الاستشاريون الأجانب دور القائد العام، وينظمون العمل. أما مرحلة التنفيذ، فتتولىها وحدات استشارية فيتنامية.

وإذا لزم الأمر، ينبغي للسلطات المختصة أن تنظر في تعيين وحدات استشارية فيتنامية قوية للمشاركة في إعداد المشاريع مع مستشارين دوليين.

الارتقاء بإدارة المشاريع

أكد السيد تشونغ أن مجلس إدارة المشروع هو مفتاح نجاحه أو فشله، وأن التحدي الأكبر الذي يواجهه المشروع يكمن في قصر مدة التنفيذ. فبدون وجود قادة ذوي معرفة علمية بتنظيم الموقع، وفهم دقيق لخصائص منطقة البناء، واختيار نقطة الإنزال المناسبة لكل بند من بنود العمل، سيكون من الصعب جدًا تحقيق التقدم المنشود.

قال السيد تشونغ: "إن تطوير مجلس إدارة المشاريع أمرٌ يجب النظر فيه قريبًا"، مضيفًا أن مجلس إدارة المشاريع أشبه بمهندس عام يُدرك جميع جوانب العمل. وفي ظلّ اكتساب مديري المشاريع للخبرة العملية، يُعدّ الاستعانة بخبراء أجانب أمرًا ضروريًا.

في الواقع، في فيتنام، استعانت بعض الشركات الكبرى، مثل كونتيكونز، بخبراء ذوي خبرة لقيادة بناء مشروع لاند مارك 81؛ واستعانت شركة ديو كا بخبراء أجانب لتقديم المشورة بشأن بناء نفق الجبل الكبير. وقد أشرفت شركات فيتنامية على جميع هذه المشاريع، وقد أُنجزت بنجاح وحظيت بتقدير كبير من المستثمرين.

إن الحاجة إلى إعادة تنظيم منظمة إدارة المشاريع هي أيضًا إحدى القضايا التي أثارها السيد نجوين فان فوك، نائب رئيس اللجنة الاقتصادية السابق في الجمعية الوطنية، فيما يتعلق بتنفيذ المشاريع.

هناك سؤالٌ آخر يُطرح: من هو مستثمر المشروع؟ بالنسبة لمشاريع الطرق، يُعيَّن المستثمر في مجالس إدارة مشاريع الطرق. لكن السكك الحديدية عالية السرعة مشروعٌ موحدٌ ومركزي، لا سيما من حيث البنية التحتية ومعلومات الإشارات، ولا يمكن تقسيمه إلى مشاريع مثل مشاريع الطرق.

هل يمتلك مجلس إدارة المشروع التابع لوزارة النقل القدرة الكافية ليكون المستثمر؟ عبّر السيد فوك عن رأيه قائلاً: "يجب دراسة نموذج إدارة المشروع بعناية".

الموارد البشرية هي العامل الأساسي

فيما يتعلق بالموارد البشرية، قال السيد فوك إن التحدي الأكبر الحالي يتمثل في ضرورة توفير الموارد البشرية بسرعة في جميع المراحل. تتطلب السرعة التصميمية البالغة 350 كم/ساعة مستوىً عاليًا من التكنولوجيا. السلامة هي الأولوية القصوى، لذا يجب أن تكون الجودة هي الأولوية القصوى، بدءًا من المشروع وصولًا إلى العاملين فيه.

وبحسب السيدة نجوين ثي فونج هين، نائبة مدير معهد استراتيجية النقل والتنمية (وزارة النقل)، فإن الحسابات الأولية تظهر أن فترة البناء التي تستغرق 10 سنوات سوف تتطلب أكثر من 200 ألف عامل من جميع المستويات.

وفي المستقبل القريب، ما يجب القيام به هو اختيار ما لا يقل عن 300 - 500 من المسؤولين الشباب ذوي القدرات المهنية من أجهزة إدارة الدولة لإرسالهم للتدريب في الخارج في جميع المناصب والتخصصات.

بحلول عام ٢٠٢٥، يجب تدريب ما لا يقل عن ٥٠ موظفًا. وبحلول اعتماد تقرير دراسة الجدوى، سيتم تدريب حوالي ٥٠٠ موظف للمشاركة في إدارة المشاريع وتقييمها واعتمادها.

بفضل القوى العاملة المباشرة، يُمكن لسوق العمل الحالي، المُدرَّبة، أن تُلبِّي احتياجات سوق العمل في مجال مسح وتصميم وبناء أجزاء السكك الحديدية. وتتطلب الموارد البشرية المُختصة بتصميم وبناء وتشغيل أجزاء السكك الحديدية خبرةً عميقةً ومستوىً رفيعًا. حاليًا، تُقدِّم بعض المدارس في فيتنام تدريبًا أساسيًا يُلبِّي الطلب. ومع ذلك، يجب أن يظل التدريب مُوحَّدًا وأكثر تخصصًا.

وقالت السيدة هين: "وفقًا للتجربة في العالم، فإن جميع البلدان تعمل على إعداد الموارد البشرية في وقت مبكر جدًا، بمجرد تحديد التكنولوجيا والمقاول العام حتى يتمكنوا من السفر إلى الخارج لنقل التكنولوجيا والتعلم"، مضيفة أن إنشاء مركز متخصص للسكك الحديدية عالية السرعة ضروري أيضًا.

وقال السيد فام هوو سون، رئيس مجلس إدارة شركة استشارات تصميم النقل (TEDI)، إنه بعد أن تقرر الجمعية الوطنية سياسة الاستثمار وتصدر الحكومة قرارًا بشأن التنفيذ، من المتوقع تنفيذ المشروع على 3 مراحل.

المرحلة الأولى هي إعداد تقرير دراسة الجدوى (FS) والخطة الفنية الرئيسية، وذلك تمهيدًا لإعداد وثائق مناقصة المقاول العام (EPC). وسيتم تنفيذ هذه المرحلة خلال الفترة 2025-2027.

المرحلة الثانية هي مرحلة البناء وشراء المعدات (من 2027 إلى 2035).

المرحلة الثالثة هي التشغيل التجريبي والاستغلال التجاري (2036).

المصدر: https://www.baogiaothong.vn/chay-dua-khoi-cong-duong-sat-toc-do-cao-bac-nam-192250121092959944.htm