ضغوط جديدة على التكاليف
بموجب برنامج كورسيا التابع لمنظمة الطيران المدني الدولي (إيكاو)، تلتزم شركات الطيران من الدول المشاركة بتعويض انبعاثات الكربون التي تتجاوز خط الأساس (في عام 2019) من خلال شراء أرصدة الكربون وتنفيذ تدابير خفض الانبعاثات. ووفقًا للسيد دين فان توان، نائب المدير العام لشركة الخطوط الجوية الفيتنامية، فإن تطبيق برنامج كورسيا يؤثر على تكلفة شراء أرصدة الكربون. وتتوقع الشركة، في السنة الأولى من الامتثال، تعويض ما بين 312,000 وأكثر من 420,000 وحدة انبعاثات مؤهلة، ومن المتوقع أن يزداد هذا الرقم في السنوات اللاحقة.
السؤال المطروح هو كيفية التعامل مع تكاليف الكربون عملياً. إذا تحملت الشركات جميع التكاليف بنفسها، فستتقلص أرباحها، أما إذا حمّلت جزءاً من هذه التكاليف على أسعار التذاكر، فسيتأثر الركاب بشكل مباشر، نظراً لأن الطلب على السفر يبقى حساساً لتقلبات الأسعار.
ينشأ هذا الضغط نتيجةً لتأثر شركات الطيران بشكل كبير بارتفاع أسعار الوقود العالمية. علاوة على ذلك، يكمن الخطر الأكبر في تطبيق برنامج كورسيا حاليًا في تسعير وتوفير أرصدة الكربون. لا يزال سوق أرصدة كورسيا المؤهلة في مراحله التكوينية، مع محدودية العرض، في حين أن الأطر القانونية في العديد من الدول المعنية لم تتطور بشكل كامل بعد، كما أن عملية إصدار الشهادات وتداول الأرصدة لم تكتمل بعد ولم تكن متزامنة وواضحة تمامًا.
على الصعيد العالمي ، طبقت العديد من الدول والمشاريع آليات أرصدة الكربون، إلا أن عدد الأرصدة المؤهلة لبرنامج كورسيا محدود للغاية. حاليًا، لا تعترف منظمة الطيران المدني الدولي (إيكاو) إلا بستة أنواع من الأرصدة، وفي الواقع، ثلاثة مشاريع فقط تستوفي متطلبات التداول ضمن إطار كورسيا بشكل كامل. علاوة على ذلك، تؤثر المخاطر المتعلقة بتقلبات أسعار الصرف والقدرة على التنبؤ بالتكاليف على شركات الطيران في تخطيطها المالي على المديين المتوسط والطويل.
علاوة على ذلك، يتجاوز التزام تعويض الانبعاثات مجرد شراء أرصدة الكربون؛ إذ يُلزم الشركات أيضاً بالاستثمار في أنظمة حصر الانبعاثات وقياسها والإبلاغ عنها. وهذه بنود لم تكن تُؤخذ في الحسبان بشكل كامل في عمليات الطيران سابقاً. كما أن برنامج كورسيا لم يحقق مشاركة موحدة عالمياً. وقد يُثير التفاوت في مستويات المشاركة بين الدول مخاوف بشأن عدالة المنافسة الدولية، حيث تتحمل شركات الطيران التي تلتزم استباقياً بالالتزامات البيئية تكاليف إضافية، بينما لا تتحملها شركات أخرى في السوق نفسها.
ووفقًا للسيد دو هونغ كام، نائب مدير هيئة الطيران المدني الفيتنامية، فإن تطبيق برنامج CORSIA في الفترة 2026-2030 سيؤدي إلى تكاليف امتثال إضافية لشركات الطيران، بما في ذلك تكلفة شراء وحدات الانبعاثات المؤهلة لتعويض الكربون، وتكاليف التحقق والإدارة، وتكاليف الإبلاغ عن بيانات الانبعاثات، وتكلفة شراء وقود الطيران المستدام (SAF).
تُجري الخطوط الجوية الفيتنامية حاليًا أبحاثًا وتستعد لاستخدام زيت الوقود المستدام (SAF)، حيث يُمكن لهذا الحل خفض انبعاثات ثاني أكسيد الكربون بنسبة تصل إلى 80% طوال دورة حياة الوقود. مع ذلك، سيؤثر استخدامه بشكل كبير على التكاليف. فبنسبة مزج تبلغ 2%، ستُمثل تكاليف زيت الوقود المستدام ما يصل إلى 7% من هيكل أسعار الوقود في الخطوط الجوية الفيتنامية، نظرًا لأن سعره الحالي أعلى بأربع مرات تقريبًا من سعر وقود الطائرات التقليدي Jet A1.
علاوة على ذلك، فإن إمدادات وقود الطائرات المستدام (SAF) في السوق الدولية شحيحة وغير موزعة بالتساوي، حيث تفتقر بعض المطارات في أوروبا إلى القدرة على التزود بهذا الوقود. وفي آسيا، استخدمت الخطوط الجوية الفيتنامية وقود الطائرات المستدام على خط بالي إلى فيتنام، ولكن بنسبة منخفضة للغاية، حوالي 0.26%. أما محلياً، فقد بدأ إنتاج وقود الطائرات المستدام في عام 2025 فقط، لذا فهو يُجرَّب حالياً على رحلات قصيرة بنسبة مزج 5%.
هناك حاجة إلى مجموعة شاملة من الحلول.
من الواضح أن إدراج انبعاثات الكربون ضمن تكاليف التشغيل في قطاع الطيران أمر لا مفر منه. بالنسبة لقطاع الطيران الفيتنامي، لا يكمن التحدي في تحمل التكاليف الإضافية فحسب، بل في إدارتها بكفاءة وعلى المدى الطويل. ويتطلب ذلك تحسين قدرة الشركات على إدارة الانبعاثات، وبناء آليات دعم مناسبة لضمان تحقيق الأهداف البيئية.
بحسب السيد دين فان توان، نائب المدير العام لشركة الخطوط الجوية الفيتنامية، ستُعطي الشركة الأولوية لاستخدام الأرصدة المتاحة في السوق والمشاركة في قنوات واتفاقيات المعاملات الدولية المناسبة لضمان امتثالها لمتطلبات قانون CORSIA. إضافةً إلى ذلك، ستدرس الشركة أشكال اتفاقيات الشراء المسبق وآليات تحديد الأسعار والأحجام على المديين المتوسط والطويل للحد من مخاطر تقلبات السوق. وعلى المدى الطويل، وبعد اكتمال الإطار القانوني وتوضيح الكفاءة الاقتصادية والتقنية ، ستدرس الشركة المشاركة في مشاريع مناسبة لتوليد أرصدة الكربون أو الاستثمار فيها.
علاوة على ذلك، ولتمكين الشركات من الامتثال الاستباقي لاتفاقية كورسيا والحد من المخاطر طويلة الأجل، صرّح السيد توان بضرورة الإسراع في وضع الإطار القانوني وآلية سوق أرصدة الكربون، وتحديداً تنظيم معايير الائتمان وآليات الاعتراف والتداول والاستخدام وفقاً لمتطلبات كورسيا، مع ضمان التوافق مع الأسواق الدولية. إلى جانب ذلك، من الضروري دراسة وإصدار آليات دعم مناسبة، لا سيما السياسات المتعلقة بالضرائب والرسوم والحوافز لاستثمارات البنية التحتية لشركات الطيران خلال مرحلة الانتقال إلى الوقود المستدام، بهدف التنمية المستدامة لقطاع طيران أخضر ومستدام على المدى الطويل، والمشاركة في مشاريع خفض الانبعاثات المحلية.
من منظور إدارة الدولة، تتطلب الحاجة إلى تحسين السياسات تنسيقًا بين القطاعات. ووفقًا للسيد دو هونغ كام، نائب مدير هيئة الطيران المدني الفيتنامية، من الضروري إصدار تعميم على وجه السرعة ليحل محل التعميم رقم 22/2020/TT-BGTVT الصادر بتاريخ 28 سبتمبر 2020 عن وزارة النقل (سابقًا) والذي ينظم استهلاك الوقود وانبعاثات ثاني أكسيد الكربون من الطائرات في عمليات الطيران المدني. يهدف هذا إلى تحديث متطلبات منظمة الطيران المدني الدولي (ICAO) الجديدة بشأن الرصد والإبلاغ والتحقق والتزامات تعويض الكربون بشكل كامل، لضمان التوافق مع القوانين ذات الصلة بالبيئة والطاقة وسوق الكربون المحلي. إن تطبيق نظام CORSIA ليس مسؤولية قطاع الطيران وحده، بل يشمل قطاعات عديدة؛ لذا، يُعد التنسيق الوثيق بين الوزارات والهيئات أمرًا بالغ الأهمية. في الوقت نفسه، يجب مراقبة السياسات الجديدة الصادرة عن منظمة الطيران المدني الدولي (ICAO) والاتحاد الأوروبي والشركاء الرئيسيين عن كثب لتجنب التداخلات على المستوى المحلي وتقليل مخاطر العوائق التقنية التي قد تواجه قطاع الطيران الفيتنامي.
المصدر: https://nhandan.vn/hang-khong-viet-nam-truc-ap-luc-chi-phi-cac-bon-post962717.html
تعليق (0)