Když doky čekají na čluny

Nevyužitý potenciál

Vedle rušných mol plných kontejnerových kamionů tiše stojí 150 metrů dlouhý dok pro nákladní čluny, dva tyčící se jeřáby Tukan jsou vždy připraveny k provozu a speciálně navržená nakládací a vykládací linka je k nerozeznání od linky používané pro oceánské lodě.

Když doky „čekají“ na čluny – Foto 1.

Pro podporu vnitrozemské vodní dopravy a manipulace s nákladem v námořních přístavech je zapotřebí mnoho podpůrných politik.

Málokdo ví, že dobře investovaná oblast v mezinárodním přístavu Hai Phong TIL (HTIT) v Lach Huyen ve skutečnosti… „čeká na zákazníky“.

Od svého vzniku HTIT identifikuje vodní dopravu jako klíčový způsob spojení pro snížení tlaku na silniční dopravu, úsporu nákladů a přechod k zelené dopravě. Realita však ukazuje, že tato cesta je stále plná výzev.

Podle statistik za prvních 11 měsíců roku 2025 zaznamenal přístav HTIT pouze 102 návštěv člunů, což odpovídá 7 804 TEU. Počet kontejnerových kamionů, které vjížděly do přístavu a z něj po silnici, mezitím dosáhl 98 200 návštěv, což představuje 174 813 TEU. To znamená, že vodní doprava představuje pouze 4–5 % celkového objemu odbaveného v přístavu.

„Četnost plaveb člunů je v současné době nekonzistentní, dochází k nim hlavně v určitých časech nebo v dávkách velkých zásilek,“ uvedl pan Le Manh Cuong, vedoucí marketingu ve společnosti HTIT, a dodal, že ačkoli má vodní doprava cenové výhody na střední a dlouhé vzdálenosti, je silně závislá na schopnostech konsolidace nákladu, četnosti tras a synchronizaci infrastruktury po přístavu.

Data Vietnamské správy námořní a vnitrozemské vodní cesty ukazují, že podíl kontejnerové dopravy po vodních cestách v oblasti Hai Phong je v současnosti nižší než 2 %.

Naproti tomu jih se silně rozvinul díky hustému říčnímu systému a značným cenovým rozdílům. Náklady na člunovou dopravu tvoří pouze asi 30 % nákladů na silniční dopravu. V důsledku toho oblast Ba Ria - Vung Tau dosahuje 75 % kontejnerové dopravy vplouvající do přístavů a opouštějící je po vodních cestách.

Celá země v současnosti přepravuje 8–9,5 milionu kontejnerů TEU po vnitrozemských vodních cestách, přičemž na jih připadá drtivá většina.

Proč je v tom rozdíl?

Pan Cap Trong Cuong, generální ředitel akciové společnosti MacStar Group, vysvětlil tento významný rozdíl a uvedl, že severní Anglie čelí mnoha omezením: nízkému průjezdu mostů, omezené hloubce kanálů a relativně dobrému silničnímu systému, což má za následek malý rozdíl v nákladech mezi vodní a silniční dopravou. To ztěžuje dosažení efektivity na krátkých trasách vodní dopravy.

„MacStar buduje trasy mezi Hai Phongem a Ninh Binhem , Hai Phongem a Nghi Son a Hai Phongem a Vung Angem. Společnost nabídla nižší sazby za přepravu než u silniční dopravy, aby přilákala náklad. Delší trasy, jako je ta do Nghi Son, mají sazby za přepravu přibližně o 50 dolarů levnější než silniční doprava, ale objem nákladu na trase do Vung Angu není vysoký,“ uvedl pan Cuong.

Firmy nicméně chtějí i nadále podporovat vodní dopravu, protože trend snižování emisí donutí podniky přejít na zelené způsoby dopravy.

Pana Cuonga znepokojuje nedostatek konkrétních politik a mechanismů na podporu podniků rozvíjejících vodní dopravu. Kromě přístavů s vyhrazenými kotvišti většina námořních přístavů upřednostňuje velká plavidla, což způsobuje, že čluny čekají; a neexistuje žádné preferenční zacházení s náklady na nakládku a vykládku.

Stejný názor sdílí i pan Pham Quoc Long, místopředseda Vietnamské asociace majitelů lodí, a uvedl, že infrastruktura sloužící vnitrozemské vodní dopravě, jako jsou ICD a depa, má stále mnoho nedostatků; obce dosud nemají preferenční politiku, která by podnikům pomohla s přístupem k pozemkům pro rozvoj vnitrozemských vodních přístavů.

Dále podle předpisů je na otevřeném moři do hlubinných přístavů povoleno provozovat pouze plavidla typu říční-námořní (VR-SB), zatímco plavidla typu SI mohou provozovat pouze určité trasy, což omezuje jejich provozní potenciál.

Podle něj je pro podporu vnitrozemské vodní dopravy nutné upravit poplatky za přístavní infrastrukturu účtované podnikům vnitrozemské vodní dopravy, a snížit tak nákladovou zátěž těchto podniků.

Je potřeba více podpůrných politik.

Vietnam disponuje 42 000 km dlouhým říčním systémem s významným dopravním potenciálem, 3 260 km dlouhým pobřežím a četnými přírodními ústími řek a zátokami. Tento potenciál však nebyl plně využit. Silniční doprava stále nese zátěž přepravy zboží, a to i na trasách s paralelními vodními cestami.

Sever má dobré spojení mezi Hai Phong – Cai Lan a systémy řek Red River a Thai Binh , ale omezení v průjezdné výšce mostů a kapacitě kontejnerové manipulace čluny brání vytvoření kompletního říčně-mořského dopravního řetězce. Jih je sice výhodnější, ale v některých úsecích stále čelí omezením v hloubce nebo poloměru otáčení.

Z obchodního hlediska společnost HTIT uvedla, že zavádí různá opatření na podporu vodní dopravy. Přístav vypracoval konkurenceschopnější politiku poplatků za nakládku a vykládku v terminálu pro nákladní čluny, upřednostnil přidělování samostatného vybavení a zkrátil čekací doby.

Přístav také spolupracuje s logistickými společnostmi, provozovateli vodní dopravy a významnými přepravci na organizaci integrovaných přepravních řešení, která kombinují vodní dopravu s posledním úsekem po silnici. Toto řešení umožňuje přepravu zboží „najednou“, usnadňuje porovnávání nákladů a snižuje obavy ze změny způsobu dopravy.

„Aby bylo úsilí přístavních podniků efektivní, je zapotřebí více podpůrných politik na makroúrovni, jako je rozvoj systémů ICD, terminálů pro vnitrozemské vodní cesty, podpora nákladů na zelenou logistiku a zlepšení infrastruktury vodních cest,“ uvedl pan Cuong.

Stavební noviny

Zdroj: https://vimc.co/khi-ben-thuy-ngong-sa-lan/