Mnozí se domnívají, že investice do železnice spojující letiště Long Thanh bude nákladná a vyžaduje pečlivé zvážení. List Transport Newspaper vedl rozhovor s panem Le Van Datem, zástupcem ředitele Institutu dopravní strategie a rozvoje, aby tuto otázku objasnil.
Část 1: Prevence rizika problémů s připojením při provozu letiště Long Thanh.
Část 2: Prevence rizika nedostatku dopravy s napojením na letiště Long Thanh: Urychlení realizace plánu.
Jasně definujte přímé a nepřímé trasy připojení.
Mohl byste nám prosím sdělit, jak byla plánována železniční síť spojující mezinárodní letiště Long Thanh ?
Ministerstvo dopravy si uvědomuje klíčovou roli mezinárodního letiště Long Thanh a proaktivně zkoumá a začleňuje železniční tratě do svého plánování s cílem diverzifikovat možnosti spojení a lépe uspokojovat dopravní potřeby v každé fázi.
Pan Le Van Dat, zástupce ředitele Institutu dopravní strategie a rozvoje.
Plán jasně identifikuje hlavní železniční tratě, které se přímo propojují, včetně: severojižní vysokorychlostní železniční trati (úsek Ho Či Minovo Město - Nha Trang) o délce 370 km, stanice na letišti Long Thanh, která slouží k propojení meziregionálních cestujících, zejména těch v severním a jižním centrálním regionu, s letištěm.
Trať lehké železnice Thu Thiem - Long Thanh má celkovou délku 38 km. Začíná v Thu Thiem (Ho Či Minovo Město) a končí na letišti Long Thanh a slouží jako přepravní trasa pro cestující mezi Ho Či Minovým Městem a letištěm Long Thanh.
Proč nepřesměrovat investiční prostředky z železnic na silnice?
Podle zástupce ředitele Le Van Data se v současné době mnoho lidí ptá: Mohly by úřady místo velkých investic do železnic upřednostnit financování rozšiřování silniční sítě?
Existují dva hlavní důvody:
Za prvé, železnice mají kapacitu přepravovat velké objemy cestujících vysokou rychlostí a se stabilní cestovní dobou, zejména ve špičce; tím se snižuje tlak na rychlostní silnice, státní dálnice a místní silnice spojující letiště. Zejména na mezinárodním letišti Long Thanh mohou rychlostní silnice, jako je dálnice Ho Či Minovo Město - Long Thanh - Dau Giay nebo okruh č. 3, dosáhnout po roce 2030 limitů kapacity, pokud nebudou zavedeny žádné alternativní způsoby dopravy.
Rozšiřování silniční sítě a rostoucí objem dopravy také zvyšují riziko dopravních nehod a dopravních zácp.
Za druhé, železnice je nízkoemisní druh dopravy, který přispívá ke snižování znečištění ovzduší a emisí skleníkových plynů a je v souladu se strategií pro zelený a udržitelný rozvoj dopravy.
Dobré železniční spojení s letištěm poskytne konkurenční výhodu oproti ostatním mezinárodním letištím v regionu, zlepší zkušenosti cestujících a přiláká více leteckých společností.
Nejenže hraje klíčovou roli v zajišťování rychlého a efektivního spojení mezi Ho Či Minovým Městem (oblast Thu Thiem) a mezinárodním letištěm Long Thanh, čímž se snižuje doba cestování a dopravní zácpy na silničních trasách, jako je rychlostní silnice Ho Či Minovo Město - Long Thanh - Dau Giay, ale železniční trať Thu Thiem - Long Thanh slouží také jako „páteřní“ dopravní trasa pro urbanizaci a hospodářský rozvoj v okolních oblastech.
Železniční trať Bien Hoa - Vung Tau má celkovou délku 84 km a spojuje jihovýchodní oblasti Vietnamu, zejména průmyslové zóny v Dong Nai a Ba Ria - Vung Tau, s letištěm Long Thanh.
Kromě toho nepřímá spojení zahrnují městský železniční systém Ho Či Minova Města s letištěm Long Thanh a také linku metra č. 6 v Ho Či Minově Městě, která se přímo napojuje z Ho Či Minova Města na terminály Tan Son Nhat T1, T2 a T3 na linku lehké železnice Thu Thiem - Long Thanh, která se napojuje na letiště Long Thanh a hraje klíčovou roli v přepravě cestujících mezi oběma letišti.
Linka 2 metra v Ho Či Minově Městě (Ben Thanh - Tham Luong) spojuje centrum města s letištěm Long Thanh prostřednictvím přestupních stanic v Thu Thiem.
Také chápu, že z Ba Ria do Vung Tau bude železniční trať propojená s letištěm Long Thanh.
Jaké jsou plánované časové harmonogramy realizace těchto projektů, zejména železničních tratí spojujících Ho Či Minovo Město s mezinárodním letištěm Long Thanh, pane?
Podle plánu se očekává, že linka metra 2 v Ho Či Minově Městě bude dokončena a uvedena do provozu v roce 2030.
Investováno bude do dvou vysokorychlostních železničních tratí, severojižní trati a trati lehké železnice Thu Thiem-Long Thanh, které by měly být dokončeny a zprovozněny do roku 2035.
Očekává se, že linka metra 6 bude v provozu v roce 2035.
Podle odhadů bude nejpozději do roku 2035 potřebovat mezinárodní letiště Long Thanh spojovací železnici, aby se zvýšila efektivita odbavení velkého objemu cestujících (Foto: ChatGPT).
Jsou potřeba dvě až tři spojovací železniční tratě.
Podle něj, vzhledem k provozní kapacitě mezinárodního letiště Long Thanh, jaký je nejpozději požadovaný časový rámec pro vybudování spojovací železniční trati, která by podporovala i další druhy dopravy?
Načasování vybudování železniční trati spojující mezinárodní letiště Long Thanh je třeba stanovit na základě poptávky po osobní a nákladní dopravě a kapacity ostatních druhů dopravy a lze jej rozdělit do tří fází.
Ve fázi 1 (2025) se očekává, že letiště Long Thanh bude mít roční kapacitu 25 milionů cestujících a 1,2 milionu tun nákladu. Během této fáze mohou silniční trasy, jako je dálnice Ho Či Minovo Město - Long Thanh - Dau Giay, okruh č. 3 a autobusové linky, uspokojit okamžitou poptávku.
Fáze 2 (2030) zvýší kapacitu na 50 milionů cestujících/rok a 1,5 milionu tun nákladu/rok. V tomto období se začne objevovat riziko přetížení silničních tras, což si vyžádá zavedení moderních dopravních metod, jako je lehká železnice Thu Thiem – Long Thanh.
Fáze 3 (2040–2050): Kapacita dosáhne 100 milionů cestujících/rok a 5 milionů tun nákladu/rok. Bez podpůrné železniční trati bude spojovací dopravní systém čelit vážnému přetížení, což sníží provozní efektivitu letiště.
Podle analýzy je třeba spojovací železniční trať dokončit a zprovoznit nejpozději do roku 2035, aby se uspokojila poptávka.
Zkušenosti ukazují, že kolik železničních tratí je potřeba pro letiště o velikosti letiště Long Thanh, aby to stačilo?
Mezinárodní zkušenosti ukazují, že velké mezinárodní letiště, jako je letiště Long Thanh, s projektovanou kapacitou až 100 milionů cestujících ročně ve fázi 3 (2040–2050), potřebuje vybudovat 2–3 spojovací železniční tratě, aby uspokojilo poptávku po osobní a nákladní dopravě.
Pokud bude financování příznivé, mohlo by se v první fázi (2025 – s kapacitou 25 milionů cestujících ročně) investovat do výstavby tratě lehké železnice pro letiště Long Thanh, která by spojovala Thu Thiem a Long Thanh a uspokojovala základní dopravní potřeby z Ho Či Minova Města.
Silniční trasy (Ho Či Minovo Město – Long Thanh – dálnice Dau Giay, DT.25C) hrají podpůrnou roli v propojení.
Fáze 2 (2030 – kapacita 50 milionů cestujících/rok) vyžaduje přidání meziregionálních tras: železniční trať Bien Hoa – Long Thanh – Vung Tau pro propojení klíčových ekonomických provincií; a pokračující výstavbu městských linek metra, jako je linka metra č. 6 (Ho Či Minovo Město).
Fáze 3 (2040–2050 – kapacita 100 milionů cestujících/rok) uvede do provozu vysokorychlostní železniční trať sever-jih, čímž zajistí meziregionální kapacitu osobní dopravy, zejména z centrálních a severních regionů.
Díky tomu bude mít megaletiště Long Thanh při provozu na maximální kapacitu celkem 3 železniční tratě (městskou, meziregionální a vysokorychlostní).
Železniční systém hraje klíčovou roli při zmírňování dopravní zátěže na silniční síti spojující letiště Long Thanh (ilustrační obrázek: ChatGPT).
Mobilizace rozmanitých zdrojů kapitálu
Na základě předběžných výpočtů, kolik kapitálu bude potřeba na rozvoj železnice spojující mezinárodní letiště Long Thanh? Pane, odkud budou tyto zdroje mobilizovány ?
Přesná výše kapitálu vyčleněného na železnici spojující letiště Long Thanh dosud není známa. Lze však potvrdit, že potřebné zdroje jsou značné a vyžadují komplexní strategii zahrnující státní rozpočet, investice soukromého sektoru a mezinárodní spolupráci.
V tomto plánu by státní rozpočet mohl přispět 30–40 % počáteční investice do nezbytných položek, jako je vykácení pozemků, základní infrastruktura a část stavebních nákladů. Přednost bude dána trati lehké železnice Thu Thiem – Long Thanh a trati Bien Hoa – Vung Tau, což jsou projekty, u kterých je obtížné získat návratnost investic.
Socializovaný kapitál lze mobilizovat z 60 % na 70 % od velkých domácích i mezinárodních podniků, a to metodou PPP, konkrétně modelem BOT. Tento přístup je vhodný pro trasy, kde lze kapitál získat zpět prodejem vlakových jízdenek.
Financování oficiální rozvojové pomoci (ODA) je mobilizováno z mezinárodních organizací, jako jsou ADB, WB, JICA nebo klimatické fondy, zejména pro projekty šetrné k životnímu prostředí.
Přednost se dává aplikacím vyžadujícím pokročilé technologie nebo udržitelnost (lehká nebo vysokorychlostní železnice).
Investice do železničního projektu spojujícího letiště by navíc mohly prozkoumat využití preferenčních úvěrů od rozvojových bank ke snížení nákladů na půjčky nebo emisi dluhopisů k získání kapitálu od individuálních a institucionálních investorů.
Poučení z velkých letišť
Na základě zkušeností z celého světa, jakým způsobem propojují rozvinuté země železnice s letišti?
Rozvinuté země úspěšně zavedly železniční systémy propojené s letišti, aby optimalizovaly efektivitu osobní dopravy, snížily dopravní zácpy a podpořily regionální hospodářský rozvoj.
Ukázkovým příkladem je Japonsko, jedna ze zemí s nejrozsáhlejší železniční sítí.
Na letišti Narita (Tokio) spojuje Narita Express (N'EX) letiště s centrem Tokia, který je v kombinaci se systémem rychlovlaků Šinkanzen zajišťující rychlou cestu (přibližně 60 minut z Tokia). Jízdní řád vlaků je synchronizován s časy odletů a příletů letů.
V Německu je letiště Frankfurt propojeno s velkými městy, jako je Kolín nad Rýnem, Mnichov a Berlín, vysokorychlostní železniční tratí ICE. Pro pohodlí cestujících se vlakové nádraží nachází v areálu letiště a integruje regionální i městskou železniční dopravu.
V Singapuru je spojení s letištěm zajištěno vysoce efektivním systémem metra. Letiště Changi se s centrem města propojuje moderní linkou East West Line, která jezdí často (každých 3–5 minut) a přímo navazuje na další hlavní linky MRT ve městě. Výhodou této linky jsou dostupné ceny jízdného, vhodné pro široké spektrum cestujících.
Například v Anglii byly vybudovány specializované železniční tratě propojující letiště. Letiště Heathrow (Londýn) je toho ukázkovým příkladem. Je propojeno s londýnským hlavním nádražím Paddington rychlovlakem Heathrow Express s krátkou dobou jízdy (přibližně 15 minut). Vagony vlaku jsou navrženy pro pohodlí, nabízejí dostatek zavazadlového prostoru a mají pohodlné spojení s metrem a meziměstskými vlakovými linkami.
Čína, která je nejblíže Vietnamu, využívá vysokorychlostní vlaky jako jeden z dopravních prostředků, které zvyšují atraktivitu a efektivitu velkých letišť.
Z letiště v Pekingu je spojení se sousedními městy usnadněno kombinací metra a vysokorychlostní železnice (300–350 km/h pro vysokorychlostní vlaky). Vlakové nádraží je integrováno do areálu letiště. Vlakové linky jezdí synchronizovaně s časy odletů a přistání, čímž se minimalizují čekací doby.
Letiště Long Thanh může čerpat z poznatků z celého světa a rozvíjet multimodální propojení kombinující vysokorychlostní železnici, lehkou železnici a metro, aby uspokojilo rozmanité potřeby cestujících. Návrh železničního terminálu by měl být synchronizován s letištním terminálem, aby se zkrátila doba přepravy.
Děkuji vám, pane!
Zdroj: https://www.baogiaothong.vn/ngan-nguy-co-thieu-giao-thong-ket-noi-san-bay-long-thanh-nen-dau-tu-he-thong-duong-sat-192241230014413856.htm
Komentář (0)