ملاحظة المحرر:

بعد ما يقرب من 20 عامًا من البحث، في الدورة الثامنة من الولاية الخامسة عشرة، استمر تقديم مشروع السكك الحديدية عالية السرعة على محور الشمال والجنوب إلى الجمعية الوطنية لسياسة الاستثمار.

وفي وقت سابق، اتفقت اللجنة المركزية الثالثة عشرة للحزب والمكتب السياسي والحكومة على سياسة الاستثمار في السكك الحديدية عالية السرعة بين الشمال والجنوب وطلبت تعبئة جميع الموارد للتنفيذ.

ومع تزايد الطلب على النقل، ووصول حجم الاقتصاد في عام 2030 إلى 430 مليار دولار أميركي، أي ما يقرب من ثلاثة أضعاف ما كان عليه في عام 2010، والدين العام عند مستوى منخفض يبلغ نحو 37% من الناتج المحلي الإجمالي، فإن هذا يعتبر الوقت المناسب لبدء البناء.

من المتوقع أن يبدأ بناء المشروع عام ٢٠٢٧ ويكتمل عام ٢٠٣٥ بطول ١٥٤١ كيلومترًا. ووفقًا للتصميم، تبلغ سرعة القطار ٣٥٠ كيلومترًا في الساعة، مما يُقلل وقت السفر من هانوي إلى مدينة هو تشي منه إلى ٥ ساعات ونصف، أي ما يُوفر ستة أضعاف الوقت المُستغرق في القطارات التقليدية.

وفقًا للخطة المقدمة إلى الجمعية الوطنية، يبلغ إجمالي طول خط السكة الحديد الرئيسي لمشروع السكك الحديدية فائقة السرعة بين الشمال والجنوب حوالي 1541 كيلومترًا. نقطة الانطلاق: محطة نغوك هوي (هانوي)، ونقطة النهاية: محطة ثو ثيم (مدينة هو تشي منه).

فيما يتعلق بحجم الاستثمار، فإن إنشاء خط سكة حديد فائق السرعة جديد على محور الشمال والجنوب هو عبارة عن مسار مزدوج، مقياس 1435 مم، كهربائي، وسرعة مصممة 350 كم / ساعة، وقدرة حمولة 22.5 طن / محور.

يمر المشروع عبر 20 مقاطعة ومدينة. ومن المقرر إنشاء 23 محطة ركاب و5 محطات شحن على طول الطريق، مما يُلبي احتياجات نقل الركاب، ويلبي متطلبات الاستخدام المزدوج للدفاع والأمن الوطني، ويسمح بنقل البضائع عند الحاجة.

وفي معرض شرحه لمزيد من التفاصيل حول تكنولوجيا القطارات، قال وزير النقل نجوين فان ثانج إن المشروع يقدم نوعين من القطارات: النوع الأول تبلغ سرعته 350 كيلومترًا في الساعة، ويتوقف فقط في 5 محطات رئيسية، ويستغرق إجمالي 5 ساعات و30 دقيقة، بما في ذلك وقت التوقف في المحطة.

يعمل النوع الثاني من القطارات بسرعة متوسطة تبلغ 280 كم/ساعة. وعادةً ما يسير هذا النوع من القطارات في مسارات مثل هانوي - فينه أو نها ترانج - مدينة هو تشي منه لتوفير خيارات أوسع. وخلال فترة التشغيل، وحسب الطلب، سيتم زيادة أو تقليل عدد قطارات النوع الأول أو الثاني.

اختيار المقاول لا يعتمد على القروض الأجنبية

يشعر الكثيرون بالقلق إزاء تأخر صناعة السكك الحديدية في فيتنام. فرغم أن عمرها يزيد عن 100 عام، إلا أنها لا تزال تعتمد على قاطرات ديزل من أواخر القرن العشرين.

على الرغم من أن فيتنام بدأت في إنتاج قاطرات D19E، إلا أنها تستورد المكونات وتقوم بتجميعها بشكل أساسي، حيث يصل معدل التوطين إلى حوالي 10% فقط.

في ظل هذا التخلف في قطاع السكك الحديدية، كيف يمكن لفيتنام أن تقترب من تنفيذ أكبر مشروع على الإطلاق؟ هل سيتكرر سيناريو تجاوزات رأس المال وتأخر التقدم، كما حدث في مشاريع المترو الحضري التي نُفذت ولا تزال تُنفذ؟

W-highway.jpg
فيتنام بحاجة إلى إتقان التكنولوجيا لتنفيذ مشروع خط السكة الحديد فائق السرعة بين الشمال والجنوب. الصورة: هوانغ ها

وردا على هذه المخاوف، أبلغ الوزير نجوين فان ثانج أنه حتى الآن، عند تنفيذ خطوط السكك الحديدية برأس مال كبير للغاية يصل إلى عدة مليارات من الدولارات الأمريكية أو أكثر، كنا نعتمد بشكل رئيسي على قروض المساعدة الإنمائية الرسمية، لذلك كنا مقيدين ولم يكن لدينا الحق في اختيار الشركاء.

هذا عيب كبير، وهو أيضًا سبب ارتفاع الأسعار. في هذا المشروع، يجب أن يتم اختيار الشركاء في اتجاه اختيار مقاول بناء يتمتع بجودة عالية وسعر معقول ونقل التكنولوجيا القسري، كما ذكر وزير النقل، ولا يعتمد اختيار المقاولين على القروض الأجنبية.

واتفق مع هذا الرأي النائب في الجمعية الوطنية فام فان هوا (لجنة القانون في الجمعية الوطنية) قائلاً إن إتقان التكنولوجيا أمر صحيح للغاية - يجب على الشركات الأجنبية المشاركة في العطاءات تشكيل مشاريع مشتركة مع المقاولين المحليين والتفاوض على نقل التكنولوجيا إلى الشركات المحلية.

ويجب على الشركات المحلية أن تتولى دور الملكية.

في حديثه مع شبكة فييتنام نت، قال البروفيسور الدكتور هوانغ فان كونغ، عضو لجنة المالية والموازنة في الجمعية الوطنية، إنه لضمان جدوى المشروع وتقدمه، يجب نقل تكنولوجيا الوحدات المحلية للتشغيل والإنتاج. وبناءً على ذلك، يجب أن يكون المقاولون فيتناميين وشركات فيتنامية، وليسوا مستثمرين أجانب.

واستشهد السيد كونغ بخطوط السكك الحديدية الحضرية التي تم تنفيذها ويجري تنفيذها، وأكد أنه إذا سمحنا للمقاولين الأجانب بتنظيم البناء وإحضار المعدات للتثبيت، فإننا سوف نصبح معتمدين وحتى نضطر إلى إطالة الوقت.

عندما يكون المقاول الأجنبي هو المقاول الرئيسي، فإذا حدث أي شيء، سيتوقف ولن يكون لدينا أي قدرة على التدخل. أما إذا قمنا بذلك بأنفسنا، فيمكننا تركيز جهودنا، وممارسة الضغط، والالتزام بجدول زمني للإنجاز.

على سبيل المثال، خط الدائرة الثالثة بقدرة 500 كيلوواط، قمنا بتشغيله بسرعة البرق. لماذا؟ لأننا نملك هذه الحزم، ونقوم بها بأنفسنا. حينها، يمكن للحكومة ورئيس الوزراء الحثّ على تشغيله، وطلبه، وتحديد مساره، والضغط عليه لتشغيله بأي ثمن، كما ذكر البروفيسور هوانغ فان كونغ.

وبحسب قوله فإن الحكومة بحاجة إلى تحديد: "لا يهم أي بلد لديه تكنولوجيا، ولكن من الضروري نقل التكنولوجيا إلى فيتنام عند توقيع العقد".

يُعد نقل التكنولوجيا عنصرًا أساسيًا في مشروع السكك الحديدية فائقة السرعة بين الشمال والجنوب. ويتعين على فيتنام التفاوض بشكل استباقي لضمان مشاركة المقاولين الأجانب لمعارفهم وخبراتهم بشكل كامل، بما يُمكّن الوحدات المحلية من تحسين قدراتها واستقلاليتها في عملية تنفيذ المشروع. وسيساعدنا هذا على ضمان التقدم، واتخاذ نهج استباقي في إدارة العمليات، وتهيئة الظروف اللازمة لتطوير صناعة سكك حديدية حديثة.

وقال السيد كونج: "أعلم أن شراء نظام جاهز للتثبيت أرخص من حيث التكاليف الأولية، ولكن إذا قبلنا إعادة شراء التكنولوجيا لإتقانها، فسوف يكون ذلك مفيدًا إلى الأبد، مما يضمن الاستدامة للمشاريع المستقبلية".

W-Hoang Van Cuong Hanoi1.jpg
مندوب هوانج فان كوونج. الصورة: هوانغ ها

ولذلك اقترح السيد كونغ أن يشكل المقاولون الفيتناميون مشاريع مشتركة وشراكات مع المقاولين الأجانب، حيث يقف المقاولون الأجانب فقط مكتوفي الأيدي، ويلعبون دور نقل التكنولوجيا، وحل المشاكل الفنية للمقاولين المحليين لبناء ونشر أنفسهم.

وأشار مدير إدارة النقل في هانوي، السيد نجوين في ثونج، إلى عدم التزامن في مشاريع السكك الحديدية الحضرية في هانوي ومدينة هو تشي منه، وقال إن كل مشروع يستخدم تقنية مختلفة سيسبب صعوبات في ربط النقل وتشغيل النظام بطريقة موحدة.

في الوقت نفسه، تُركز أنشطة نقل التكنولوجيا في مشاريع السكك الحديدية الحالية على تدريب الكوادر البشرية على التشغيل فقط، دون التطرق بشكل مباشر إلى نقل التكنولوجيا وتصنيع المعدات. والاعتماد على المعدات المستوردة من الخارج ليس مكلفًا فحسب، بل يُحدّ أيضًا من القدرة على تحقيق الاكتفاء الذاتي في الصيانة والإصلاح.

ولذلك، ووفقاً للسيد نجوين في ثونج، فإن نقل التكنولوجيا لا يتوقف عند إتقان الاستغلال والتشغيل، بل يجب أن يشمل أيضاً إنتاج وتركيب المعدات، وخاصة التكنولوجيات الأساسية مثل القطارات والسكك الحديدية وأنظمة الإشارات.

وقال السيد ثونغ "إن رسوم نقل التكنولوجيا هي واحدة من النفقات الكبيرة والمهمة التي يتعين تحديدها في المشروع".

اقترح مدير إدارة النقل في هانوي أن تُضيف الحكومة بندًا يُلزم الشركات الأجنبية المشاركة في المناقصات بتكوين مشروع مشترك مع مقاولين محليين، وإتمام مفاوضات نقل التكنولوجيا مع الشركات المحلية، وتوقيع عقد نقل تكنولوجيا كامل قبل تقديم العطاءات. وسيتم استبعاد الشركات الأجنبية التي لا تُوقع عقد نقل تكنولوجيا قبل تقديم العطاءات مباشرةً.