নাম দিন: কাঁচামালের উচ্চ মূল্য, কোভিড-১৯ প্রাদুর্ভাব, কিন্তু ডে নদীর সাথে সংযোগকারী খাল প্রকল্প - নিন কোং আড়াই বছরেরও বেশি সময় ধরে নির্মাণের পর সময়মতো শেষ করতে বাধ্য হচ্ছে।
২০২৩ সালের জুলাই মাসের দুপুরে, নঘিয়া হুং জেলার (নাম দিন) ডে নদীর সাথে সংযোগকারী খালের মধ্য দিয়ে সারিবদ্ধভাবে দাঁড়িয়ে থাকা পণ্যবাহী জাহাজগুলিকে দেখে, জলপথ প্রকল্প ব্যবস্থাপনা বোর্ডের পরিচালক, যিনি প্রকল্পটি সরাসরি পরিচালনা করেছিলেন, মিঃ ডুয়ং থান হুং আড়াই বছরেরও বেশি সময় ধরে নির্মাণের সময়টিকে অনেক চাপের সাথে স্মরণ করেন।
"অনেক সময়, কাজের চাপ এবং বিশ্বব্যাংকের সাথে চুক্তির শেষ তারিখ দেখে অনেকেই ভেবেছিলেন যে প্রকল্পটি সময়মতো সম্পন্ন করা সম্ভব হবে না," মিঃ হাং বলেন, প্রকল্পটির বিনিয়োগ মূলধন ১০৭ মিলিয়ন মার্কিন ডলার (প্রায় ২,৫০০ বিলিয়ন ভিয়েতনামি ডং) রয়েছে, যার মধ্যে বিশ্বব্যাংকের কাছ থেকে প্রাপ্ত ওডিএ ঋণ ৭৮ মিলিয়ন মার্কিন ডলারেরও বেশি এবং সরকারের প্রতিপক্ষ মূলধন ২৮ মিলিয়ন মার্কিন ডলারেরও বেশি। শুধুমাত্র বিশ্বব্যাংকের ঋণের জন্যই প্রকল্পটি ৩০ জুন, ২০২৩ সালের আগে সম্পন্ন করতে হবে।
ডে নদী এবং নিন কো নদীর সংযোগকারী খালটি চালু হয়েছে। ছবি: নগক থান
ডে নদী এবং নিন কো নদীর সংযোগকারী একটি খাল নির্মাণের ধারণাটি ১৯৮০ সাল থেকে অধ্যয়ন করা হচ্ছিল কিন্তু মূলধনের অভাবে বহু বছর ধরে বিলম্বিত ছিল। ২০১৩ সালে, প্রকল্পটি লাচ গিয়াং মোহনা (নিন কো নদীর শেষ প্রান্তে অবস্থিত) সংস্কারের সময় একই সময়ে নির্মিত হতে পারে। তবে, নির্মাণ সামগ্রীর দাম ব্যাপকভাবে ওঠানামা করে, তাই সরকার প্রকল্পটি পুনর্গঠন করতে এবং বিনিয়োগ ভাগ করতে বাধ্য হয়। সেই অনুযায়ী, লাচ গিয়াং মোহনাটি প্রথমে সংস্কারের উপর দৃষ্টি নিবদ্ধ করা হয়েছিল যাতে ১,০০০ টন থেকে ৩,০০০ টনের বেশি ক্ষমতা সম্পন্ন নদী এবং সমুদ্র জাহাজের উন্নয়নের জন্য একটি ভিত্তি তৈরি করা যায়। ডে - নিন কো খাল কমপ্লেক্সের নির্মাণ আবারও স্থগিত করা হয়েছিল।
ছয় বছর পর, বিশ্বব্যাংক মধ্যমেয়াদী মূলধন বরাদ্দের পর ডে - নিন কো খাল প্রকল্পটি পুনরায় চালু করা হয়।
মিঃ হাং স্মরণ করিয়ে দেন যে বাজেট অনুমোদনের সময়, উপকরণ এবং জ্বালানির দাম বহু বছরের মধ্যে সর্বনিম্ন ছিল। কিন্তু ২০২০ সালের শেষে যখন প্রকল্পটি শুরু হয়, তখন দাম খুব বেশি বেড়ে যায়, বিশেষ করে ইস্পাতের দাম, যখন বিশ্বব্যাংকের সাথে স্বাক্ষরিত চুক্তিতে বলা হয়েছিল যে দাম সমন্বয় করা যাবে না।
"কাজের দিকে তাকিয়ে আমি ক্ষতি দেখতে পেলাম," মিঃ হাং বলেন, ঠিকাদাররা ক্ষতি বুঝতে পেরেছিল এবং নির্মাণকাজ ধীর করার মানসিকতা ছিল। সমস্যা সমাধানের জন্য, এমন একটি সময় ছিল যখন জলপথ প্রকল্প ব্যবস্থাপনা বোর্ড ঠিকাদারদের উপকরণ কিনতে এবং ঋণের ভিত্তিতে নির্মাণ সরঞ্জাম ভাড়া করার গ্যারান্টি দিতে বাধ্য হয়েছিল।
মূল্যবৃদ্ধির ঝড়ের পর, প্রকল্পটি COVID-19 মহামারীর দ্বারা উল্লেখযোগ্যভাবে প্রভাবিত হয়েছিল। নাম দিন প্রদেশ সামাজিক দূরত্ব বজায় রেখে চলা স্থানীয় লোকদের গ্রহণ করেনি, যার ফলে বেশিরভাগ ঠিকাদার এবং প্রকল্প ব্যবস্থাপনা ইউনিটের কর্মীরা নির্মাণস্থলে প্রবেশ করতে পারেননি।
মিঃ হাং খাল নির্মাণের অসুবিধাগুলি ভাগ করে নিচ্ছেন। ছবি: নগক থান
কিন্তু এখানেই থেমে থাকেনি। যেখানে খালটি তৈরি হচ্ছিল সেই এলাকাটি ছিল দুটি নদীর মধ্যে সবচেয়ে কাছের স্থান, যেখানে জটিল ভূতাত্ত্বিক পরিবর্তন, দুর্বল মাটি এবং অনেক ভূগর্ভস্থ জলের উৎস ছিল। ফরাসিরা এই এলাকায় একটি খালও খনন করেছিল, কিন্তু কাজ শেষ হওয়ার পর তা ভেঙে পড়ে।
২০২১ সালের জুলাই থেকে অক্টোবর পর্যন্ত, স্বাভাবিক বছরের তুলনায় বৃষ্টিপাত অস্বাভাবিকভাবে বেশি ছিল, যার ফলে খালের ইতিমধ্যেই দুর্বল ভিত্তি আরও দুর্বল হয়ে পড়েছিল। অনেক জায়গা সবেমাত্র খনন করা হয়েছিল এবং এখনও পাকাকরণ করা হয়নি, তারপর ভেঙে পড়েছে, কিছু জায়গায় ৬-৭ বার।
বৃষ্টির ফলে মাটি জলাবদ্ধ হয়ে পড়ে, যার ফলে ভূমিধসের ফলে প্রচুর যন্ত্রপাতি ভেসে যায়। প্রতিটি বৃষ্টির পর, জল বের করে দিতে, ভিত্তি গর্তে কাদা পরিষ্কার করতে এবং নির্মাণ কাজ চালিয়ে যাওয়ার আগে রাস্তা শুকানোর জন্য অপেক্ষা করতে কমপক্ষে ৩-৫ দিন সময় লাগে। প্রকৃতপক্ষে, এক বছরের মোট নির্মাণ সময় মাত্র ৭ মাস।
"তিন মাসব্যাপী বর্ষাকালে এমন সময় আসত যখন আমরা যন্ত্রপাতি ও সরঞ্জামগুলিকে বন্যার হাত থেকে রক্ষা করার জন্য ভিত্তি গর্ত থেকে জল পাম্প করে বের করা ছাড়া প্রায় কিছুই করতে পারতাম না," মিঃ হাং বলেন।
ভূমিধস এড়াতে, জিনিসপত্রের নির্মাণ কাজ একই সাথে করতে হয়েছিল এবং প্রচুর সংখ্যক শ্রমিক ব্যবহার করতে হয়েছিল। শক্তিশালীকরণের জন্য মাটির সাথে মিশ্রিত সিমেন্টও অনেক জায়গায় পাম্প করা হয়েছিল। ঠিকাদারকে পাইলিং এর মতো নির্মাণ সমাধান পরিবর্তন করতে হয়েছিল, খনন করা মাটির প্রাথমিক আনুমানিক আয়তন ছিল মাত্র 800,000 বর্গমিটার, কিন্তু বাস্তবে, এটি দ্বিগুণ খনন করতে হয়েছিল।
"নির্মাণ এলাকাটি সংকীর্ণ, একই সাথে অনেকগুলি জিনিসপত্র তৈরি করতে হয়। সাধারণত, প্রতিটি জিনিস তৈরি করতে প্রায় ৫ বছর সময় লাগে, কিন্তু প্রতিযোগিতা করার জন্য, দরপত্র প্যাকেজগুলিকে জায়গার জন্য প্রতিযোগিতা করতে হয়," মিঃ হাং বলেন।
খরচ কমানোর জন্য, প্রকল্পটি ডাইক তৈরিতে খনন করা মাটি কেনার পরিবর্তে ব্যবহার করে। ডাইক তৈরির জন্য মাটি অবশ্যই শুকনো হতে হবে, তাই খনন প্রক্রিয়ার সময়, শুকানোর জন্য ভালো মাটি নির্বাচন করা হয়।
বিশ্বব্যাংকের চুক্তি শেষ হওয়ার সাথে সাথে নির্মাণ কাজ বিশৃঙ্খল। ছবি: নগক থান
২০২১ সালের নভেম্বরে, একটি ভূমিধসের ঘটনার ফলে দুটি সেতুর স্তম্ভ ভেঙে পুনর্নির্মাণ করা হয়, যার ফলে ২০০ জনেরও বেশি লোকের সমগ্র নির্মাণস্থলে আতঙ্ক ছড়িয়ে পড়ে।
প্রকল্পের শুরু থেকেই এর সাথে জড়িত সাইট ডিরেক্টর মিঃ নগুয়েন ভ্যান থুওং বলেন, এই ঘটনাটি বেশিরভাগ পরামর্শদাতা এবং ঠিকাদারদের চিন্তিত করে তুলেছে। কিছু মেশিন অপারেটর ভূমিধসের ভয়ে কাজ করতে সাহস করে না এবং ঠিকাদার প্রকল্পটি পরিত্যাগ করতে চায়।
৩০ জুন, ২০২৩ তারিখের ঋণ চুক্তির শেষ তারিখের আগে মাত্র কয়েক মাস বাকি থাকায়, কাজের চাপ এখনও অনেকটাই অস্থির। তবে, বিশ্বব্যাংকের প্রচণ্ড চাপের প্রেক্ষাপটে, প্রকল্প বাস্তবায়নকারীদের কাজ চালিয়ে যাওয়া ছাড়া আর কোনও বিকল্প নেই।
"দেশীয় মূলধন ব্যবহার করে প্রকল্পগুলি চুক্তির মেয়াদ শেষ হওয়ার পরেও বাস্তবায়ন চালিয়ে যাওয়ার সুযোগ রাখে। তবে, এই প্রকল্পের সাথে, সমাপ্তির তারিখ ঋণ চুক্তির মেয়াদেরও সমাপ্তি। অগ্রগতির উপর চাপ খুব বেশি এবং আমাদের আর পিছনে ফিরে যাওয়ার কোনও উপায় নেই," মিঃ থুং বলেন।
সৌভাগ্যবশত, সেতুর স্তম্ভগুলি কোনও অতিরিক্ত খরচ ছাড়াই মেরামত করা হয়েছিল, কারণ ঠিকাদাররা সমস্যাটি সমাধান করতে সম্মত হয়েছিল। ২০২৩ সালের মার্চের মধ্যে, যখন সেতুটি সম্পন্ন হয়েছিল, তখন বাঁধটি কাটার অনুমতি দেওয়া হয়েছিল এবং প্রকল্প দল "স্বস্তির নিঃশ্বাস ফেলেছিল জেনে যে প্রকল্পটি অবশ্যই সময়সূচীর মধ্যে সম্পন্ন হবে।" কারণ যদি দুটি নদীকে পৃথককারী বাঁধটি কাটা না যায়, তাহলে লকটি পরীক্ষা করার জন্য কোনও জল থাকবে না।
অনেক প্রচেষ্টার পর, ২৫শে জুলাই, ডে নদী এবং নিন কো নদীর সংযোগকারী খালটি খুলে দেওয়া শুরু হয়, যার ফলে জাহাজগুলি চলাচল করতে পারে।
এই প্রকল্পটি উত্তর উপকূলীয় পরিবহন রুটকে লাচ গিয়াং মোহনার মাধ্যমে ডে নদী, নাম দিন এবং নিন বিন অঞ্চলের বন্দরগুলির সাথে সংযুক্ত করবে, যা উপকূলীয় প্রদেশগুলি থেকে নিন বিন পর্যন্ত জলযানের যাত্রার সময় ২০% কমাতে সাহায্য করবে এবং এর বিপরীতে। গ্রাফিক্স: খান হোয়াং
খালটি চালু করার এক মাসেরও বেশি সময় পর, মিঃ ডুয়ং থানহ হুং বলেন যে প্রকল্পের দক্ষতা পূর্বের হিসাব থেকেও বেশি। জাহাজগুলিকে চলাচলের অনুমতি দেওয়ার দ্বিতীয় দিনে, ৩,০০০ টনের একটি সিমেন্ট বহনকারী জাহাজ খালটি দিয়ে খান হোয়া এবং কোয়াং নাম পর্যন্ত যায়।
আগে, সিমেন্ট হাই ফং-এ পরিবহন করতে হত, তারপর ছোট জাহাজে করে সমুদ্রে পরিবহন করতে হত, তারপর বড় জাহাজে তুলে নিয়ে যেতে হত। কিন্তু এখন, সিমেন্ট, ক্লিঙ্কার, কাঠের টুকরো, কয়লা... বহনকারী জাহাজগুলিকে এই পথ অনুসরণ করতে হয় না, তাই জাহাজ ব্যবহার করার সময় অনেক খরচ এবং সময় বাঁচানো যায়, যার ফলে ১০ ঘন্টা সাশ্রয় হয়। বর্তমানে, প্রতিদিন ৪০ টিরও বেশি বড় এবং ছোট জাহাজ খাল দিয়ে যাতায়াত করে।
জাহাজ মালিকদের খরচ কমানোর পাশাপাশি, খালটি পরিবেশবান্ধব পরিবহনেও অবদান রাখে। হিসাব অনুসারে, ৩,০০০ টনের একটি জাহাজ, যদি সম্পূর্ণরূপে লোড করা হয়, তাহলে তা প্রায় ৭০টি কন্টেইনার ট্রাকের সমান, জলপথে এক টন পণ্য পরিবহনের জন্য জ্বালানির পরিমাণ সড়কপথে মাত্র ৪০%, খরচ প্রায় ৭০%, একই সাথে ট্র্যাফিক নিরাপত্তার সমস্যা সমাধান এবং নির্গমন হ্রাস করা।
মিঃ ডুওং থানহ হুং বলেন যে ভবিষ্যতে, যখন তহবিল পাওয়া যাবে, তখন বর্তমান খালের সমান্তরালে আরেকটি অনুরূপ খাল তৈরি করা হবে। সেই সময়ে, একটি তালা জাহাজের প্রস্থানের জন্য এবং অন্যটি জাহাজের প্রবেশের জন্য ব্যবহার করা হবে।
ভিয়েতনাম
[বিজ্ঞাপন_২]
উৎস লিঙ্ক
মন্তব্য (0)