يستمر الجدل حول سرعة خط السكة الحديدية فائق السرعة في الشمال.

يشترط في مقترح المشروع الالتزام التام بالاستنتاج رقم 49-KL/TW بشأن توجه تطوير نظام النقل بالسكك الحديدية في فيتنام حتى عام 2030، مع رؤية مستقبلية حتى عام 2045. وتهدف الحكومة إلى استكمال الموافقة على سياسة الاستثمار لمشروع السكك الحديدية عالية السرعة على المحور الشمالي الجنوبي بحلول عام 2025.

قدمت وزارة النقل للتو إلى اللجنة الدائمة للحكومة اقتراحاً بشأن سياسة بناء خط سكة حديد فائق السرعة على محور الشمال والجنوب.

أضف سيناريو لخيار 350 كم/ساعة.

بخلاف مقترحات المسودة السابقة التي ركزت على خيارين: القطارات التي تسير بسرعة 350 كم/ساعة لنقل الركاب فقط، أو 250 كم/ساعة لنقل البضائع والركاب معًا، فإن هذا المقترح الأخير من وزارة النقل يسعى للحصول على آراء حول ثلاثة سيناريوهات.

يتضمن السيناريو الأول تحديدًا الاستثمار في إنشاء خط سكة حديد جديد مزدوج المسار، بعرض 1435 ملم، وطول 1545 كيلومترًا، يربط بين الشمال والجنوب بسرعة تصميمية تبلغ 350 كيلومترًا في الساعة، وبسعة تحميل تصل إلى 17 طنًا لكل محور، مخصص لتشغيل قطارات الركاب فقط. وسيتم تحديث خط السكة الحديد الحالي بين الشمال والجنوب لنقل البضائع والسياح والركاب لمسافات قصيرة. ويبلغ إجمالي الاستثمار حوالي 67.32 مليار دولار أمريكي.

قيّمت الشركة الاستشارية مزايا هذا السيناريو، والتي تتمثل في انخفاض تكاليف الاستحواذ على الأراضي والاستثمار مقارنةً بالخيارين الآخرين. مع ذلك، لا يُمكن زيادة الطاقة الاستيعابية إذا تجاوز الطلب على نقل البضائع على خط السكة الحديد الحالي طاقته الاستيعابية.

في السيناريو الثاني، سيتم إنشاء خط سكة حديد جديد يربط بين الشمال والجنوب، بمسار مزدوج، وعرض 1435 مم، وقدرة تحميل تبلغ 22.5 طن لكل محور، وسيستوعب قطارات الركاب والبضائع. ستكون سرعة التصميم 200-250 كم/ساعة، بينما ستسير قطارات الشحن بسرعة قصوى تبلغ 120 كم/ساعة. كما سيتم تحديث خط السكة الحديد الحالي بين الشمال والجنوب ليتخصص في نقل البضائع، والسياح، والركاب لمسافات قصيرة. يبلغ إجمالي الاستثمار في هذا السيناريو حوالي 72.2 مليار دولار أمريكي. تتمثل الميزة في القدرة على نقل الركاب والبضائع على نفس المسار، مما يسهل الربط الدولي متعدد الوسائط. أما العيب فهو انخفاض سرعة حركة القطارات.

ستُعطى الأولوية لخط هانوي - فينه وخط مدينة هو تشي منه - نها ترانج.

فيما يتعلق بالأهداف المحددة، قرر المكتب السياسي أنه بحلول عام 2025، يتمثل الهدف في إكمال الموافقة على سياسة الاستثمار لمشروع السكك الحديدية عالية السرعة بين الشمال والجنوب؛ والبدء في أعمال البناء في الأقسام ذات الأولوية خلال الفترة 2026-2030.

(هانوي - فينه، مدينة هو تشي منه - نها ترانج)، وتسعى جاهدة لإكمال الخط بأكمله قبل عام 2045. كما قامت وزارة النقل بتنظيم فريق عمل للاستفادة من تجارب العديد من الدول التي لديها أنظمة سكك حديدية عالية السرعة متطورة مثل أوروبا والصين لتحديث واستكمال تقرير دراسة الجدوى الأولية للمشروع وللحصول على أساس علمي كامل وموضوعي.

يتضمن السيناريو الثالث الاستثمار في خط سكة حديد مزدوج المسار يمتد من الشمال إلى الجنوب، بعرض 1435 ملم، وقدرة تحميل تبلغ 22.5 طن لكل محور، وسرعة تصميمية تبلغ 350 كم/ساعة، لتشغيل قطارات الركاب وتوفير احتياطي لنقل البضائع عند الحاجة. يبلغ إجمالي الاستثمار في المشروع 68.98 مليار دولار. وإذا تم الاستثمار أيضًا في البنية التحتية والمعدات والمركبات اللازمة لتشغيل قطارات الشحن على هذا الخط، فسيبلغ إجمالي الاستثمار في المشروع حوالي 71.69 مليار دولار.

في ظل هذا السيناريو، سيُعاد بناء خط السكة الحديدية بين الشمال والجنوب بالكامل، حيث ستشمل 60% جسورًا، و10% أنفاقًا، و30% أرضًا غير معبدة. إضافةً إلى ذلك، سيتطلب الأمر شراء 74 قطارًا بنظام الدفع الموزع، يتألف كل منها من 1184 عربة، مما يوفر طاقة استيعابية تبلغ 175 زوجًا من القطارات يوميًا (150 زوجًا من القطارات فائقة السرعة و25 زوجًا من القطارات الحالية)، لنقل ما يقارب 133.5 مليون راكب و20 مليون طن من البضائع سنويًا.

قيّمت الشركة الاستشارية مزايا السيناريو الثالث على النحو التالي: توفر القطارات المخصصة للركاب فقط سرعة عالية وراحة وأمانًا وتنافسية مع وسائل النقل الأخرى. كما يتيح هذا الخيار لخط السكة الحديد الجديد نقل البضائع في حال زيادة حمولة خط السكة الحديد الحالي بين الشمال والجنوب. مع ذلك، تشمل العيوب ارتفاع تكاليف الاستثمار وفارق السرعة الكبير بين قطارات الركاب وقطارات الشحن، مما يقلل من الطاقة الاستيعابية.

هل سرعة 200 كم/ساعة سرعة معقولة؟

مع الحفاظ على الرأي القائل بأن السكك الحديدية عالية السرعة تكون أكثر فعالية عند تشغيلها بسرعات تتراوح بين 200 و250 كم/ساعة، أكد الأستاذ المشارك الدكتور ها نجوك ترونج، نائب رئيس جمعية جسور وطرق وموانئ مدينة هو تشي منه، أن الاستثمار في نظام السكك الحديدية عالية السرعة بين الشمال والجنوب وفقًا للسيناريو 2 هو الأنسب للظروف الاقتصادية والقدرات العلمية والتقنية والاحتياجات العملية لفيتنام.

بعد معاينة ميدانية استمرت 21 يومًا لنظام قطارات شينكانسن فائقة السرعة في اليابان عام 2019، خلص الدكتور ترونغ إلى أن الاستثمار في خط سكة حديد فائق السرعة بسرعة 350 كم/ساعة ينطوي على عدة عيوب: أولًا، تكلفة صيانة هذا النظام باهظة للغاية، إذ تُشكّل ما يقارب 5-10% من تكلفة الإنشاء. كما يُعاني نظام شينكانسن من صعوبة في تغطية الخسائر الناجمة عن هذه النفقات.

مع استثمار إجمالي يتراوح بين 67 و72 مليار دولار أمريكي في الخيارين الأول والثالث، وفقًا لخطة وزارة النقل، سيستهلك نظام السكك الحديدية فائقة السرعة في فيتنام ما يقارب 6 مليارات دولار أمريكي سنويًا للصيانة. ولا يشمل هذا المبلغ تأثيرات تغير المناخ والتضاريس والطقس، التي تؤثر بشكل كبير على نظام السكك الحديدية بين الشمال والجنوب، وخاصةً الجزء المار عبر وسط فيتنام، مما يزيد من تكلفة الصيانة. ويبقى هذا المستوى من الإنفاق، مقارنةً بالوضع الاقتصادي لفيتنام خلال الخمسين إلى الثمانين عامًا القادمة، غير مناسب على الإطلاق.

ثانيًا، يقتصر إجمالي مبلغ الاستثمار الذي اقترحته وزارة النقل على إنشاء البنية التحتية فقط. وإذا أضفنا إليه الاستثمار في المركبات، وتكاليف الصيانة، ورواتب العاملين، والصيانة الدورية، فقد يصل الإجمالي إلى 100 مليار دولار، وهو مبلغ لا يتناسب مع القدرة المالية الوطنية الحالية.

ثالثًا، إذا نظرت وزارة النقل في مشروع خط سكة حديد فائق السرعة مخصص لنقل الركاب فقط، مع تحديث نظام السكك الحديدية الحالي لنقل البضائع، فإن هذا الخيار غير مجدٍ. فخط السكة الحديد الحالي ذو المقياس المتري يعمل ببطء شديد، ويعاني من ضعف الربط اللوجستي مع الموانئ والطرق، فضلًا عن سوء الإدارة، مما يزيد من احتمالية وقوع التصادمات والحوادث. ولا يمكن استخدامه لنقل البضائع فقط. أما الاستثمار في نظام متعدد الاستخدامات لنقل الركاب والبضائع، كما في السيناريو الثالث، فسيتطلب تكاليف باهظة تتجاوز القدرة المالية لفيتنام.

وأضاف الأستاذ المشارك الدكتور ها نغوك ترونغ: "علاوة على ذلك، تُنهي فيتنام حاليًا التخطيط لشبكة السكك الحديدية بين الشمال والجنوب، والتي تربطها بخط سكة حديد مدينة هو تشي منه - كان ثو، الذي حصل بالفعل على موافقة الاستثمار. وسيبلغ سرعة القطارات على هذا الخط 200-250 كيلومترًا في الساعة، لنقل الركاب والبضائع على حد سواء. ولذلك، يجب توحيد سرعات القطارات على امتداد خط الشمال والجنوب لضمان ملاءمته".

أيد السيد هوانغ مينه هيو، العضو الدائم في لجنة القانون بالجمعية الوطنية وممثل مقاطعة نغي آن في الجمعية الوطنية، الرأي القائل بضرورة اختيار السيناريو الثاني، موضحًا أن العديد من الدراسات تُظهر أن خط السكك الحديدية فائق السرعة الذي تبلغ سرعته 350 كم/ساعة يكون فعالًا للغاية فقط لمسافات تصل إلى 500 كم تقريبًا، لأنه فيما دون هذه المسافة، يُفضل الناس السفر بالسيارة، أما للمسافات الأطول، فيُفضلون السفر جوًا. علاوة على ذلك، فإن اختيار تقنية قطارات بسرعة 350 كم/ساعة يعني الاعتماد الكامل على التكنولوجيا الأجنبية. لذلك، في الوقت الحالي، إذا ما تم إنشاء خط سكة حديد بين الشمال والجنوب، فينبغي اختيار خيار 250 كم/ساعة. مع ذلك، تجدر الإشارة إلى أن الاستثمار في خط سكة حديد بسرعة 250 كم/ساعة يجب أن يترافق أيضًا مع هدف إتقان تكنولوجيا السكك الحديدية لتحقيق كفاءة عالية في الاستثمار العام.

من الناحية الاقتصادية، يرى السيد هوانغ مينه هيو أن إنشاء نظام سكك حديدية يجمع بين نقل البضائع سيكون مناسبًا للاحتياجات اللوجستية الحالية للاقتصاد، مما يُسهم في تخفيف الضغط على نظام النقل البري. ويقترح دراسة الجدوى الاقتصادية لخط السكة الحديدية فائق السرعة بين فينتيان (لاوس) وكونمينغ (الصين). فبعد عام واحد فقط من تدشينه (حتى ديسمبر 2022)، نقل هذا الخط مليوني طن من البضائع بقيمة 10 مليارات يوان (ما يقارب 1.5 مليار دولار أمريكي) ونحو مليون راكب، مما منح لاوس فرصة التحول إلى مركز تجاري بري "فائق".

فيما يتعلق بالمخاوف من أن يواجه قطار فائق السرعة يعمل بسرعة تتراوح بين 200 و250 كم/ساعة منافسة شرسة من شركات الطيران منخفضة التكلفة والطرق السريعة، مما قد يقلل من كفاءته التشغيلية، علّق السيد هوانغ مينه هيو قائلاً: "قد يكون اتجاه ارتفاع أسعار تذاكر الطيران مؤقتًا. وبالنظر إلى الاتجاهات طويلة الأجل في دول أخرى، نجد أن السفر الجوي أكثر شيوعًا عمومًا لمسافات تبلغ حوالي 1700 كم بين هانوي ومدينة هو تشي منه، لذا لا يمكننا توقع أن ينافس النقل بالسكك الحديدية السفر الجوي. وفي الوقت نفسه، وحتى ننتهي من إنشاء الطريق السريع بين الشمال والجنوب بسرعة قصوى تبلغ 120 كم/ساعة، سيظل النقل البري يعاني من العديد من القيود مقارنةً بالنقل بالسكك الحديدية الذي تبلغ سرعته 200 كم/ساعة."

يجب علينا أن ندرس بعناية الاحتياجات والدروس المستفادة في جميع أنحاء العالم.

من الناحية الفنية، يؤيد الأستاذ المشارك الدكتور تران تشونغ، رئيس جمعية المستثمرين ومديري مشاريع النقل، خطة إنشاء خط سكة حديد فائق السرعة باستخدام أحدث التقنيات لتحقيق سرعات قطارات تتجاوز 300 كم/ساعة. ويعود ذلك إلى أن تقنية السكك الحديدية فائقة السرعة التي تتجاوز 300 كم/ساعة متطورة للغاية، وتتطلب خبرة فنية متخصصة ومعقدة. فإذا تم إنشاء نظام سكك حديدية بسرعات تتراوح بين 200 و250 كم/ساعة فقط، فإن الترقية إلى سرعات تتجاوز 300 كم/ساعة لاحقًا ستتطلب البدء من الصفر، مما سيؤدي إلى تكاليف باهظة.

إذا اقتصرت سرعة القطارات على 200 كم/ساعة، فسيفضل الكثيرون السفر براً. وهذا سيضع السكك الحديدية في وضع غير مواتٍ مقارنةً بالسفر الجوي، كما سيُجبرها على التنافس مع النقل البري، مما يُصعّب ضمان كفاءة التشغيل. علاوة على ذلك، ورغم أن فيتنام لا تستطيع حتى الآن إتقان تقنية السكك الحديدية فائقة السرعة التي تصل سرعتها إلى 350 كم/ساعة، إلا أنه يجب علينا السعي لتحقيق ذلك، بدءاً بشراء التقنيات الأساسية والعمل تدريجياً على إتقانها. علينا أن نبذل قصارى جهدنا ونستعد الآن، من حيث الموارد المادية والبشرية، وأن نضع سياسات واضحة للتحرك نحو إتقان تقنية السكك الحديدية فائقة السرعة التي تتجاوز 300 كم/ساعة في المستقبل.

ومع ذلك، أشار السيد تران تشونغ أيضًا إلى أن وزارة النقل بحاجة إلى تحليل السيناريو الثالث بدقة استنادًا إلى عاملين: الأساس العلمي والدروس العملية المستفادة من مختلف أنحاء العالم. وبالتحديد، فيما يتعلق بالأساس العلمي، تتمثل الخطوة الأولى في حساب الطلب. من سيخدم خط السكة الحديد فائق السرعة، وماذا سيخدم؟ وبالنظر إلى تضاريس فيتنام الطويلة والممتدة، هل حجم البضائع المنقولة من مدينة هو تشي منه إلى هانوي بهذه السرعة العالية كبير حقًا؟ لا يمكن النظر في المتطلبات الفنية إلا بعد تقييم الطلب، لأن بناء خط سكة حديد فائق السرعة قادر على نقل البضائع يتطلب زيادة حمولة المحاور، وحسابات أبعاد المسار، وأحجام القطارات، وبناء الأنفاق والجسور، وما إلى ذلك، مما يزيد بشكل كبير من إجمالي تكلفة الاستثمار. ناهيك عن أن نقل البضائع يتطلب أيضًا تحسين الجدولة والإدارة، وبناء محطات شحن إضافية على طول المسار، وخطوط ربط بالمحطات...

بحسب دراسة أجراها هذا الخبير، استثمرت دول عديدة حول العالم في خطوط سكك حديدية فائقة السرعة تعمل بسرعة تتراوح بين 300 و350 كيلومترًا في الساعة، مثل اليابان والصين وتايوان وكوريا الجنوبية وإندونيسيا، وهي مخصصة لنقل الركاب فقط دون دمج نقل الركاب والبضائع. ويعتمد خط السكك الحديدية فائق السرعة المزمع إنشاؤه في الهند هذا النهج أيضًا. أما ألمانيا، فهي الدولة الوحيدة التي تستخدم قطارات متعددة الاستخدامات، حيث تسير قطاراتها بسرعة 250 كيلومترًا في الساعة.

تقترح وزارة البناء اختيار السيناريو 3.

في طلب سابق، وافق وزير البناء نغوين ثانه نغي - وهو عضو في اللجنة التوجيهية للمشروع - على اختيار السيناريو 3، بحجة أنه لضمان متطلبات النقل الدولي متعدد الوسائط في التشغيل المستقبلي، تحتاج وزارة النقل إلى دراسة ترقية وتحديث خط السكة الحديدية الحالي بين الشمال والجنوب عن طريق استبدال المقياس الحالي بالكامل البالغ 1000 مم بمقياس قياسي يبلغ 1435 مم.

تُعدّ الاستثمارات في قطاع السكك الحديدية مكلفة وتتطلب فترات استرداد طويلة، مما يجعل جذب الاستثمارات الخاصة أمراً بالغ الصعوبة. ومع ذلك، يمكن تطبيق سياسات لتشجيع الشركات والمؤسسات الكبرى على المشاركة في مراحل معينة من صناعة السكك الحديدية، بهدف إتقان تقنيات السكك الحديدية كالمسارات والعربات.

السيد هوانغ مينه هيو (عضو دائم في لجنة القانون بالجمعية الوطنية، وممثل الجمعية الوطنية عن مقاطعة نغي آن)

رابط المصدر: https://thanhnien.vn/van-tranh-luan-toc-do-duong-sat-cao-toc-bac-nam-185231128231052396.htm