সরকারি মূলধন, বেসরকারি মূলধন, নাকি পিপিপি?

সাম্প্রতিক বছরগুলিতে, পরিবহন অবকাঠামো, নগর এলাকা, জ্বালানি, ডিজিটাল রূপান্তর এবং উদ্ভাবনী প্রকল্পগুলির উন্নয়নের জন্য মূলধনের চাহিদা বাজেটের সক্ষমতার চেয়ে বহুগুণ বেশি তহবিলের দাবি করেছে।

অর্থ মন্ত্রণালয়ের মতে, আগামী পাঁচ বছরে শুধুমাত্র পরিবহন এবং নগর অবকাঠামোর জন্য প্রায় ২৪৫ বিলিয়ন ডলারের প্রয়োজন হবে, যা বাজেটের ধারণক্ষমতার তুলনায় অনেক বড় অঙ্ক।

এই মুহুর্তে, প্রশ্নটি আর রাষ্ট্রীয় না বেসরকারি খাতের বিনিয়োগ করা উচিত তা নয়, বরং কার্যকরভাবে, স্বচ্ছভাবে এবং টেকসইভাবে সম্পদ সংগ্রহের জন্য কোন সমন্বয় ব্যবস্থার প্রয়োজন তা।

এই প্রেক্ষাপটে, পিপিপি মডেল (অবকাঠামো প্রকল্প বা জনসেবা প্রদানের জন্য একটি পাবলিক-প্রাইভেট পার্টনারশিপ মডেল) একটি ভিন্ন ভূমিকা নিয়ে ফিরে আসে। ফিলিপাইনে, NAIA আন্তর্জাতিক বিমানবন্দর সংস্কার প্রকল্পটি বেসরকারি খাত থেকে প্রায় ১২৩ বিলিয়ন পেসো (৫৫ ট্রিলিয়ন ভিয়েতনামি ডঙ্গের সমতুল্য) সংগ্রহ করেছে, যা প্রতি বছর ৬২ মিলিয়ন যাত্রী ধারণক্ষমতা বৃদ্ধি করেছে এবং বিমানবন্দর ব্যবস্থার সামগ্রিক পরিচালনা ক্ষমতা উন্নত করেছে।

ভিয়েতনামেরও নিজস্ব উদাহরণ রয়েছে: ই-জিপি প্রকল্প - পরিকল্পনা ও বিনিয়োগ মন্ত্রণালয় এবং এফপিটি আইএস-এর মধ্যে একটি বিওটি চুক্তি - ২০২২ সাল থেকে পুরানো বিডিং প্ল্যাটফর্মকে সম্পূর্ণরূপে প্রতিস্থাপন করেছে। রাজ্য পরিকল্পনা এবং তত্ত্বাবধানের ভূমিকা বজায় রেখেছে। বেসরকারি খাত পরিষেবাটি পরিচালনা করে এবং গুণমান এবং অগ্রগতির জন্য দায়ী।

এটি প্রমাণ করে যে পিপিপি মডেল উচ্চ-প্রযুক্তি খাত এবং প্রয়োজনীয় জনসেবা উভয় ক্ষেত্রেই কাজ করতে পারে।

২৫শে নভেম্বর ভিয়েতনামে সরকারি-বেসরকারি অংশীদারিত্ব (পিপিপি) সংলাপ কর্মসূচিতে, অর্থ উপমন্ত্রী ট্রান কোওক ফুওং বলেন যে ভিয়েতনাম আগামী সময়ে সরকারি-বেসরকারি সহযোগিতার জন্য তিনটি অগ্রাধিকার ক্ষেত্র চিহ্নিত করেছে। প্রথম ক্ষেত্রটি হল পরিবহন - এমন একটি ক্ষেত্র যা সর্বদা জাতীয় উন্নয়নে গুরুত্বপূর্ণ ভূমিকা পালন করে আসছে।

সরকারি ব্যয়ের সীমাবদ্ধতার কারণে আমরা মূল প্রকল্পগুলিকে বিলম্বিত হতে দিতে পারি না। এখানে পিপিপি মডেল কেবল ঝুঁকি ভাগাভাগি এবং বেসরকারি মূলধন সংগ্রহের বিষয়ে নয়, বরং উদীয়মান চাহিদার প্রতি সাড়া দেওয়ার পরিবর্তে পরিবহন অবকাঠামোকে এক ধাপ এগিয়ে রাখার বিষয়ে।

আগামী পাঁচ বছরে পরিবহন এবং নগর অবকাঠামোর জন্য শুধুমাত্র ভিয়েতনামেরই প্রায় ২৪৫ বিলিয়ন মার্কিন ডলারের প্রয়োজন হবে, যা বাজেটের ধারণক্ষমতার তুলনায় অনেক বেশি। ছবি: হোয়াং হা

প্রধান শহরগুলিতে, গল্পটি অর্থের একটি নতুন স্তরে স্থানান্তরিত হয়: পরিবহন-ভিত্তিক উন্নয়ন (TOD) মডেল।

আন্তর্জাতিক বিশেষজ্ঞরা, বিশেষ করে দক্ষিণ কোরিয়ার বিশেষজ্ঞরা, একটি খুব স্পষ্ট শিক্ষা পুনর্ব্যক্ত করেছেন: মেট্রো লাইনের আশেপাশের জমির মূল্য গণপরিবহন ব্যবস্থায় পুনঃবিনিয়োগের জন্য ব্যবহার করা যেতে পারে, যা একটি ইতিবাচক আর্থিক চক্র তৈরি করে।

ভিয়েতনাম যখন উত্তর-দক্ষিণ উচ্চ-গতির রেলপথ, হ্যানয় এবং হো চি মিন সিটি মেট্রো নিয়ে আলোচনা করছে, তখন TOD (ট্রানজিট-ওরিয়েন্টেড ডেভেলপমেন্ট) এখন আর কেবল একটি পরিকল্পনার ধারণা নয়, বরং প্রকল্পের আর্থিক নকশার একটি বাধ্যতামূলক উপাদান।

টেকসই নগর রেল বা উচ্চ-গতির রেল লাইন নির্মাণের জন্য, প্রযুক্তি নিয়ে আলোচনা করার আগে আমাদের অবশ্যই তহবিলের সমস্যাটি সমাধান করতে হবে।

তৃতীয় ক্ষেত্র হল উদ্ভাবন এবং ডিজিটাল অবকাঠামো। ভিয়েতনাম এমন নীতিমালা তৈরি শুরু করেছে যা এটিকে জোরালোভাবে উৎসাহিত করে: বিজ্ঞান ও প্রযুক্তি খাতে পিপিপি বিনিয়োগকারীদের প্রথম তিন বছরে রাজস্ব বৃদ্ধির অংশীদার হতে হবে না এবং যখন রাজস্ব আর্থিক পরিকল্পনার নিচে নেমে আসবে তখন সহায়তা পেতে হবে না।

এই নীতিগত সংকেতগুলি ইঙ্গিত দেয় যে পিপিপি চিন্তাভাবনা রাস্তা, বন্দর বা বিমানবন্দরের ঐতিহ্যবাহী পরিধির বাইরে চলে গেছে। এটি এমন ক্ষেত্রগুলিতে প্রসারিত হয়েছে যেখানে বেসরকারি খাতের প্রযুক্তি, সম্পদ এবং উদ্ভাবনী ক্ষমতা রয়েছে।

কিন্তু সাম্প্রতিক আলোচনায় সবচেয়ে উল্লেখযোগ্য বিষয় হল, পিপিপি কার্যকরভাবে পরিচালনার জন্য শুধুমাত্র আইনি কাঠামো যথেষ্ট নয়, এই কথাটি অত্যন্ত স্পষ্টভাবে স্বীকার করা হয়েছে। সমস্যাগুলি প্রকল্প নকশা, ঋণ সংগ্রহের ক্ষমতা, ঝুঁকি গ্যারান্টি প্রক্রিয়া এবং পিপিপির জন্য ঋণকে বাণিজ্যিক ঋণ থেকে আলাদা করার প্রয়োজনীয়তার মধ্যে নিহিত।

পাবলিক-প্রাইভেট পার্টনারশিপ (পিপিপি) ডায়ালগ প্রোগ্রামে বক্তব্য রাখতে গিয়ে, ভিয়েতনামে এডিবি-র কান্ট্রি ডিরেক্টর শান্তনু চক্রবর্তী বলেন: "প্রাতিষ্ঠানিক সংস্কারের প্রতিশ্রুতি এমন প্রকল্পে রূপান্তরিত করা দরকার যা সত্যিকার অর্থে বাজারজাতযোগ্য।"

একটি পিপিপি প্রকল্প তখনই সফল হতে পারে যখন এটি আর্থিকভাবে টেকসই হয় এবং আন্তর্জাতিক ঋণ মান পূরণ করে। যদি মূলধন প্রবাহিত না হয়, তাহলে সমস্ত ধারণা কেবল কাগজে কলমেই থেকে যাবে।

ভিয়েতনাম পিপিপি-র ক্ষেত্রে নতুন নয়। আইনি কাঠামো তৈরির যাত্রা ১৫ বছরেরও বেশি সময় ধরে বিস্তৃত, ডিক্রি ১০৮/২০০৯, ডিক্রি ৭১/২০১০, ডিক্রি ১৫/২০১৫, ৬৩/২০১৮ থেকে শুরু করে ২০২০ সালে পাবলিক-প্রাইভেট পার্টনারশিপে বিনিয়োগ সংক্রান্ত আইন এবং বর্তমানে প্রস্তুত করা হচ্ছে এমন সমন্বয় পর্যন্ত।

এটি দেখায় যে সরকার পরীক্ষা-নিরীক্ষা থেকে একটি স্থিতিশীল ব্যবস্থা তৈরির দিকে এগিয়ে গেছে, যা বিনিয়োগকারীদের মধ্যে আস্থা জাগাতে সক্ষম।

এমন এক সময়ে যখন ভিয়েতনাম তার ইতিহাসের বৃহত্তম অবকাঠামো প্রকল্পের মুখোমুখি হচ্ছে - উচ্চ-গতির রেল থেকে শুরু করে মেট্রো লাইন, সমুদ্রবন্দর, বিমানবন্দর, ডেটা এবং ডিজিটাল অবকাঠামো - পিপিপি কেবল একটি বিনিয়োগ পদ্ধতির চেয়েও বেশি কিছু।

এটি এমন একটি প্রক্রিয়া যেখানে রাষ্ট্র একটি সহায়তাকারী ভূমিকা পালন করে, অন্যদিকে ব্যবসাগুলি বাস্তবায়নের জন্য সক্ষমতা নিয়ে আসে। এই সমন্বয়ই হল অনেক দেশ অবকাঠামোগত ব্যবধান পূরণ এবং প্রতিযোগিতামূলকতা বৃদ্ধির জন্য ব্যবহার করেছে।

যদি উন্নয়নকে আধুনিক জাতীয় মানদণ্ডের দিকে যাত্রা হিসেবে দেখা হয়, তাহলে পিপিপি মডেলের যথাযথ ব্যবহারের অর্থ হবে রাষ্ট্র নেতৃত্ব দেবে, ব্যবসা প্রতিষ্ঠানগুলি অংশগ্রহণ করবে এবং সমাজ ও জনগণ আরও উন্নত, সুসংগত এবং টেকসই অবকাঠামো থেকে উপকৃত হবে।

ভিয়েতনামনেট.ভিএন

সূত্র: https://vietnamnet.vn/von-cong-von-tu-hay-la-ppp-2468727.html