সমুদ্রবন্দর অবকাঠামোতে যুগান্তকারী অগ্রগতি, জাতীয় মর্যাদার উন্নয়ন

রেজোলিউশন ৩৬-এনকিউ/টিডব্লিউ-এর লক্ষ্য হলো, ২০৪৫ সালের মধ্যে ভিয়েতনাম একটি শক্তিশালী সামুদ্রিক জাতিতে পরিণত হবে, যা সমুদ্র থেকে সমৃদ্ধি লাভ করবে, যেখানে সামুদ্রিক অর্থনীতি হবে দ্বিতীয় অগ্রাধিকার খাত এবং বন্দর ব্যবস্থা হবে একটি কৌশলগত সংযোগকারী অক্ষ। দুই দশকেরও বেশি সময় পর, উত্তর থেকে দক্ষিণ পর্যন্ত একটি তুলনামূলকভাবে পূর্ণাঙ্গ বন্দর ব্যবস্থা গঠিত হয়েছে, যা দেশের আমদানি ও রপ্তানি পণ্যের পরিমাণের ৯০ শতাংশের বেশি এবং মূল্যের প্রায় ৭০ শতাংশ পরিচালনা করে। তবে, জাহাজের আকারের দ্রুত বৃদ্ধি এবং বৈশ্বিক সরবরাহ শৃঙ্খলের নতুন চাহিদা প্রাতিষ্ঠানিক কাঠামো, অবকাঠামো এবং শাসন ক্ষমতার ক্ষেত্রে আরও জোরালো অগ্রগতির প্রয়োজনীয়তা তৈরি করছে।

সরকারি অবকাঠামোগত সীমাবদ্ধতার কারণে ভিয়েতনামের বন্দর ব্যবস্থা উল্লেখযোগ্য চাপের মধ্যে রয়েছে। আধুনিক বিনিয়োগ সত্ত্বেও অনেক বন্দর পূর্ণ সক্ষমতায় কাজ করতে পারছে না, কারণ সেগুলো জলপথ, সংযোগকারী সড়ক এবং সহায়ক অবকাঠামোর জন্য "অপেক্ষা" করছে।

যেহেতু সমুদ্রবন্দরগুলো জাতীয় সরবরাহ শৃঙ্খলের একটি মূল ভিত্তি হয়ে উঠেছে, তাই যথাযথ সরকারি বিনিয়োগের মাধ্যমে এই প্রতিবন্ধকতাগুলো অবিলম্বে সমাধান করতে হবে।

অবকাঠামো সমুদ্রবন্দরগুলোর অগ্রগতিতে বাধা দিচ্ছে।

দেশের সর্বোচ্চ কন্টেইনার ধারণক্ষমতা সম্পন্ন ক্যাট লাই বন্দর ( হো চি মিন সিটি) পণ্য ওঠানামার জন্য প্রতিদিন প্রায় ২০,০০০ যানবাহন গ্রহণ করে।

বন্দরের ভেতরে, ডিজিটাল রূপান্তরের গতি ত্বরান্বিত হওয়ায় পণ্য ওঠানো-নামানোর প্রক্রিয়া সুবিন্যস্ত হয়েছে। তবে, বাইরের বাস্তবতা ঠিক তার উল্টো। কখনও কখনও জাহাজগুলোকে বার্থে প্রবেশের জন্য ৪-৫ দিন পর্যন্ত অপেক্ষা করতে হয়। এদিকে, ফু মি - মাই থুই - দং ভান কং - মাই চি থো - ভো চি কং রুটে যানজট এতটাই তীব্র যে, পুরো এলাকাটিই যানজটের একটি ‘হট স্পট’-এ পরিণত হয়েছে।

ডিজিটাল রূপান্তর বন্দরগুলোর মাধ্যমে পণ্য চলাচলে আরও গতি আনতে সাহায্য করে।

ক্যাট লাই-এর উপর চাপ কমানোর প্রচেষ্টায়, হো চি মিন সিটি হিয়েপ ফুওককে একটি স্যাটেলাইট বন্দর ক্লাস্টার হিসেবে গড়ে তোলার লক্ষ্যে সোয়াই র‍্যাপ চ্যানেল খননে শুরুতেই বিনিয়োগ করেছিল। তবে, দুই দশকেরও বেশি সময় পরেও হিয়েপ ফুওক তার প্রত্যাশিত ভূমিকা পালন করতে পারেনি।

হো চি মিন সিটি পোর্ট অথরিটির হিয়েপ ফুওক প্রতিনিধি অফিসের প্রধান জনাব ত্রান ভান সান-এর মতে, এর কারণ একটি "দ্বৈত প্রতিবন্ধকতা": সোয়াই র‍্যাপ চ্যানেলটি দ্রুত পলি জমে ভরাট হয়ে যাওয়ায় বড় জাহাজগুলোর প্রবেশ ও প্রস্থান বাধাগ্রস্ত হচ্ছে, অন্যদিকে নগুয়েন ভান লিন - নগুয়েন হু থো সংযোগস্থলে সড়ক নেটওয়ার্কে প্রায়শই যানজট থাকায় কন্টেইনার কার্গো আকৃষ্ট হচ্ছে না।

বর্তমান পরিচালন পরিস্থিতি সম্পর্কে বলতে গিয়ে সাইগন হিয়েপ ফুওক বন্দরের ভারপ্রাপ্ত মহাপরিচালক জনাব নগুয়েন আন হাও বলেন: ৯.৫ মিটার চ্যানেলের গভীরতা একসময় হিয়েপ ফুওককে সমগ্র অঞ্চলের লজিস্টিকস অক্ষের সাথে সংযুক্ত করার 'চাবিকাঠি' হিসেবে বিবেচিত হতো, কিন্তু এখন এর অনেক অংশের গভীরতা মাত্র ৬.৬-৬.৭ মিটার। বড় জাহাজ প্রবেশ করতে না পারায় পুরো বন্দর এলাকাটি তার ধারণক্ষমতার মাত্র ৩০% এ পরিচালিত হচ্ছে এবং বাকি ৭০% সম্ভাবনা সোয়াই র‍্যাপ চ্যানেল ড্রেজিং সমাধানের অপেক্ষায় রয়েছে।

বৈপরীত্যটি হলো এই যে, বন্দর রয়েছে, পণ্যসামগ্রীও সহজলভ্য, কিন্তু সংযোগকারী অবকাঠামো সেই গতিতে এগোয়নি, যা অনেক বিনিয়োগকারীকে তাদের কার্যপন্থা পরিবর্তন করতে বাধ্য করছে। এর একটি প্রকৃষ্ট উদাহরণ হলো সাইগন সেন্ট্রাল কন্টেইনার পোর্ট (SPCT), যেটি ২০০৯ সালে তার প্রথম কন্টেইনার জাহাজ পাওয়ার অল্প সময়ের মধ্যেই গাড়ি পরিবহনে বিশেষায়িত রো-রো জাহাজ পরিচালনায় পরিবর্তিত হতে বাধ্য হয়েছিল।

এসপিসিটি-র জেনারেল ডিরেক্টর জনাব নিকোলাস ট্রোনেল বলেছেন: "রো-রো জাহাজ গ্রহণ করা কেবলই একটি 'শেষ উপায়'; দীর্ঘমেয়াদে, আমরা এখনও আশা করি যে রাষ্ট্র শীঘ্রই সোয়াই রাপ প্রণালী ড্রেজিং এবং সংযোগকারী সড়কের উন্নয়নের জন্য অর্থায়নকে অগ্রাধিকার দেবে, যাতে হিয়েপ ফুওক তার যথাযথ ভূমিকা পালন করতে পারে।"

সোয়াই রাপ খালের গভীরতা নির্ধারিত নিয়মকানুন পূরণ না করায় হিয়েপ ফুয়োকের অনেক বন্দর কন্টেইনার জাহাজ গ্রহণ করতে পারছে না।

সংযোগ অবকাঠামোগত প্রতিবন্ধকতা

সাম্প্রতিক বছরগুলোতে, অবকাঠামোগত প্রতিবন্ধকতা দূর করার অন্যতম প্রধান নীতি হিসেবে নদীর মোহনার দিকে সমুদ্রবন্দরগুলো স্থানান্তর ও উন্নয়ন করা হয়েছে। কাই মেপ-থি ভাই বন্দরে ২২টি আধুনিক বার্থ স্থাপন করা হয়েছে, যা অনেক বড় জাহাজ কোম্পানিকে সরাসরি রুট খুলতে আকৃষ্ট করেছে। তবে, ১৬ বছর পর, বন্দর ক্লাস্টারের দ্রুত বৃদ্ধি এখন সংযোগকারী অবকাঠামোর ধারণক্ষমতাকে ছাড়িয়ে যাচ্ছে।

তান কাং-কাই মেপ আন্তর্জাতিক বন্দরের অপারেশনস ডিরেক্টর জনাব নগুয়েন মিন তুয়ান বলেছেন যে, ড্রেজিংয়ের পর শিপিং চ্যানেলটির গভীরতা ১৪-১৫.৫ মিটারে পৌঁছেছে। তবে, বিশ্বব্যাপী প্রবণতা ১৬ মিটার বা তার বেশি ড্রাফটের মাদার ভেসেলের দিকে ঝুঁকছে, যার ফলে বন্দরের আকর্ষণ ধরে রাখতে সক্রিয় রক্ষণাবেক্ষণ প্রয়োজন।

এছাড়াও, পণ্য পরিবহনের পরিমাণ বৃদ্ধির ফলে বন্দরগুলোতে পণ্য খালাসকারী অভ্যন্তরীণ নৌযানের সংখ্যা দ্রুত বৃদ্ধি পেয়েছে, যা যানজট এবং সামুদ্রিক নিরাপত্তা ঝুঁকির সম্ভাবনা তৈরি করছে।

বাস্তবে, হো চি মিন সিটির চারপাশের অভ্যন্তরীণ কন্টেইনার ডিপো (আইসিডি) ব্যবস্থা তার ঘন নদী ও খাল নেটওয়ার্কের কারণে একটি প্রাকৃতিক সুবিধা ভোগ করে, যেখানে বাজারের প্রায় ৯৫% বার্জ পরিবহনের উপর নির্ভরশীল। তবে, অনেক ব্যবসার মতে, সীমিত জলপথ এবং সেতুর ছাড়পত্রের কারণে এই সুবিধাটি পুরোপুরি কাজে লাগানো যায়নি। এছাড়াও, বিয়েন হোয়া-ভুং তাও এক্সপ্রেসওয়ে, হাইওয়ে ৯৯১বি এবং অন্যান্য আন্তঃআঞ্চলিক রুটের মতো গুরুত্বপূর্ণ প্রকল্পগুলো নির্ধারিত সময়ের চেয়ে পিছিয়ে আছে, যার ফলে মাদারশিপগুলো দ্রুত পণ্য খালাস করলেও ছাড়পত্র পেতে বিলম্বের কারণে কন্টেইনারগুলো জট পাকিয়ে যাচ্ছে।

একীভূতকরণের পর, হো চি মিন সিটি পোর্ট অথরিটি একটি বিশাল জলপথ পরিচালনা করে, যার মধ্যে একটি সমুদ্রবন্দর ব্যবস্থাও রয়েছে যা দেশের প্রায় ৬৫% কন্টেইনার পরিবহন করে। হো চি মিন সিটি পোর্ট অথরিটির পরিচালক ভো মিন তিয়েনের মতে, এটি উন্নয়নের ক্ষেত্র সম্প্রসারণের একটি সুযোগ তৈরি করলেও, সমন্বিত সংযোগকারী অবকাঠামোর অভাবে এটি উল্লেখযোগ্য চাপও সৃষ্টি করে।

“সোয়াই রাপ এবং সাইগনের মতো অনেক জলপথে দ্রুত পলি জমছে এবং গভীরতাও ক্রমাগত পরিবর্তিত হচ্ছে। যদিও সামুদ্রিক ও অভ্যন্তরীণ জলপথ প্রশাসনের একটি রক্ষণাবেক্ষণ পরিকল্পনা রয়েছে, কিন্তু পলি জমার উপযুক্ত স্থানের অভাবে এর বাস্তবায়ন কঠিন হয়ে পড়েছে – এই কাজটি স্থানীয় কর্তৃপক্ষের এখতিয়ারভুক্ত। এদিকে, সড়ক যোগাযোগ ব্যবস্থা ক্রমাগত অতিরিক্ত চাপে থাকায় জাহাজ কোম্পানিগুলো হো চি মিন সিটিতে বড় জাহাজ আনতে দ্বিধা বোধ করছে,” মিঃ তিয়েন বলেন।

ক্যাট লাই নতুন বন্দরের আগে ও পরে যানজট বহু বছর ধরে চলে আসছে।

২০তম আর্মি কোরের ডেপুটি কমান্ডার এবং সাইগন নিউপোর্ট কর্পোরেশনের ডেপুটি জেনারেল ডিরেক্টর, লেফটেন্যান্ট কর্নেল নগুয়েন ফুয়ং নাম বলেছেন: বর্তমান প্রতিবন্ধকতাটি হলো, প্রধানত ব্যবসায়ীদের বিনিয়োগে নির্মিত বন্দর অবকাঠামো এবং রাষ্ট্র কর্তৃক বাস্তবায়িত সংযোগকারী পরিবহন ব্যবস্থার মধ্যে সমন্বয়ের অভাব। বন্দরের আগে ও পরের সংযোগকারী অবকাঠামোতে সমন্বিতভাবে বিনিয়োগ করা হলেই কেবল সরবরাহ শৃঙ্খল দক্ষতার সাথে কাজ করতে পারে। বড় আকারের জাহাজ গ্রহণের সক্ষমতা নিশ্চিত করতে, জলপথ ব্যবস্থার ড্রেজিং এবং রক্ষণাবেক্ষণে অগ্রাধিকার দেওয়া উচিত। এছাড়াও, বন্দরের মাধ্যমে বিপুল পরিমাণ পণ্য পরিবহনের জন্য রেল ও জলপথ পরিবহনকে অগ্রণী ভূমিকা পালন করতে হবে, যা সড়ক পরিবহনের উপর চাপ কমাবে।

সক্রিয়ভাবে অংশগ্রহণের জন্য ব্যবসা প্রতিষ্ঠানগুলো কী করতে পারে?

সমুদ্রবন্দরগুলোর আধুনিকীকরণ ভিয়েতনামের পণ্যকে সরাসরি ইউরোপীয় ও আমেরিকান বাজারে পৌঁছাতে সাহায্য করেছে, যার ফলে এই অঞ্চলের পণ্য স্থানান্তর বন্দরগুলোর ওপর নির্ভরতা কমেছে। উত্তরে, লাচ হুয়েন গভীর সমুদ্রবন্দরটি দ্রুত একটি কৌশলগত সংযোগস্থলে পরিণত হয়েছে, যেখানে বার্ষিক ১২-১৫% হারে স্থিতিশীল প্রবৃদ্ধি ঘটছে। তবে, বাস্তব কার্যক্রমে বন্দরের উন্নয়নের গতি এবং সরকারি অবকাঠামোর মধ্যে একটি উল্লেখযোগ্য ব্যবধানও প্রকাশ পেয়েছে।

অতিরিক্ত অবকাঠামোগত চাপের কারণে হাই ফং সমুদ্রবন্দরে যান চলাচল ব্যবস্থাপনা অত্যন্ত কঠিন হয়ে পড়েছে।

নির্দিষ্ট কিছু প্রতিবন্ধকতার কথা উল্লেখ করে হাই ফং সামুদ্রিক বন্দর কর্তৃপক্ষের উপ-পরিচালক লে ভান থুয়ান বলেন যে, হা নাম খালের মধ্য দিয়ে যাওয়া হাই ফং সামুদ্রিক চ্যানেলের অংশটি ৮০ মিটার চওড়া, যা কেবল একমুখী ব্যবহারযোগ্য এবং দ্রুত পলি জমে ভরাট হয়ে যাওয়ায় এর গভীরতা মান পূরণ করতে পারছে না। ভিটিএস সামুদ্রিক যান চলাচল নিয়ন্ত্রণ ব্যবস্থারও অবনতি ঘটেছে, যা যান চলাচল নিয়ন্ত্রণকে কঠিন করে তুলেছে।

ব্যস্ততম সময়ে, সীমিত সংখ্যক টার্নিং বেসিনের কারণে হাই ফং সমুদ্রবন্দরে প্রবেশ ও প্রস্থানকারী জাহাজগুলোতে প্রায়শই যানজটের সৃষ্টি হয়।

এদিকে, পুরো লাচ হুয়েন এলাকায় ১,০০,০০০ ডিডব্লিউটি জাহাজের জন্য ডিজাইন করা মাত্র একটি টার্নিং বেসিন রয়েছে, কিন্তু এটিকে ১,৬৫,০০০ ডিডব্লিউটি পর্যন্ত জাহাজকে পরিষেবা দিতে হয়। প্রতিটি টার্নিং চক্রে ৪৫ মিনিট সময় লাগে, যার ফলে হাই ফং সমুদ্রবন্দরে প্রবেশ ও প্রস্থানকারী জাহাজগুলোর জন্য যানজটের সৃষ্টি হয়।

চাপ আরও বেড়েছে কারণ পণ্য খালাস প্রায়শই যানজটপূর্ণ সড়ক পরিবহনের উপর নির্ভরশীল, অন্যদিকে জলপথ পরিবহন এখনও পুরোপুরি ব্যবহৃত হয়নি এবং রেল সংযোগেরও অভাব রয়েছে। দ্রুত বিনিয়োগ ছাড়া, হাই ফং-এর সমুদ্রবন্দর ব্যবস্থা উত্তরের প্রধান অর্থনৈতিক অঞ্চলের প্রবৃদ্ধির হারের সাথে তাল মেলাতে হিমশিম খাবে,” জনাব থুয়ান জোর দিয়ে বলেন।

হাই ফং-এর বেশ কয়েকটি ব্যবসা প্রতিষ্ঠান সরকারি অবকাঠামোর প্রতিবন্ধকতা নিরসনে স্বতঃপ্রণোদিত হয়ে মূলধন বিনিয়োগ করেছে। ২০২৪ সাল থেকে বর্তমান পর্যন্ত, নাম দিন ভু বন্দরের ব্যবস্থাপনা ও পরিচালনাকারী সংস্থা জেমাডেপ্ট জয়েন্ট স্টক কোম্পানি (জিএমডি) বন্দর থেকে লাচ হুয়েন টার্নিং বেসিন পর্যন্ত প্রায় ১০ কিলোমিটার চ্যানেল খনন ও রক্ষণাবেক্ষণের জন্য দুইবার নিজস্ব মূলধন বিনিয়োগ করেছে। চ্যানেলের গভীরতা ৭ মিটার থেকে ৮.৫ মিটারে নামিয়ে আনার পর, কোম্পানিটি কোনো প্রকার প্রতিদান দাবি না করেই ব্যবস্থাপনার জন্য অবকাঠামোটি সামুদ্রিক বিষয় ও অভ্যন্তরীণ জলপথ বিভাগের কাছে হস্তান্তর করে।

হাই ফং বন্দরে চ্যানেল খনন।

নাম দিন ভু বন্দরের উপ-পরিচালক জনাব দোয়ান ট্রুং নগুয়েন বলেন: চ্যানেলের গভীরতা ১.৫ মিটার বৃদ্ধি পাওয়ায় জাহাজগুলো এখন জোয়ার-ভাটার ওপর নির্ভর না করে বন্দরে প্রবেশ ও প্রস্থান করতে পারছে, প্রতিদিনের ৫-৭ ঘণ্টার অপেক্ষার সময় দূর হয়েছে এবং দৈনিক ১৫,০০০ থেকে ২০,০০০ মার্কিন ডলার খরচ সাশ্রয় হচ্ছে। এছাড়াও, প্রতি ট্রিপে পণ্য পরিবহনের পরিমাণ ৪,০০০-৫,০০০ টন বৃদ্ধি পাওয়ায় পরিচালনগত দক্ষতা উন্নত হয়েছে এবং পরিবহন খরচ কমেছে।

বেসরকারি পুঁজি অগ্রগতি, গুণমান এবং পরিচালন ক্ষমতার দিক থেকে তার শ্রেষ্ঠত্ব প্রমাণ করছে। নাম দিন ভু বন্দর থেকে, আপস্ট্রিম ব্যবসায়ীরা দিন ভু-লাচ হুয়েন চ্যানেল খননের জন্য একত্রিত হয়েছে, যার ফলে সংস্কারকৃত রুটের মোট দৈর্ঘ্য ১৬ কিলোমিটারেরও বেশি প্রসারিত হয়েছে। এই আধুনিকীকরণের পর, দিন ভু এলাকার বার্থগুলো এখন কম ভারে ৫৫,০০০ ডিডব্লিউটি-র জাহাজ ধারণ করতে পারে।

লাচ হুয়েন বন্দর কমপ্লেক্সে, বার্থগুলো চালু থাকলেও রাস্তা নির্মাণের কাজ এখনও অসম্পূর্ণ। এরই মধ্যে হেটেকো হাই ফং ইন্টারন্যাশনাল কন্টেইনার পোর্ট (এইচএইচআইটি) কন্টেইনার ট্রাকের জন্য প্রায় ১ কিলোমিটার সংযোগকারী রাস্তা নির্মাণে বিনিয়োগ করেছে। এগুলো অত্যন্ত উৎসাহব্যঞ্জক সাফল্য। এর অনুকরণে, সরকারি অবকাঠামোতে বিনিয়োগের ক্ষেত্রে বেসরকারি খাতের অংশগ্রহণকে উৎসাহিত করার জন্য নির্দিষ্ট কৌশল ও নীতিমালা প্রয়োজন।

বর্তমানে, সামুদ্রিক ও অভ্যন্তরীণ জলপথ পরিবহনের জন্য বাজেটে বরাদ্দ মোট পরিবহন বিনিয়োগের মাত্র ২-৪ শতাংশ, যা এই খাতের ভূমিকা ও সম্ভাবনার তুলনায় অত্যন্ত নগণ্য। অনেক বিশেষজ্ঞ মনে করেন যে, সমুদ্রবন্দরগুলো যখন সরবরাহ শৃঙ্খলের একটি স্তম্ভে পরিণত হয়েছে, তখন এই বিনিয়োগের মাত্রা আর যথাযথ নয়। বর্তমানে উন্মোচিত অবকাঠামোগত প্রতিবন্ধকতাগুলো সমগ্র ব্যবস্থার পরিকল্পনাগত দূরদৃষ্টি এবং সমন্বয় ক্ষমতার একটি পরীক্ষা।

সরকারকে সরকারি অবকাঠামোতে বিনিয়োগে নেতৃত্ব অব্যাহত রাখতে হবে এবং সমুদ্রবন্দরগুলোর সক্ষমতা কাজে লাগানোর জন্য একটি সমন্বিত সংযোগ কাঠামো তৈরি করতে হবে। তাহলেই, পূর্ববর্তী সময়ের মতো বেসরকারি পুঁজি এবং প্রত্যক্ষ বিদেশি বিনিয়োগ আবারও লজিস্টিক প্রকল্প, অভ্যন্তরীণ বন্দর এবং টার্মিনালগুলোতে প্রবলভাবে প্রবাহিত হবে।

উৎস: nhandan.vn

উৎস: https://baophutho.vn/dot-pha-ha-tang-cang-bien-nang-tam-vi-the-quoc-gia-244749.htm