Základní řešení pro dálniční systém v západním regionu.

(PLVN) - Ve srovnání s jinými regiony v zemi je počet rychlostních silnic v deltě Mekongu stále relativně malý. Během svátků a Tetu (lunárního Nového roku) se lidé někdy potýkají s obtížemi při cestování kvůli počtu vozidel překračujícímu kapacitu silniční sítě.

Jedním z důvodů této situace je, že půda v oblasti je tvořena převážně aluviálními sedimenty; má velmi nízkou únosnost, snadno se deformuje a propadá se pod vlivem stavebních prací nebo silného dopravního zatížení.

Aby se tento problém zásadně vyřešil, nedávno předložil Institut stavební ekonomiky ministerstvu stavebnictví zprávu, v níž porovnával a hodnotil řešení výstavby rychlostních silnic na zemních náspech oproti vyvýšeným mostům v deltě Mekongu.

Podle výpočtů vyžaduje doba výstavby rychlostních silnic na náspu u rychlostních silnic s průřezem 17 m, 4 jízdními pruhy (každý pruh široký 3,5 m), konstrukční rychlostí 80–100 km/h a nouzovými zastávkami každých 4–5 km/směr v deltě Mekongu a jihovýchodní oblasti mnoho kroků a trvá 30–36 měsíců. U vyvýšených rychlostních silnic lze dobu zkrátit přibližně 1,5krát nebo i více, což znamená přibližně 18 měsíců.

Pokud jde o vyvlastňování pozemků, pozemní rychlostní silnice vyžadují větší vyklizení pozemků než nadzemní rychlostní silnice, což ovlivňuje mnoho organizací i jednotlivců. Pokud jde o dopad na životní prostředí, pozemní rychlostní silnice vyžadují velmi velké množství písku pro násypy, což má negativní dopady na životní prostředí. Za předpokladu výstavby 700 km dlouhé rychlostní silnice na slabém podloží by to vyžadovalo téměř 148 milionů m³ písku a přes 4 miliony m³ kamene; zatímco nadzemní rychlostní silnice by vyžadovala přes 14 milionů m³, 26 milionů m³ kamene a 4 miliony tun oceli… Nadzemní rychlostní silnice se také lépe přizpůsobují změně klimatu než nadzemní rychlostní silnice.

Estakádové dálnice tedy mají oproti dálnicím na úrovni terénu mnoho výhod. Největší překážkou jsou však náklady. Celkové investiční náklady na celý životní cyklus projektu činí 223,973 miliardy VND na 1 km pozemní dálnice, zatímco na 1 km estakádové dálnice to je 387,484 miliardy VND. Jinými slovy, výstavba estakádových dálnic je 1,7krát dražší než výstavba dálnic na úrovni terénu.

Stejně důležitou otázkou je však životnost konstrukce. Podle zpráv mají pozemní rychlostní silnice průměrnou životnost 30–50 let v závislosti na půdních podmínkách a provozních podmínkách. U vyvýšených rychlostních silnic je standardní projektovaná životnost 50–100 let, což je téměř dvojnásobek.

Na základě této skutečnosti Institut stavební ekonomiky navrhuje, aby se u dálničních projektů v oblasti delty Mekongu zkoumalo kombinované řešení pozemních a vyvýšených dálnic v závislosti na topografických, geologických, hydrologických a provozních podmínkách každého úseku. Vyvýšené úseky by mohly být upřednostňovány v určitých oblastech, jako jsou městské oblasti s vysokou hustotou křižovatek, chráněné oblasti přírody, oblasti náchylné k hlubokým záplavám a oblasti se slabým půdním stavem. U zemních dálničních úseků je nezbytný další výzkum, testování a zdokonalení vědeckého a právního základu pro použití alternativních materiálů, jako je mořský písek, popílek z tepelných elektráren a recyklované materiály, při stavbě náspů.

Vzhledem k tomu, že v deltě Mekongu se navrhuje a připravuje k realizaci řada rychlostních silnic, jako například dálnice č. 33 (Ho Či Minovo Město - Tien Giang - Ben Tre - Tra Vinh - Soc Trang), dálnice č. 36 (Hong Nguy - Tra Vinh) atd., je výše uvedená zpráva klíčovým základem pro příslušné orgány, aby mohly rozhodnout o vhodných řešeních, aby se v deltě Mekongu brzy mohlo objevit více nových rychlostních silnic, což usnadní cestování osob, zrychlí pohyb zboží a zajistí další socioekonomický rozvoj.

Zdroj: https://baophapluat.vn/giai-phap-can-co-cho-he-thong-cao-toc-mien-tay.html