Současné vysoké poplatky vyvíjejí značný tlak na řidiče spojů – Foto: QUANG DINH
Indonéská vláda právě učinila významné rozhodnutí týkající se odvětví spolujízdy. Podle agentury Reuters a několika mezinárodních zdrojů podepsal indonéský prezident Prabowo Subianto nové nařízení, které vyžaduje, aby platformy jako Grab a GoTo snížily poplatky účtované řidičům z maximálně 20 % na 8 % za cestu.
Poptávka po platformách pro sdílenou jízdu, které snižují poplatky účtované řidičům, dále zvyšuje tlak na vietnamský trh, kde mnoho řidičů uvádí, že jejich příjmy klesají.
Měl by Vietnam zavést strop slev?
Koncem dubna a začátkem května společnosti Grab a Be upravily své poplatky a jízdné. Obě uvedly důvody související s provozními náklady a podporou řidičů. Be oznámila aktualizaci jízdného po pěti letech udržování stabilních sazeb. Pro dvoukolové přepravní služby je minimální jízdné 13 817 VND v Ho Či Minově Městě a 14 472 VND v Hanoji . Od 2. do 12. kilometru se cena pohybuje od 4 600 do 5 400 VND za kilometr.
Pro čtyřkolová vozidla se nejnižší jízdné za první 2 km pohybuje od 31 501 do 31 704 VND. Za dalších 12 km se cena pohybuje od 11 000 do 14 000 VND za kilometr. Je třeba uvést, že úprava byla zvažována v kontextu rostoucích provozních nákladů, zejména na palivo.
Podle společnosti by nová cenová struktura mohla řidičům pomoci získat dalších 2–11 % na cestu nebo doručení.
Společnost Grab již dříve, od 28. dubna, upravila některé poplatky. Pro motocykly je poplatek za nástupiště 3 000 VND za jízdu.
Pro služby čtyřkolových vozidel, s výjimkou taxi, se poplatek za nástupiště pohybuje od 5 000 do 19 000 VND v závislosti na místě vyzvednutí a ujeté vzdálenosti. Grab uvedl, že cílem úpravy je navýšit zdroje na programy podpory řidičů v celé zemi.
Zvýšení poplatků však také vyvolalo debatu. Někteří zákazníci se ptají, proč platforma, pokud je cílem podpora řidičů, nesníží své příjmy místo toho, aby zvýšila poplatky pro uživatele? „Pokud se jízdné zvýší, zákazníci budou službu využívat méně.“
„Když je méně rezervací, řidiči také snižují počet jízd. Aplikace uvádí, že zvyšuje poplatky na podporu řidičů, ale musí prokázat, že z toho řidiči skutečně profitují,“ řekl častý zákazník, který si objedná spolujízdu v Ho Či Minově Městě.
Problém spočívá ve struktuře poplatků. Zákazníci vidí zvýšení jízdného, ale nevědí, kam peníze navíc jdou. Řidiči vidí odečtenou částku, ale ne vždy mají jasno v každém jednotlivém poplatku.
Platforma mezitím uchovává data, cenové algoritmy a mechanismy alokace jízd. Pokud jsou informace asymetrické, každá úprava jízdného snadno vyvolává podezření u řidičů i zákazníků.
Všechny aplikace však vysvětlily, že zvýšení poplatků má podpořit řidiče a znovu investovat do zlepšení uživatelské zkušenosti. Noviny Tuoi Tre zaslaly Grab and Be dotazy a čekají na oficiální odpovědi.
Mezitím odborník v oblasti automobilových technologií tvrdí, že bychom neměli uspěchaně považovat indonéský 8% cíl za vzorec, který lze okamžitě aplikovat na Vietnam.
Podle tohoto experta má každý trh jinou konkurenční strukturu, hustotu řidičů, provozní náklady, uživatelské návyky a úroveň dotací. Pokud by nízké provizní sazby byly skutečně absolutní výhodou, platformy by možná snížily své sazby, aby získaly řidiče a zákazníky.
„Nemůžeme se jen podívat na číslo a stanovit cenu. Ani nemůžeme nechat firmy účtovat si, co chtějí, zvláště když mají řidiči slabou vyjednávací sílu,“ řekla tato osoba.
Podle tohoto experta platformní firmy nejen vybírají peníze a pak je sdílejí. Musí utrácet za technologie, mapy, platby, zákaznický servis, pojištění, kontrolu podvodů, vyřizování stížností, marketing, propagaci a provozní tým.
Pokud se strop slev krátkodobě příliš sníží, platforma to může kompenzovat zvýšením poplatků za zákazníky, snížením bonusů pro řidiče, omezením propagačních akcí nebo omezením služeb. V takovém případě mohou být konečnými oběťmi stále řidiči a uživatelé.
Otázkou tedy není jen to, zda zavést strop, ale jak to provést, s jakým plánem a do jaké míry je zapotřebí transparentnost.
Zdroj: Mordor Intelligence – společnost zabývající se průzkumem trhu a obchodním poradenstvím se sídlem v Indii – Grafika: Tuan Anh
Upravte rovnováhu místo příliš tuhého stropu.
V rozhovoru pro noviny Tuổi Trẻ paní Mai Linh, která má více než 15 let zkušeností v oblasti technologií, elektronického obchodu, obchodu a logistiky ve Vietnamu, uvedla, že pokud se podíváte pouze na čísla, současný poplatek přesahující 30 % ve Vietnamu je ve srovnání s mnoha trhy v regionu poměrně vysoký, zejména ve srovnání s 8% stropem platným v Indonésii.
„Provozní výzva platformového modelu však nespočívá jen v diskontní sazbě, protože firmy musí nést také mnoho nákladů, jako jsou bonusy pro řidiče, propagační akce, provozní technologie, kontrola rizik, zákaznický servis, platby a logistika,“ uvedla paní Linh.
Pokud tedy diskontní sazba klesne příliš nízko, platforma bude pravděpodobně muset omezit výhody nebo přenést část nákladů na uživatele.
Naopak, pokud srážka zůstane příliš vysoká, řidiči budou mít pocit, že jejich skutečný příjem je výrazně ovlivněn.
Konkrétně, pokud je strop nastaven příliš nízko, jako v Indonésii, řidiči z toho mohou krátkodobě profitovat, ale z dlouhodobého hlediska budou platformy pravděpodobně muset snížit bonusy, zvýšit uživatelské poplatky nebo snížit kvalitu služeb. V takovém případě není jisté, že se skutečný příjem řidičů udržitelně zvýší.
Na základě svých zkušeností se paní Linh domnívá, že Vietnam by se měl snažit o „rovnováhu“ namísto zavádění příliš rigidních stropů.
„Domnívám se, že vhodnější sazba odpočtu pro vietnamský trh by se mohla pohybovat v rozmezí 15–20 %, což by podnikům stačilo k udržení provozu a investicím do technologií a zároveň by to řidičům poskytlo stabilnější a transparentnější příjem,“ navrhla paní Linh.
Podle analýzy tohoto experta je marže 15–20 % relativně rozumná vzhledem ke skutečné struktuře provozních nákladů současných distribučních platforem.
Podle typických tržních odhadů by tento poměr měl být dostatečný pro to, aby podniky pokryly náklady v kategoriích, jako jsou provozní technologie, platby, zákaznický servis, kontrola rizik, ale i věrnostní programy a udržení řidičů. Zbytek představuje prostor pro reinvestice a zajištění provozní efektivity.
Kromě toho, s klesajícími provizními sazbami budou muset platformy přesunout své modely příjmů směrem k oblastem s přidanou hodnotou, jako jsou digitální finance, reklama, logistika nebo členské programy, místo aby se příliš spoléhaly na poplatky za řidiče.
„Podle mého názoru by se role regulačních agentur měla zaměřit na zvýšení transparentnosti a zajištění zdravé hospodářské soutěže, spíše než na nadměrné administrativní zásahy do mechanismů tvorby cen na trhu,“ dodala paní Linh.
Mezitím paní Nguyen Thi Anh Hong - ředitelka elektronického obchodování v maloobchodním systému 24hStore - poznamenala, že politika snížení stropu provizí na 8 % v Indonésii je velmi jasným rozhodnutím na ochranu pracovníků.
Je však důležité si uvědomit, že toto číslo 8 % odráží model se silnými státními zásahy a s sebou nese určité tržní kompromisy, jako je omezení propagačních akcí, snížení investic nebo změny v provozní struktuře platformy.
Ve Vietnamu lze z celkového tržního hlediska poplatek přesahující 30 % považovat za vysoký a vytváří značný tlak na řidiče.
Tlak na příjmy klesne na pracovníky v doručování, což by mohlo ovlivnit kvalitu služeb, stabilitu nabídky řidičů a v konečném důsledku i uživatelskou zkušenost.
„Snížení na 8 % však není vzhledem k současným provozním podmínkám skutečně vhodné,“ poznamenala paní Hong.
Podle tohoto experta by rozumnější úprava mohla být v rozmezí 15–20 %, aby se zajistilo, že platforma zůstane funkční a bude reinvestovat, a zároveň se sníží tlak na příjmy řidičů a udrží se stabilita nabídky a poptávky na trhu.
Pokud jde o roli regulačních orgánů, paní Anh Hong uvedla: „Vietnam by se měl účastnit regulačních orgánů, ale vyváženým způsobem, spíše než striktním zaváděním předpisů.“
Konkrétně se jedná o zvýšení transparentnosti ve způsobu výpočtu poplatků a poměru sdílení příjmů mezi platformou a řidičem; monitorování a poskytování rozumných doporučení namísto uvalování absolutních limitů; a upřednostňování politik, které chrání pracovníky v ekonomice platforem...
„Z pohledu uživatele služeb souhlasím s tím, že současné vysoké poplatky vyvíjejí značný tlak na řidiče – ty, kteří každý den přímo generují provozní hodnotu.“
„Proto jsou úpravy nezbytné, ale je potřeba plán a rovnováha, aby se zabránilo zásadnímu narušení celého ekosystému,“ uvedla paní Anh Hong.
Transparentnost před zavedením cenových stropů.
Podle odborníků by sazba provize pro aplikace pro spolujízdu neměla být jen otázkou rozumného procenta.
Je třeba objasnit, jaké srážky se provádějí z účtů řidičů, jako jsou poplatky za platformu, daně, servisní poplatky, pojištění, propagační akce nebo podpůrné programy.
Pro mnoho řidičů pocit nejistoty pramení nejen z vysokých srážek, ale také z nedostatku transparentnosti v tom, jak se vypočítávají příjmy, ukládají bonusy a pokuty, jak se rozděluje jízda a jak dochází ke změnám v pravidlech.
Než se budeme zabývat stropem 8 % nebo 10–20 %, musí být u každé jízdy jasně uvedeno, kolik zákazník platí, kolik řidič obdrží, kolik vybere platforma, kolik je zdaněno, jaké jsou poplatky platformy a jaká část jde zpět na podporu řidiče.
„Když řidiči přesně vědí, proč se jim poplatky účtují, debata o provizích se stává oprávněnější. Když spotřebitelé vědí, zda dodatečné poplatky skutečně podporují řidiče, trh se bude cítit méně nejednoznačný,“ navrhl jeden expert.
Dále je pro řidiče potřeba nezávislejší mechanismus pro vyřizování stížností. V současné době má mnoho řidičů potíže s přímou komunikací s platformou, pokud jsou jim uzamčeny účty, sníženy bonusy, změněny podmínky pro přijetí jízd nebo jsou pokutována porušení. Jasný mechanismus odpovědnosti by pomohl překlenout propast mezi oběma stranami.
Příjmy řidičů služeb sdílené jízdy jsou pod tlakem, protože rostou náklady na benzín, nabíjení baterií, údržbu a odpisy vozidel - Foto: QUANG DINH
Jedna jízda, mnoho způsobů, jak si rozdělit jízdné.
Z pohledu Vietnamu indonéský příběh okamžitě vyvolává otázku: pokud Indonésie může požadovat, aby platformy snížily ceny jízdného za jízdu, měl by totéž udělat i Vietnam?
Tato otázka se stala žhavým tématem v souvislosti s nedávnou úpravou poplatků a jízdného společností Grab and Be. Mnoho řidičů uvedlo, že jejich čistý příjem je pod tlakem, protože se zvýšily náklady na palivo, nabíjení baterií, údržbu, odpisy vozidel a čekací dobu.
U jízdy za 100 000 VND si zákazníci často myslí, že většina peněz jde do kapsy řidiče. Ve skutečnosti se jedná pouze o hrubý příjem.
Z této částky může platforma odečíst poplatky za používání aplikace, servisní poplatky, poplatky platformy, daně, platební poplatky nebo jiné úpravy v závislosti na typu služby, regionu a době podání žádosti.
Podle našeho výzkumu řidiči běžně používají termín „sleva“. Ve skutečnosti může každá společnost používat jiný název, například poplatek za používání aplikace, servisní poplatek, provize nebo sdílení výnosů.
Tato procentuální čísla jsou proto pouze orientační, nejedná se o pevnou sazbu pro všechny řidiče a všechny jízdy.
Průzkumy veřejné politiky a pozorování trhu naznačují, že metody sdílení příjmů mezi aplikacemi se v současnosti značně liší.
Mnoho řidičů si všimlo, že poplatky za používání aplikace Grab se mohou lišit v závislosti na typu služby, skupině řidičů a době podání žádosti; v některých službách se tato míra pohybuje kolem 20–25 %.
Skutečná částka, kterou řidič obdrží, však závisí na daních, příplatcích, propagačních akcích, platebních metodách a způsobu účtování jednotlivých jízd.
Společnost Be oznámila slevy na některé automobilové služby ve výši přibližně 15–20 % v závislosti na službě a regionu. U motocyklových, rozvozových nebo rozvozových služeb se výpočet může lišit v závislosti na programu, včetně poplatků za platformu, daní a případných dotací.
TADA zvolila marketingový model, který řidičům neúčtuje procentuální provizi z každé cesty. To umožňuje řidičům ponechat si větší část jízdného ve srovnání s tradičním modelem založeným na provizích.
Nicméně, konečné denní příjmy stále závisí na počtu cestujících, četnosti cest a oblasti provozu.
U programu Green SM závisí příjem řidiče na modelu partnerství, typu vozidla, oblasti, časovém úseku, bonusovém programu a míře sdílení příjmů v daném okamžiku. Proto je obtížné převést to na jednotnou provizní sazbu pro všechny řidiče.
Například u jízdy v ceně 100 000 VND může u některých modelů, kde se jízdné odvíjí od procenta, řidiči zbývat před odečtením paliva, nabíjení baterie, údržby a odpisů přibližně 75 000–85 000 VND.
Tato částka může být nižší, pokud se připočtou daně, poplatky nebo jiné úpravy. Naopak u modelu, který neúčtuje procentuální provizi, si řidiči mohou ponechat větší část jízdného, ale čelí výzvě zajistit si více zákazníků.
Pro řidiče nejde jen o procento provize, ale také o míru používání aplikace zákazníky, která zvyšuje frekvenci jejich aktivit. Platforma s nízkou provizí, ale malým počtem zákazníků, nemusí nutně pomoci řidičům vydělat více než platforma s vyšší provizí, ale stabilními objednávkami.
Le Van Binh, řidič s více než 5 lety zkušeností v Ho Či Minově Městě, uvedl, že jízdné ve výši 100 000 VND se v aplikaci může zdát vysoké, ale po odečtení poplatků a provozních nákladů zbývající částka není velká.
„Natankování benzínu stojí 50 000 dongů a po několika takových cestách nám sotva zbývá dost peněz na jídlo. Prakticky teď závodíme s algoritmem aplikace,“ řekl Binh.
Na druhou stranu Minh Hoang, řidič, který nedávno přešel na TADA, uvedl, že absence procentuálního odpočtu provizí mu usnadňuje výpočet příjmu za cestu, ale problém spočívá v tom, že zákaznická základna zatím není stabilní.
„Někdy stojím a čekám hodinu, aniž by mě někdo odvezl. Nakonec stejně musím používat více aplikací současně,“ řekl Minh Hoang.
Indonésie plánuje snížit úrokový strop na 8 %.
Vzhledem k rozhodnutí indonéské vlády, které vyžaduje, aby platformy jako Grab a GoTo snížily poplatky účtované řidičům z maximálně 20 % na 8 % za cestu, to znamená, že si řidiči mohou ponechat alespoň 92 % svých příjmů namísto dříve zhruba 80 %.
Indonéská vláda tvrdí, že cílem této politiky je zlepšit příjmy a pracovní podmínky základní pracovní síly – skupiny, která v digitální ekonomice rychle roste.
Kromě snížení cen jízdného musí platformy pro sdílenou jízdu v Indonésii také poskytovat řidičům úrazové a zdravotní pojištění. Indonéský prezident uvedl, že pokud firmy nechtějí dodržovat předpisy, „měly by v Indonésii podnikat“.
Toto nařízení je vnímáno jako silný zásah vlády do trhu se sdílenou jízdou. Konkrétní načasování jeho zavedení však vyžaduje další sledování.
Zdroj: https://tuoitre.vn/app-goi-xe-truoc-suc-ep-giam-chiet-khau-20260508084215977.htm
Komentář (0)