মহাসড়কটি পাশ দিয়ে যাওয়ায়, এই বর্ধিত মূল্য থেকে কারা লাভবান হয়?

যখনই কোনো মহাসড়ক প্রকল্পের নির্মাণকাজ শুরু হয়, তখন সাধারণত মোট বিনিয়োগ, পথের দৈর্ঘ্য, সেতুর সংখ্যা বা কাজ শেষ হওয়ার সময়সূচী নিয়ে আলোচনা করা হয়। কিন্তু বিশ্বের অনেক জায়গায়, যান চলাচলের জন্য রাস্তাটি খুলে দেওয়ার দিনেই গল্পটা শেষ হয়ে যায় না।

এর চেয়েও গুরুত্বপূর্ণ হলো, রাস্তাটি সম্পন্ন হওয়ার পর এর দুই পাশের এলাকাগুলো কীভাবে বদলে যাবে। কী ধরনের শহরাঞ্চল গড়ে উঠবে? কী ধরনের ব্যবসা আকৃষ্ট হবে? কী ধরনের পর্যটকরা আসবেন? জমির দাম, বাণিজ্য এবং পরিষেবাগুলো কীভাবে ওঠানামা করবে? এবং আরও গুরুত্বপূর্ণ হলো—উন্নয়নের ধারা অব্যাহত রাখতে এই নতুন মূল্যগুলোকে কীভাবে পরিচালনা ও কাজে লাগানো হবে? কারণ বাস্তবতা দেখায় যে, একটি রাস্তার সবচেয়ে বড় মূল্য প্রায়শই রাস্তাটির নিজের মধ্যে নিহিত থাকে না।

কে ছাড় দেয়, আর কে লাভবান হয়?

একটি মহাসড়ক নির্মাণের জন্য কিছু পরিবারকে তাদের বাসস্থান ও জীবিকা পরিবর্তন করতে হয়। কিছু এলাকাকে বহু বছরের জন্য বাজেট বরাদ্দ করতে হয়। প্রকল্পটি সম্পন্ন করার জন্য কিছু প্রকৌশলী ও শ্রমিক প্রতিকূল পরিস্থিতিতে অক্লান্ত পরিশ্রম করেছেন। কিন্তু এমনও অনেকে আছেন, যাঁদের জমি অধিগ্রহণের ঝামেলা পোহাতে হয় না এবং উল্লেখযোগ্য অতিরিক্ত বিনিয়োগও করতে হয় না, তবুও শুধুমাত্র একটি নতুন রাস্তা তৈরি হওয়ার কারণে তাঁদের জমি ও ব্যবসার মূল্য আকাশচুম্বী হয়ে যায়।

প্রাদেশিক গণ কমিটির চেয়ারম্যান লে হাই হোয়া দং দাং - ত্রা লিন এক্সপ্রেসওয়ে প্রকল্পের নির্মাণকাজ দ্রুত সম্পন্ন করার জন্য ঠিকাদার ও সংস্থাগুলোকে নির্দেশ দিয়েছেন।

এটাই উন্নয়নের নিয়ম, কোনো ব্যতিক্রম নয়। যে এলাকা শহর কেন্দ্র থেকে দূরে, যেখানে যাতায়াত ব্যবস্থা কঠিন এবং বর্তমানে বিনিয়োগকারীদের কাছে আকর্ষণীয় নয় – সেখানে যখন একটি মহাসড়ক, প্রধান ইন্টারচেঞ্জ বা লজিস্টিক সেন্টার গড়ে ওঠে, তখন সেই এলাকার মূল্য প্রায় সঙ্গে সঙ্গেই বদলে যায়।

তাহলে এই অতিরিক্ত মূল্য কোথা থেকে আসে? এটি কি সম্পূর্ণরূপে ভূমি ব্যবহারকারীদের প্রচেষ্টা ও পুঁজি দ্বারা সৃষ্ট হয়? নাকি এতে সরকারি বিনিয়োগ, পরিকল্পনা, সরকারি নীতিমালা এবং সমগ্র জনগোষ্ঠীর উল্লেখযোগ্য অবদানও অন্তর্ভুক্ত থাকে?

যদি মোট সংযোজিত মূল্যের সিংহভাগই অবকাঠামো এবং সরকারি নীতি থেকে আসে, তবে সেই মূল্যের একটি অংশ যেন জনকল্যাণে ফিরে আসে, তা নিশ্চিত করার জন্য আমাদের কি কোনো ব্যবস্থা খতিয়ে দেখা উচিত? এটি কোনো নতুন প্রশ্ন নয়। বহু দেশ কয়েক দশক ধরে এর উত্তর খুঁজে চলেছে।

কাও বাং-এ মেট্রো নেই, তবে অন্যান্য 'স্টেশন' আছে।

হ্যানয় ট্রানজিট-ভিত্তিক উন্নয়ন (টিওডি) এলাকাগুলো থেকে অর্জিত অতিরিক্ত মূল্যকে কাজে লাগানোর কৌশল খতিয়ে দেখছে। টিওডি হলো মেট্রো বা নগর রেললাইনের সাথে সংযুক্ত নগর উন্নয়ন মডেল। যখন রাষ্ট্র পরিবহন পরিকাঠামোতে বিনিয়োগ করে, তখন জমি এবং তার আশেপাশের ব্যবসার মূল্য বৃদ্ধি পায়; অনেক দেশেই সেই মূল্যের একটি অংশ পরিকাঠামো এবং নগর উন্নয়নে পুনঃবিনিয়োগের জন্য ব্যবস্থা রয়েছে। কাও বাং-এ কোনো মেট্রো নেই। হ্যানয়ের মডেল সরাসরি প্রয়োগ করা উপযুক্ত হবে না। কিন্তু তার মানে এই নয় যে কাও বাং-এর একই রকম কোনো গল্প নেই।

আগামী ১০ বছরে, প্রদেশের উন্নয়নের সবচেয়ে শক্তিশালী চালিকাশক্তি মেট্রো স্টেশন হবে না, বরং গড়ে ওঠা কৌশলগত অবকাঠামো নেটওয়ার্কটিই হবে: ডং ডাং - ট্রা লিন এক্সপ্রেসওয়ে, বাক কান - কাও বাং এক্সপ্রেসওয়ে, সীমান্ত গেট ব্যবস্থা, লজিস্টিক কেন্দ্র, প্রধান পর্যটন এলাকা এবং নতুন নগর এলাকা।

হ্যানয় যদি গণপরিবহন-ভিত্তিক পদ্ধতিতে উন্নয়ন করে, তবে কাও বাং কৌশলগত অবকাঠামো-ভিত্তিক পদ্ধতিতে উন্নয়নের কথা বিবেচনা করতে পারেন। এক্সপ্রেসওয়ে করিডোর বরাবর, প্রধান সংযোগস্থলে, আন্তর্জাতিক সীমান্ত তোরণে, লজিস্টিক সেন্টারে এবং গুরুত্বপূর্ণ পর্যটন এলাকাগুলোতে নতুন উন্নয়ন কেন্দ্র গড়ে উঠবে। ভবিষ্যতে এগুলোই হবে কাও বাং-এর 'উন্নয়ন কেন্দ্র'।

আসল খেলাটা সংযোগস্থলগুলোতেই লুকিয়ে থাকে।

রাস্তাটি কোন কোন জায়গার মধ্যে দিয়ে যাবে তা নির্ধারণ করা কেবল প্রথম ধাপ। এর চেয়েও কঠিন কাজ হলো, কাজ শেষ হওয়ার পর কোন এলাকাগুলো সবচেয়ে বেশি রূপান্তরিত হবে তা চিহ্নিত করা। সব জায়গা সমানভাবে উপকৃত হবে না। সবচেয়ে বড় বাড়তি সুবিধা প্রায়শই রাস্তাটির নিজের অংশে পাওয়া যায় না, বরং হাইওয়ে ইন্টারচেঞ্জ, সীমান্ত পারাপার, লজিস্টিক সেন্টার, গুরুত্বপূর্ণ পর্যটন এলাকা এবং এমন সব জায়গায় পাওয়া যায়, যেগুলোর পরিকল্পনা নগর, বাণিজ্যিক ও পরিষেবা উন্নয়নের জন্য সমন্বয় করা হয়েছে।

এই এলাকাগুলো পুঙ্খানুপুঙ্খ অধ্যয়নের জন্য সবচেয়ে গুরুত্বপূর্ণ – কারণ এগুলোর মধ্যে ভবিষ্যতে নতুন উন্নয়নের ক্ষেত্র তৈরি করার, নতুন বিনিয়োগ আকর্ষণ করার এবং প্রদেশের জন্য নতুন সম্পদ সৃষ্টি করার সম্ভাবনা রয়েছে। চ্যালেঞ্জটি কেবল একটি রাজস্ব প্রবাহ অধ্যয়ন করা নয়। বৃহত্তর চ্যালেঞ্জটি হলো কৌশলগত অবকাঠামো প্রকল্পগুলোর মাধ্যমে সৃষ্ট নতুন উন্নয়নের সম্পূর্ণ মূল্য চিহ্নিত করা এবং সেই মূল্য কীভাবে পরিচালনা করা যায় তা নির্ধারণ করা।

ভালো নীতি প্রণয়নের জন্য প্রথমে নির্ভরযোগ্য তথ্য প্রয়োজন।

একটি সাধারণ সীমাবদ্ধতা হলো, গবেষণা কেবল তখনই শুরু হয় যখন সুযোগ তৈরি হয়। যখন জমির দাম বাড়ে, বিনিয়োগ আসতে শুরু করে এবং নগর উন্নয়ন ত্বরান্বিত হয়, তখন ব্যবস্থাপনা অনেক বেশি কঠিন হয়ে পড়ে। তাই, প্রথম পদক্ষেপ হলো পরিমাণ নির্ধারণ করা: দুটি এক্সপ্রেসওয়ে প্রতিটি এলাকায় জমির মূল্যে কী ধরনের পরিবর্তন আনবে? কোন ইন্টারচেঞ্জগুলোতে নতুন নগর এলাকা তৈরির সম্ভাবনা রয়েছে? কোন এলাকাগুলো লজিস্টিক কেন্দ্র, পর্যটন কেন্দ্র এবং বাণিজ্যিক ও পরিষেবা কেন্দ্র হতে পারে? ২০৩০-২০৪৫ সময়কালে কোন এলাকাগুলো প্রদেশের নতুন প্রবৃদ্ধিকেন্দ্র হবে? সেই এলাকাগুলো থেকে কী পরিমাণ নতুন সম্পদ তৈরি হতে পারে?

এই প্রশ্নগুলোর উত্তর দেওয়ার মতো সুনির্দিষ্ট তথ্য ছাড়া উপযুক্ত নীতি প্রণয়ন করা খুব কঠিন। এই ক্ষেত্রগুলো চিহ্নিত করার মাধ্যমে প্রদেশটি পরিকল্পনা ব্যবস্থাপনা, ভূমি ব্যবহার, বিনিয়োগ আকর্ষণ এবং অবকাঠামো প্রস্তুতিতে আরও সক্রিয় হবে – যার ফলে মহাসড়ক নেটওয়ার্ক, সীমান্ত প্রবেশদ্বার, সরবরাহ ব্যবস্থা এবং পর্যটনের সাথে সংযুক্ত নতুন উন্নয়ন করিডোর ও প্রবৃদ্ধিকেন্দ্র গড়ে উঠবে।

এটা অন্য কোনো আয়ের উৎসের কথা ভাবা নয়।

যখন মানুষ 'মূল্য সংযোজিত নিষ্কাশন' কথাটি শোনে, তখন অনেকেই সঙ্গে সঙ্গে একটি নতুন ফি বা আর্থিক বাধ্যবাধকতার কথা ভাবে। কিন্তু আলোচ্য বিষয়টি তা নয়।

প্রথম ধাপ হলো প্রকৃত সংযোজিত মূল্য কোথায় নিহিত আছে, কারা লাভবান হচ্ছে, তারা কী পরিমাণে লাভবান হচ্ছে এবং সেই মূল্যের কোন অংশটি প্রধানত অবকাঠামো, পরিকল্পনা ও সরকারি নীতির মাধ্যমে তৈরি হচ্ছে, তা চিহ্নিত করা। শুধুমাত্র তথ্য, প্রভাব মূল্যায়ন এবং একটি পূর্ণাঙ্গ আইনি কাঠামো হাতে পাওয়ার পরেই আমরা উপযুক্ত ব্যবস্থাপনা সরঞ্জাম নিয়ে আলোচনা করতে পারি।

বর্তমানে, প্রাদেশিক গণ কমিটি নীতিগত বিকল্পগুলো নিয়ে গবেষণা, পরিমাণ নির্ধারণ এবং উন্নয়নের ওপর মনোযোগ দিচ্ছে। রাজস্বের কোনো নির্দিষ্ট উৎস সম্পর্কে এখনো কোনো সিদ্ধান্ত নেওয়া হয়নি। ভবিষ্যতে কোনো বিকল্প গৃহীত হলে, সেগুলোর আর্থ-সামাজিক প্রভাব, বিনিয়োগ পরিবেশ এবং নাগরিক ও ব্যবসা প্রতিষ্ঠানের ন্যায্য অধিকার ও স্বার্থ অবশ্যই সতর্কতার সাথে মূল্যায়ন করতে হবে।

লক্ষ্য অতিরিক্ত বোঝা তৈরি করা নয়, কিংবা একজনের কাছ থেকে নিয়ে অন্যজনকে দেওয়াও নয়। বরং, স্কুল, হাসপাতাল, রাস্তাঘাট এবং অন্যান্য গণপূর্ত খাতে বিনিয়োগ অব্যাহত রাখাই এর উদ্দেশ্য—এটা নিশ্চিত করা যে, সরকারি বিনিয়োগের সুফল যেন কোনো একটি নির্দিষ্ট সময়ে বা কোনো বিশেষ গোষ্ঠীর মধ্যে সীমাবদ্ধ না থাকে, বরং তা ভবিষ্যৎ প্রজন্ম ও বিভিন্ন প্রকল্পের জন্য সম্পদ জোগাতে থাকে।

সবচেয়ে বড় মূল্য রাস্তার উপরিভাগে নেই।

ডং ডাং (ল্যাং সন) - ট্রা লিন (কাও বাং) এক্সপ্রেসওয়ের নির্মাণকাজ দ্রুতগতিতে এগিয়ে চলেছে।

ডং ডাং - ট্রা লিন এক্সপ্রেসওয়েটি সম্পন্ন করা হবে। বাক কান - কাও বাং এক্সপ্রেসওয়েটিও বাস্তবায়ন করা হবে। এই প্রকল্পগুলো প্রদেশের ভবিষ্যৎ উন্নয়নের জন্য বিশেষভাবে গুরুত্বপূর্ণ।

কিন্তু কাও বাং-এর মতো একটি প্রদেশের জন্য, যা এখনও অনেক সমস্যার সম্মুখীন, একটি বড় অবকাঠামো প্রকল্প সফলভাবে নির্মাণ করাটা কেবল শুরু। এর চেয়েও বড় চ্যালেঞ্জ হলো প্রকল্পটি যে মূল্য তৈরি করে, তা পরিচালনা করা এবং কার্যকরভাবে ব্যবহার করা।

বিভিন্ন এলাকার অভিজ্ঞতা থেকে দেখা যায় যে, একটি রাস্তা নির্মাণ সম্পন্ন হওয়ার পর প্রায়শই এর থেকে বৃহত্তর সুফল পাওয়া যায়: সংযোগস্থল বরাবর নতুন শহরাঞ্চল, সরবরাহ কেন্দ্র, পর্যটকের সংখ্যা বৃদ্ধি, নতুন ব্যবসা, নতুন কর্মসংস্থান এবং এলাকার জন্য আয়ের নতুন উৎস।

সুতরাং, বিষয়টি শুধু আর কত কিলোমিটার মহাসড়ক নির্মাণ করা হচ্ছে তা নিয়ে নয়। বরং এটি এই রাস্তাগুলো থেকে কতটা নতুন উন্নয়নের সুযোগ তৈরি হচ্ছে এবং কীভাবে নিশ্চিত করা যায় যে, রাস্তাগুলো থেকে সৃষ্ট মূল্য যেন নষ্ট না হয়, একটি ছোট গোষ্ঠীর মধ্যে কেন্দ্রীভূত না হয়ে, প্রদেশের পরবর্তী পর্যায়ের উন্নয়নের জন্য সম্পদে রূপান্তরিত হতে থাকে।

লে হাই হোয়া, দলের কেন্দ্রীয় কমিটির বিকল্প সদস্য, প্রাদেশিক দলীয় কমিটির উপ-সচিব, প্রাদেশিক গণ কমিটির সভাপতি

উৎস: https://tuyengiaocaobang.vn/index.php/tin-trong-tinh/cao-toc-di-qua-gia-tri-tang-them-thuoc-ve-ai-2524.html