সরকারি মূলধন, বেসরকারি মূলধন, নাকি পিপিপি?

সাম্প্রতিক বছরগুলোতে পরিবহন পরিকাঠামো, শহরাঞ্চল, জ্বালানি, ডিজিটাল রূপান্তর এবং উদ্ভাবনী প্রকল্পগুলোর উন্নয়নের জন্য প্রয়োজনীয় মূলধনের পরিমাণ বাজেটের সক্ষমতার চেয়ে বহুগুণ বেশি হয়েছে।

অর্থ মন্ত্রণালয়ের মতে, আগামী পাঁচ বছরে শুধু পরিবহন ও নগর অবকাঠামো খাতেই প্রায় ২৪৫ বিলিয়ন ডলারের প্রয়োজন হবে, যা বাজেটের সক্ষমতার তুলনায় একটি বিশাল অঙ্কের মূলধন।

এই পর্যায়ে প্রশ্নটি আর এমন নয় যে রাষ্ট্র নাকি বেসরকারি খাত বিনিয়োগ করবে, বরং প্রশ্নটি হলো সম্পদকে কার্যকরভাবে, স্বচ্ছভাবে এবং টেকসইভাবে একত্রিত করার জন্য কী ধরনের সমন্বয় ব্যবস্থা প্রয়োজন।

এই প্রেক্ষাপটে, পিপিপি মডেল (অবকাঠামো প্রকল্প বা জনসেবা প্রদানের জন্য একটি সরকারি-বেসরকারি অংশীদারিত্ব মডেল) একটি ভিন্ন ভূমিকা নিয়ে ফিরে এসেছে। ফিলিপাইনে, এনএআইএ আন্তর্জাতিক বিমানবন্দর সংস্কার প্রকল্পে বেসরকারি খাত থেকে প্রায় ১২৩ বিলিয়ন পেসো (যা ৫৫ ট্রিলিয়ন ভিএনডি-র সমতুল্য) সংগৃহীত হয়েছে, যার ফলে বার্ষিক যাত্রী ধারণক্ষমতা ৬২ মিলিয়নে উন্নীত হয়েছে এবং বিমানবন্দর ব্যবস্থার সামগ্রিক পরিচালন ক্ষমতা উন্নত হয়েছে।

ভিয়েতনামেরও নিজস্ব উদাহরণ রয়েছে: পরিকল্পনা ও বিনিয়োগ মন্ত্রণালয় এবং এফপিটি আইএস-এর মধ্যে একটি বিওটি চুক্তি, ই-জিপি প্রকল্পটি ২০২২ সাল থেকে পুরোনো বিডিং প্ল্যাটফর্মটিকে সম্পূর্ণরূপে প্রতিস্থাপন করেছে। রাষ্ট্র পরিকল্পনা ও তত্ত্বাবধানের ভূমিকা বজায় রাখে। বেসরকারি খাত পরিষেবাটি পরিচালনা করে এবং এর গুণমান ও অগ্রগতির জন্য দায়ী থাকে।

এটি প্রমাণ করে যে পিপিপি মডেল উচ্চ-প্রযুক্তি খাত এবং অপরিহার্য জনসেবা উভয় ক্ষেত্রেই কার্যকর হতে পারে।

২৫শে নভেম্বর ভিয়েতনামে অনুষ্ঠিত সরকারি-বেসরকারি অংশীদারিত্ব (পিপিপি) সংলাপ কর্মসূচিতে অর্থ উপমন্ত্রী ত্রান কুওক ফুয়ং বলেন যে, ভিয়েতনাম আগামী সময়ে সরকারি-বেসরকারি সহযোগিতার জন্য তিনটি অগ্রাধিকার ক্ষেত্র চিহ্নিত করেছে। প্রথম ক্ষেত্রটি হলো পরিবহন – এমন একটি খাত যা জাতীয় উন্নয়নে বরাবরই একটি গুরুত্বপূর্ণ ভূমিকা পালন করে আসছে।

সরকারি ব্যয়ের সীমাবদ্ধতার কারণে গুরুত্বপূর্ণ প্রকল্পগুলোকে বিলম্বিত হতে দেওয়া আমরা আর চালিয়ে যেতে পারি না। এখানকার পিপিপি মডেলটি কেবল ঝুঁকি ভাগাভাগি করা এবং বেসরকারি পুঁজি একত্রিত করার বিষয় নয়, বরং এটি নিশ্চিত করে যে পরিবহন অবকাঠামো উদ্ভূত চাহিদার প্রতি প্রতিক্রিয়া দেখানোর পরিবর্তে এক ধাপ এগিয়ে থাকবে।

আগামী পাঁচ বছরে শুধু ভিয়েতনামেরই পরিবহন ও নগর অবকাঠামো খাতে প্রায় ২৪৫ বিলিয়ন মার্কিন ডলার প্রয়োজন হবে, যা বাজেটের সক্ষমতার তুলনায় একটি বিশাল অঙ্ক। ছবি: হোয়াং হা

প্রধান শহরগুলোতে বিষয়টি এক নতুন মাত্রা লাভ করে: পরিবহন-ভিত্তিক উন্নয়ন (টিওডি) মডেল।

আন্তর্জাতিক বিশেষজ্ঞরা, বিশেষ করে দক্ষিণ কোরিয়ার বিশেষজ্ঞরা, একটি অত্যন্ত সুস্পষ্ট শিক্ষা পুনর্ব্যক্ত করেছেন: মেট্রো লাইনের আশেপাশের জমির মূল্য গণপরিবহন ব্যবস্থায় পুনঃবিনিয়োগের জন্য ব্যবহার করা যেতে পারে, যা একটি ইতিবাচক আর্থিক চক্র তৈরি করবে।

ভিয়েতনাম যখন উত্তর-দক্ষিণ দ্রুতগতির রেলপথ এবং হ্যানয় ও হো চি মিন সিটি মেট্রো নিয়ে আলোচনা করছে, তখন টিওডি (ট্রানজিট-ওরিয়েন্টেড ডেভেলপমেন্ট) এখন আর শুধু একটি পরিকল্পনার ধারণা নয়, বরং প্রকল্পের আর্থিক নকশার একটি বাধ্যতামূলক উপাদান।

টেকসই নগর রেল বা দ্রুতগতির রেললাইন নির্মাণ করতে হলে, প্রযুক্তি নিয়ে আলোচনার আগে আমাদের অর্থায়নের বিষয়টি সমাধান করতে হবে।

তৃতীয় ক্ষেত্রটি হলো উদ্ভাবন এবং ডিজিটাল অবকাঠামো। ভিয়েতনাম এটিকে জোরালোভাবে উৎসাহিত করার জন্য নীতি প্রণয়ন শুরু করেছে: বিজ্ঞান ও প্রযুক্তি খাতে পিপিপি বিনিয়োগকারীদের প্রথম তিন বছর রাজস্ব বৃদ্ধিতে অংশীদার হতে হয় না এবং রাজস্ব আর্থিক পরিকল্পনার নিচে নেমে গেলে তারা সহায়তা পায়।

এই নীতিগত ইঙ্গিতগুলো থেকে বোঝা যায় যে, পিপিপি ভাবনা সড়ক, বন্দর বা বিমানবন্দরের মতো চিরাচরিত গণ্ডি ছাড়িয়ে গেছে। এটি এমন সব ক্ষেত্রেও প্রসারিত হয়েছে, যেখানে বেসরকারি খাতের প্রযুক্তি, সম্পদ এবং উদ্ভাবনী ক্ষমতা রয়েছে।

কিন্তু সাম্প্রতিক আলোচনায় সবচেয়ে উল্লেখযোগ্য বিষয় হলো এই অকপট স্বীকারোক্তি যে, পিপিপি কার্যকরভাবে পরিচালনার জন্য শুধু আইনি কাঠামোই যথেষ্ট নয়। সমস্যাগুলো প্রকল্পের নকশা, ঋণ সংগ্রহের সক্ষমতা, ঝুঁকি নিশ্চয়তা ব্যবস্থা এবং বাণিজ্যিক ঋণ থেকে পিপিপির জন্য ঋণকে পৃথক করার প্রয়োজনীয়তার মধ্যে নিহিত।

পাবলিক-প্রাইভেট পার্টনারশিপ (পিপিপি) ডায়ালগ প্রোগ্রামে বক্তব্য রাখতে গিয়ে ভিয়েতনামে এডিবি-র কান্ট্রি ডিরেক্টর শান্তনু চক্রবর্তী বলেন: “প্রাতিষ্ঠানিক সংস্কারের অঙ্গীকারকে এমন সব প্রকল্পে রূপান্তরিত করতে হবে যা সত্যিকার অর্থে বাজারজাতযোগ্য।”

একটি পিপিপি প্রকল্প তখনই সফল হতে পারে, যখন তা আর্থিকভাবে টেকসই হওয়ার পাশাপাশি আন্তর্জাতিক ঋণ মানদণ্ডও পূরণ করে। যদি মূলধনের প্রবাহ না থাকে, তবে সমস্ত পরিকল্পনা কেবল কাগজে-কলমেই থেকে যাবে।

ভিয়েতনাম পিপিপি-র ক্ষেত্রে নতুন নয়। একটি আইনি কাঠামো তৈরির এই যাত্রা ১৫ বছরেরও বেশি সময় ধরে চলেছে, যা ডিক্রি ১০৮/২০০৯, সিদ্ধান্ত ৭১/২০১০, ডিক্রি ১৫/২০১৫, ৬৩/২০১৮ থেকে শুরু করে ২০২০ সালের সরকারি-বেসরকারি অংশীদারিত্বে বিনিয়োগ সংক্রান্ত আইন এবং বর্তমানে প্রস্তুতকৃত সংশোধনী পর্যন্ত বিস্তৃত।

এতে বোঝা যায় যে, সরকার পরীক্ষা-নিরীক্ষার পর্যায় থেকে বেরিয়ে এসে একটি স্থিতিশীল ব্যবস্থা গড়ে তোলার দিকে এগিয়েছে, যা বিনিয়োগকারীদের মধ্যে আস্থা জাগাতে সক্ষম।

এমন এক সময়ে যখন ভিয়েতনাম তার ইতিহাসের বৃহত্তম অবকাঠামো প্রকল্পগুলোর—দ্রুতগতির রেল থেকে শুরু করে মেট্রো লাইন, সমুদ্রবন্দর, বিমানবন্দর, ডেটা ও ডিজিটাল অবকাঠামো—মোকাবেলা করছে, তখন পিপিপি কেবল একটি বিনিয়োগ পদ্ধতির চেয়েও বেশি কিছু।

এটি এমন একটি ব্যবস্থা যেখানে রাষ্ট্র সহায়ক ভূমিকা পালন করে, আর ব্যবসা প্রতিষ্ঠানগুলো বাস্তবায়নের সক্ষমতা নিয়ে আসে। অবকাঠামোগত ঘাটতি পূরণ এবং প্রতিযোগিতা সক্ষমতা বাড়াতে বহু দেশ ঠিক এই সমন্বয়ের পদ্ধতিটিই ব্যবহার করেছে।

উন্নয়নকে যদি আধুনিক জাতীয় মানের দিকে একটি যাত্রা হিসেবে দেখা হয়, তাহলে পিপিপি মডেলের যথাযথ ব্যবহারের অর্থ হবে, রাষ্ট্র নেতৃত্ব দেবে, ব্যবসা প্রতিষ্ঠানগুলো অংশগ্রহণ করবে এবং সমাজ ও জনগণ আরও উন্নত, সমন্বিত ও টেকসই অবকাঠামো থেকে উপকৃত হবে।

Vietnamnet.vn

উৎস: https://vietnamnet.vn/von-cong-von-tu-hay-la-ppp-2468727.html