বড় পরিবহন প্রকল্পগুলোতে মানবসম্পদের ঘাটতি।

উচ্চ দক্ষ কর্মী এবং অপারেশনাল ইঞ্জিনিয়ারদের তীব্র ঘাটতির কারণে প্রধান পরিবহন অবকাঠামো প্রকল্পগুলোর অগ্রগতি ও গুণমান প্রভাবিত হওয়ার ঝুঁকি রয়েছে, যার মধ্যে ১৫৫,৫০৩ বিলিয়ন VND মূল্যের লাও কাই - হ্যানয় - হাই ফং রেললাইনের গুরুত্বপূর্ণ নির্মাণ প্রকল্পও অন্তর্ভুক্ত।

হ্যানয়তে তু লিয়েন সেতু প্রকল্পের নির্মাণ কাজ চলছে।

কর্মী নিয়োগে হিমশিম খাচ্ছে

গত ছয় মাস ধরে, ফুয়ং থান ট্রান্সপোর্টেশন ইনভেস্টমেন্ট অ্যান্ড কনস্ট্রাকশন জয়েন্ট স্টক কোম্পানির পরিচালনা পর্ষদের চেয়ারম্যানের সহকারী জনাব নগুয়েন থে খান, দেশব্যাপী কোম্পানির নির্মাণ সাইটগুলোর জন্য টেকনিশিয়ান, মেশিন অপারেটর, ট্রাক ড্রাইভার, ডিজাইন ইঞ্জিনিয়ার, ব্যয় প্রাক্কলন ও পরিশোধ ইঞ্জিনিয়ার এবং ব্যবস্থাপনা কর্মী নিয়োগের উদ্দেশ্যে মানবসম্পদ বিভাগে কাজ করার জন্য নিযুক্ত হয়েছেন।

নির্মাণ প্রকৌশল ফোরামগুলিতে তথ্য পোস্ট করার পাশাপাশি, জনাব খান নিয়োগের জন্য সরাসরি হ্যানয়, দা নাং এবং হো চি মিন সিটির নির্মাণ ও পরিবহন বিশ্ববিদ্যালয় ও কলেজগুলিতেও গিয়েছিলেন, কিন্তু ফলাফল আশানুরূপ ছিল না।

দক্ষ সড়ক ও সেতু নির্মাণ প্রযুক্তিবিদ এবং উচ্চশিক্ষিত কর্মীর ঘাটতি পরিবহন পরিকাঠামো প্রকল্পগুলোর অগ্রগতিতে গুরুতর অসুবিধা সৃষ্টি করছে। যোগ্য কর্মী নিয়োগ ও প্রশিক্ষণ চাহিদা অনুযায়ী হয়নি, যা গুরুত্বপূর্ণ প্রকল্পগুলো সম্পন্ন করার ক্ষেত্রে ব্যবসা প্রতিষ্ঠানগুলোর জন্য বহুবিধ প্রতিবন্ধকতা তৈরি করছে।

কাজের চাপ আরও বেড়ে যায় যখন, অশ্ব বর্ষের চান্দ্র নববর্ষের ঠিক পরেই, জনাব খানকে জরুরি ভিত্তিতে বৈদ্যুতিক কাজ, ঝালাই, যন্ত্রপাতি মেরামত, জরিপের জন্য প্রায় ২,০০০ কর্মী; নির্মাণ সরঞ্জাম চালানোর জন্য কর্মী; এবং প্রায় ৩০০ প্রকৌশলী, ফিল্ড টেকনিশিয়ান, টিম লিডার, ডেপুটি টিম লিডার ইত্যাদি নিয়োগের দায়িত্ব দেওয়া হয়।

জনাব খান বলেন, “যদিও আমরা প্রকৌশলী এবং সদ্য স্নাতকদের কাছ থেকে আবেদন গ্রহণ করি এবং পদ ও দক্ষতার ওপর নির্ভর করে প্রতি মাসে ১২ থেকে ৪০ মিলিয়ন VND বেতনে সরাসরি নির্মাণস্থলে হাতে-কলমে প্রশিক্ষণের ব্যবস্থা করি; এবং নির্মাণস্থলে থাকা-খাওয়া ও যাতায়াতের শতভাগ খরচ বহন করি, তবুও আমরা আমাদের চাহিদার মাত্র ৩০% লোক নিয়োগ করতে পেরেছি।”

উল্লেখ্য যে, নির্মাণ খাতে ফুয়ং থান কোম্পানি একটি বৃহৎ ও স্বনামধন্য ঠিকাদার প্রতিষ্ঠান, যা শুধু বিনিয়োগকারীদের কাছেই নয়, বরং কর্মীদের প্রতি তার সৌজন্য ও নিষ্ঠার জন্যও স্বীকৃত। সময়মতো বেতন ও বোনাস প্রদানের পাশাপাশি, ফুয়ং থান কোম্পানি তার কর্মীদের জন্য বেশ ভালো কল্যাণমূলক সুবিধাও নিশ্চিত করে, তাই বিগত বছরগুলোতে এই কোম্পানিতে নিয়োগ প্রক্রিয়া সবসময়ই খুব মসৃণ ছিল।

গত ৩-৪ বছরে পরিস্থিতি কঠিন হয়ে উঠেছে, কারণ দেশজুড়ে একযোগে অনেক বড় মাপের পরিবহন অবকাঠামো প্রকল্প বাস্তবায়িত হয়েছে, বিশেষ করে ২০২৫ সালের শেষ দিক থেকে, যার ফলে ফুয়ং থান-এর মতো বড় ও প্রতিষ্ঠিত কোম্পানিগুলো থেকেও কর্মীরা অন্যত্র চলে যাচ্ছে।

উত্তরাঞ্চলের একটি সড়ক ও সেতু নির্মাণ কোম্পানির চেয়ারম্যানের ভাষ্যমতে, তিনি এবং পরিচালনা পর্ষদ সম্প্রতি উৎপাদন ও ব্যবসায়িক দিকনির্দেশনা বিষয়ে একটি দীর্ঘ বৈঠক করেছেন। বৈঠকে বর্তমান প্রকল্পগুলো বজায় রাখা এবং নতুন কোনো প্রকল্প হাতে না নেওয়ার বিষয়ে একমত হওয়া গেছে। পরিশ্রমী ও নিবেদিতপ্রাণ হিসেবে পরিচিত, নতুন প্রকল্প হাতে নেওয়ার ব্যাপারে তাড়াহুড়ো না করার এই সিদ্ধান্ত থেকে বোঝা যায় যে তিনি এবং কোম্পানির নেতৃত্ব বিষয়টি অত্যন্ত সতর্কতার সাথে বিবেচনা করেছেন।

অন্যতম শীর্ষস্থানীয় ও স্বনামধন্য সড়ক ও সেতু নির্মাণকারী প্রতিষ্ঠান হিসেবে, গত পাঁচ বছরে তার কোম্পানি উল্লেখযোগ্য প্রবৃদ্ধি অর্জন করেছে এবং ইস্টার্ন নর্থ-সাউথ এক্সপ্রেসওয়ে প্রকল্পসহ ২০০ কিলোমিটারেরও বেশি এক্সপ্রেসওয়ের সরাসরি প্রধান ঠিকাদার ও বিনিয়োগকারী হিসেবে কাজ করেছে।

এর ফলে কোম্পানির রাজস্ব ২০২০ সালের শুরুতে ৩ ট্রিলিয়ন VND থেকে বেড়ে ২০২৫ সালের শেষ নাগাদ প্রায় ৯ ট্রিলিয়ন VND-এ দাঁড়িয়েছে এবং ২০২৬ সালে তা প্রায় ১২ ট্রিলিয়ন VND-এ বৃদ্ধি পাবে বলে আশা করা হচ্ছে। কোম্পানির সুনাম এবং বাস্তব সক্ষমতা শুধু আগামী ২-৩ বছরে প্রায় ৩০ ট্রিলিয়ন VND মূল্যের অসংখ্য প্রকল্প জয় এবং কর্মসংস্থান সৃষ্টির ভিত্তিই নয়, বরং এটি বৃহৎ পরিবহন অবকাঠামো প্রকল্পে অংশগ্রহণের জন্য ক্রমাগত আমন্ত্রণ পাওয়াও নিশ্চিত করে।

ব্যাখ্যা অনুসারে, ব্যাপক জনবলের ঘাটতির ঝুঁকির কারণে কোম্পানিটি নতুন কাজ নেওয়া বন্ধ করতে বাধ্য হয়েছিল, বিশেষ করে টেকনিশিয়ান, মেশিন অপারেটর এবং নির্বাহী কর্মকর্তাদের ক্ষেত্রে। প্রকৃতপক্ষে, উত্তর-দক্ষিণ এক্সপ্রেসওয়ে নির্মাণের শেষ পর্যায়ে অনেক ঠিকাদার মেকানিক ও ইঞ্জিনিয়ার খুঁজে পেতে হিমশিম খাচ্ছিল এবং এমনকি অযৌক্তিক বেতন ও বোনাস দিয়ে কর্মীদের জন্য তীব্র প্রতিযোগিতাও করছিল।

ভ্যান কুয়ং কনস্ট্রাকশন জয়েন্ট ভেঞ্চার কোম্পানির জেনারেল ডিরেক্টর জনাব নগুয়েন কোয়াং তুয়েন বলেন যে, সেতু ও সড়ক নির্মাণের ক্ষেত্রে মূলধন ধার করা বা অগ্রিম নেওয়া যেতে পারে; যন্ত্রপাতি ও সরঞ্জাম বিনিয়োগের মাধ্যমে লিজ নেওয়া বা ক্রয় করা যেতে পারে, কিন্তু উচ্চমানের মানবসম্পদ এমন একটি বিষয় যা রাতারাতি তৈরি করা যায় না।

একজন দক্ষ সেতু নির্মাতা বা রোড রোলার অপারেটরকে প্রশিক্ষণ দিতে কমপক্ষে ৪-৫ বছরের নিরবচ্ছিন্ন কাজের প্রয়োজন হয়; একজন দক্ষ ও নিবেদিতপ্রাণ দলনেতা, যিনি তার দল, রসদ ও সরঞ্জাম পরিচালনা করতে সক্ষম, তার দক্ষতা শাণিত করতে ১০-১৫ বছর সময় লাগে।

মিঃ তুয়েন বলেন, “যদি ব্যবসা প্রতিষ্ঠানগুলোর উপযুক্ত বেতন ও বোনাসের সাথে যুক্ত স্ব-প্রশিক্ষণ নীতি না থাকে, তাহলে তারা সহজেই দক্ষ কর্মী, বিশেষ করে টিম লিডার বা সাইট ম্যানেজারদের হারাবে। এই কর্মীদের ঘন ঘন চাকরি পরিবর্তন অনেক ব্যবসা মালিকের জন্য মাথাব্যথার কারণ হয়ে দাঁড়িয়েছে।”

প্রকল্পের অগ্রগতির প্রতিবন্ধকতা

এটিও উল্লেখ্য যে, পরিবহন নির্মাণ ক্ষেত্রে বিশ্ববিদ্যালয় এবং বৃত্তিমূলক কলেজগুলো শিক্ষার্থী ভর্তিতে যে সমস্যার সম্মুখীন হয়, তা থেকেই পরিবহন কর্মীর এই ঘাটতি তৈরি হয়েছে। গত এক থেকে দুই বছরে পরিস্থিতির কিছুটা উন্নতি হয়েছে, কারণ ব্যবসা প্রতিষ্ঠানগুলো চাহিদা-ভিত্তিক প্রশিক্ষণে শিক্ষা প্রতিষ্ঠানগুলোর সাথে সহযোগিতা শুরু করেছে, কিন্তু এর পরিধি এখনও সীমিত এবং বর্তমান ও ভবিষ্যৎ চাহিদার (আগামী ৫-১০ বছরের জন্য) মধ্যে ব্যবধানটি বেশ বড়।

বৃত্তিমূলক প্রশিক্ষণ নিতে আগ্রহী লোকের অভাব এবং উপযুক্ত প্রশিক্ষণ সুবিধার অভাব—উভয় কারণেই দক্ষ সেতু প্রকৌশলীর ঘাটতি ক্রমশ তীব্র হচ্ছে।

পূর্বে, ট্র্যাফিক ইঞ্জিনিয়ারিং টেকনিশিয়ানদের সাধারণত দুটি উৎস থেকে প্রশিক্ষণ দেওয়া হতো: বিভিন্ন মন্ত্রণালয় ও বিভাগের অধীনস্থ কলেজ এবং পরিবহন নির্মাণ সাধারণ কর্পোরেশনগুলোর (CIENCO) কারিগরি কর্মী প্রশিক্ষণ ব্যবস্থা। CIENCO-গুলো বেসরকারীকরণ হওয়ার পর, বেশিরভাগ কারিগরি কর্মী প্রশিক্ষণ স্কুল বিলুপ্ত হয়ে যায়, ফলে দেশব্যাপী সেতু ও সড়ক নির্মাণ শিল্পে কর্মী প্রশিক্ষণে আগ্রহী মাত্র কয়েকটি কলেজ অবশিষ্ট থাকে।

তবে, এই পেশার শ্রমসাধ্য প্রকৃতির কারণে, যেখানে প্রায়শই বাড়ি থেকে দূরে কাজ করতে হয়, বৃত্তিমূলক কলেজগুলো শিক্ষার্থী ভর্তিতে উল্লেখযোগ্য সমস্যার সম্মুখীন হয়। প্রতিটি দুই বছরের প্রশিক্ষণ কোর্স থেকে মাত্র কয়েকশ দক্ষ কর্মী তৈরি হয়।

“বর্তমানে, অনেক বড় বড় কারখানা শহর থেকে গ্রামাঞ্চলে স্থানান্তরিত হচ্ছে, যা বিপুল সংখ্যক কর্মসংস্থান সৃষ্টি করছে। গ্রামীণ মানুষ নির্মাণস্থলে 'উদ্দেশ্যহীনভাবে ঘুরে বেড়ানো, রাস্তায় খাওয়া-দাওয়া ও রাত্রিযাপনের' পরিবর্তে প্রায়শই বাড়ির কাছাকাছি মাসিক ৮-১০ মিলিয়ন VND বেতনের কাজ বেছে নিচ্ছে। এখন থাই বিন, নাম দিন, থান হোয়া এবং ন্গে আন-এর মতো এলাকাগুলোতে, যেগুলো একসময় রাস্তা ও সেতু নির্মাণ শ্রমিকদের 'খনি' ছিল, সেখানেও শ্রমিক নিয়োগ করা খুব কঠিন হয়ে পড়েছে,” মিঃ তুয়েন জানান।

অন্যদিকে, উচ্চ দক্ষতাসম্পন্ন প্রযুক্তিবিদ, প্রকৌশলী এবং নির্বাহীদের ঘাটতি ব্যবসা প্রতিষ্ঠানগুলোর জন্য প্রকল্পের অগ্রগতি ও গুণমান নিয়ন্ত্রণ করা কঠিন করে তোলার পাশাপাশি ব্যবস্থাপনায় ফাঁক তৈরি করে, যা শেষ পর্যন্ত ব্যবসা প্রতিষ্ঠানগুলোর নিজেদেরই ক্ষতির কারণ হয়।

খুব অল্প কয়েকটি ব্যতিক্রম ছাড়া, ভিয়েতনামের অধিকাংশ নির্মাণ ব্যবসা বর্তমানে বছরে ১০,০০০ বিলিয়ন VND-এর কম রাজস্ব আয়ে দক্ষতার সাথে পরিচালিত হচ্ছে। কর্মী সংকটের সমাধানের অভাবে, নিজেদের ব্যবসার পরিধি বাড়ানো, রাজস্ব বৃদ্ধি এবং কাজের পরিমাণ বাড়ানোর অসংখ্য বড় সুযোগ থাকা সত্ত্বেও, অনেক কোম্পানি আর্থিক নিরাপত্তা বজায় রাখতে স্থবিরতা মেনে নিতে বাধ্য হয়েছে।

উল্লেখ্য যে, ২০২৫ সালে অবকাঠামো প্রকল্পগুলোর দুটি প্রধান ভিত্তিপ্রস্তর স্থাপন ও উদ্বোধন পর্বের পর সৃষ্ট কাজের পরিমাণ ৩-৪ ট্রিলিয়ন VND-এ পৌঁছেছে, যার মধ্যে দেশব্যাপী বিস্তৃত অনেক প্রকল্পের মূলধনের পরিমাণ অত্যন্ত বৃহৎ।

যদি আমরা উত্তর-দক্ষিণ দ্রুতগতির রেল প্রকল্প এবং হো চি মিন সিটি ও হ্যানয়ে একযোগে বাস্তবায়নের জন্য পরিকল্পিত বেশ কয়েকটি নগর রেল প্রকল্প অন্তর্ভুক্ত করি, তাহলে আগামী ৩-৪ বছরে মোট নির্মাণ ব্যয় ২-৩ ট্রিলিয়ন VND-এ পৌঁছাতে পারে।

সড়ক ও সেতু নির্মাণ শিল্পে বর্তমান গড় শ্রম উৎপাদনশীলতা বছরে জনপ্রতি মাত্র প্রায় ১ বিলিয়ন VND হওয়ায়, ব্যাপক আকারে উচ্চ দক্ষ কর্মী এবং অপারেশনাল ইঞ্জিনিয়ারদের গুরুতর ঘাটতি দেখা দেওয়ার প্রবল সম্ভাবনা রয়েছে।

এটি এমন একটি বাস্তবতা যা কর্তৃপক্ষের গুরুত্ব সহকারে বিবেচনা করা প্রয়োজন, এবং মানবসম্পদের ঘাটতি মোকাবেলায় ব্যবসা প্রতিষ্ঠানগুলোর সাথে কাজ করার জন্য মৌলিক সমাধান খুঁজে বের করা উচিত, বিশেষ করে উচ্চ-গতির রেল অবকাঠামো নির্মাণ খাতে, যেখানে অত্যন্ত উচ্চ স্তরের দক্ষ শ্রমিকের প্রয়োজন হয়।

অভিজ্ঞতা থেকে দেখা যায় যে, জাপান, ফ্রান্স, জার্মানি ও ইতালি—যাদের কাছে দ্রুতগতির রেলের মূল প্রযুক্তি রয়েছে; চীন, দক্ষিণ কোরিয়া ও স্পেন—যারা সফলভাবে এই প্রযুক্তি গ্রহণ ও আয়ত্ত করেছে; অথবা তাইওয়ান (চীন) ও ইন্দোনেশিয়া—যারা এই প্রযুক্তি গ্রহণ ও পরিচালনায় বিশেষায়িত—সবাই প্রকল্প শুরু হওয়ার অন্তত ৫-৭ বছর আগেই একযোগে জাতীয় মানবসম্পদ উন্নয়ন কর্মসূচি গড়ে তুলেছিল।

“বিজ্ঞান ও প্রযুক্তির প্রয়োগকে ত্বরান্বিত করতে এবং শ্রম উৎপাদনশীলতা উন্নত করতে ব্যবসা প্রতিষ্ঠানগুলোকে আর্থিক সহায়তাকে অগ্রাধিকার দেওয়ার নীতিমালার পাশাপাশি; রাষ্ট্র, বিশ্ববিদ্যালয় ও ব্যবসা প্রতিষ্ঠানগুলোর মধ্যে সহযোগিতা বৃদ্ধির প্রক্রিয়া; এবং নির্দিষ্ট প্রশিক্ষণ ও মানবসম্পদ উন্নয়নের মাধ্যমে রাষ্ট্রীয় বাজেটের সম্পদ ও বেসরকারি খাতের পুঁজিকে একত্রিত করতে সরকারি-বেসরকারি অংশীদারিত্বের মডেল তৈরির মধ্যেই এই সমস্যা সমাধানের চাবিকাঠি নিহিত রয়েছে,” বলেছেন ইউনিভার্সিটি অফ ট্রান্সপোর্ট অ্যান্ড কমিউনিকেশনস-এর ইউনিভার্সিটি কাউন্সিলের চেয়ারম্যান, সহযোগী অধ্যাপক ড. নগুয়েন থান চুয়ং।

উৎস: https://baodautu.vn/cang-thang-nguon-nhan-luc-cho-cac-dai-du-an-giao-thong-d539261.html