Odpoledne 29. října uspořádal Elektronický informační portál vlády seminář s názvem „Vysokorychlostní železnice – příležitosti a výzvy“, který objasňoval otázky veřejného zájmu související s investičním projektem vysokorychlostní železnice na severojižní ose, jako jsou zdroje financování a jeho efektivita pro ekonomiku a společnost.
13. ústřední výbor Komunistické strany Vietnamu vydal 20. září 2024 usnesení č. 55-NQ/TW, kterým jednomyslně schválil investiční plán celého projektu vysokorychlostní železnice (350 km/h) na severojižní ose. Je zřejmé, že vysokorychlostní železnice s rychlostí 350 km/h, jejíž dokončení se očekává v roce 2035, bude představovat zásadní průlom nejen pro dopravní infrastrukturu, který otevře nové rozvojové příležitosti, ale také významný krok vpřed k tomu, aby se vietnamská ekonomika přiblížila rozvinutým zemím světa .
Bezprostředně po schválení politiky výstavby vysokorychlostní železniční trati věnovala veřejnost tomuto projektu zvláštní pozornost a vyvolala mnoho otázek týkajících se: zdrojů financování, rychlosti a efektivity projektu pro ekonomiku a společnost při investicích, uvedení do provozu a užívání... Za účelem analýzy, diskuse a objasnění výše uvedených otázek uspořádal Elektronický informační portál vlády seminář „Vysokorychlostní železnice – příležitosti a výzvy“ za účasti pozvaných hostů, mezi nimiž byli vedoucí představitelé státní správy a experti: náměstek ministra dopravy Nguyen Danh Huy; náměstek ministra financí Bui Van Khang; náměstek ministra plánování a investic Tran Quoc Phuong; stálý člen Hospodářského výboru Národního shromáždění Phan Duc Hieu; a generální ředitel Vietnamské železniční společnosti Hoang Gia Khanh.
Vysokorychlostní železnice přispívá k nárůstu HDP přibližně o 0,97 procentního bodu.
Pokud jde o načasování návrhu vysokorychlostní železniční trati sever-jih, náměstek ministra dopravy Nguyen Danh Huy uvedl: „Ministerstvo dopravy strávilo 18 let výzkumem výstavby vysokorychlostní železnice. Na základě prognóz poptávky po dopravě se ministerstvo dopravy domnívá, že je to vhodná a nezbytná doba pro výstavbu vysokorychlostní železniční trati sever-jih, aby se dopravní trh odpovídajícím způsobem restrukturalizoval.“ Vietnamská ekonomika navíc v současné době dosáhla 430 miliard dolarů a veřejný dluh zatím není nadměrně vysoký, proto základní podmínky pro zdroje nepředstavují velkou výzvu.“
Ministerstvo dopravy technicky vzato poskytlo vysvětlení ohledně volby rychlosti 350 km/h a zamýšleného využití pro osobní dopravu spíše než pro nákladní... těmito otázkami se ministerstvo dopravy zabývalo během 10 let výzkumu za účasti mnoha odborníků ze zemí celého světa, jakož i mezirezortních pracovních skupin, které studovaly v 6 zemích s rozvinutými vysokorychlostními železničními sítěmi.
„Nyní je ten správný čas, aby se ústřední výbor a politbyro rozhodly předložit investici k posouzení a schválení Národnímu shromáždění. To je také předpokladem a hnací silou pro vstup do éry pokroku, jak řekl generální tajemník To Lam,“ potvrdil náměstek ministra Nguyen Danh Huy.
Náměstek ministra plánování a investic Tran Quoc Phuong, který sdílí stejný názor jako ministerstvo dopravy, prohlásil: „Máme solidní politický a praktický základ z usnesení a závěrů ústředního výboru a politbyra týkajících se výstavby vysokorychlostních železnic od nynějška do roku 2035, jakož i dokončení infrastruktury, včetně vysokorychlostní železnice sever-jih. To je nezbytné k dosažení průlomu v infrastruktuře, což bude mít pozitivní a široký dopad na hospodářský růst a zajištění sociálního blahobytu.“
„Investiční výdaje jsou také hnací silou ovlivňující hospodářský růst. V historii veřejných investic v zemi se jedná o největší projekt vůbec s odhadovanými celkovými výdaji přibližně 70 miliard USD. Jedná se o velmi vysokou odhadovanou částku na proveditelné úrovni. Tato úroveň investic bude mít vliv na hospodářský růst po celou dobu výstavby projektu. Na základě předběžných odhadů, pokud bude tato částka realizována do roku 2035, zvýší dopad této investice do vysokorychlostní železnice HDP přibližně o 0,97 procentního bodu. Jedná se o významné číslo, které přispívá k celkovému růstu ekonomiky,“ uvedl náměstek ministra Tran Quoc Phuong.
Konkrétně se vedoucí představitelé ministerstva plánování a investic domnívají, že od uzavření dohody o výstavbě vysokorychlostní železniční trati bude mít pozitivní dopad na nejméně sedm odvětví, včetně: stavebnictví; podpůrných odvětví (materiály, železo a ocel, podpůrná odvětví); finančních služeb (bankovnictví, úvěry a mobilizace kapitálu); rozvoje měst; cestovního ruchu; zaměstnanosti; dopravy a logistiky.
„Vysokorychlostní železnice bude mít pozitivní dopad, pokud ji uděláme dobře a rychle. Investice bude mít v počáteční fázi přímý dopad na HDP a později bude její dominový efekt mnohem větší, dokonce překročí naše současné výpočty,“ poznamenal náměstek ministra Tran Quoc Phuong.
Phan Duc Hieu, stálý člen Hospodářského výboru Národního shromáždění, analyzoval situaci z pohledu výzkumníka: „Veřejné mínění má obavy ohledně rychlosti vlaků 250 km/h nebo 350 km/h, ať už se jedná o osobní nebo nákladní dopravu... Věřím, že technický plán s maximální rychlostí 350 km/h pro osobní dopravu a nosností 22,5 tuny, jak jej navrhuje ministerstvo dopravy, je optimálním a správným přístupem, protože splňuje budoucí požadavky dopravy a vědy a techniky a minimalizuje potřebu nákladných modernizací a úprav po dokončení.“
Pan Hoang Gia Khanh, generální ředitel Vietnamské železniční společnosti, jakožto člověk s dlouhodobými vazbami na železniční průmysl věří, že vysokorychlostní železnice, jakmile bude vybudována, bude hrát klíčovou roli v synchronizaci a propojení pěti hlavních druhů dopravy: silniční, železniční, námořní, letecké a vnitrozemské vodní dopravy podél severojižní osy. To nejen využije silné stránky každého druhu dopravy, ale také optimalizuje dopravní systém, sníží logistické náklady a zvýší konkurenceschopnost ekonomiky. Jakmile se nákladní doprava stane flexibilnější, rychlejší a nákladově efektivnější, přispěje k socioekonomickému rozvoji.
„První výhodou vysokorychlostní železnice je její vysoká úroveň bezpečnosti, podobně jako u japonského Šinkanzenu, postaveného v roce 1964 bez jediné nehody, a totéž platí i v dalších zemích světa. Za druhé, doba jízdy se měří přesně na minutu. Za třetí, nabízí pohodlí a komfort; cestující mají dostatek prostoru a mohou se snadno pohybovat. Stanice se navíc nacházejí v centrálních oblastech a hustě osídlených oblastech, takže cestování je ve srovnání s jinými druhy dopravy pohodlnější. Tato železnice je navíc elektrifikovaná, šetrná k životnímu prostředí a nabízí významné environmentální výhody…“ – sdělil pan Hoang Gia Khanh.
Financování projektu je nyní k dispozici.
Pokud jde o otázku projektových zdrojů, náměstek ministra financí Bui Van Khang potvrdil: Finanční přípravy na projekt vysokorychlostní železnice jsou připraveny k zajištění nejvyšší úrovně finančních zdrojů podle schváleného plánu a harmonogramu realizace projektu, v souladu se zásadami rezoluce politbyra 49-NQ/TW a rezoluce 10. konference ústředního výboru.
Ministerstvo financí uvedlo, že v uplynulém období ministerstva a agentury velmi úzce koordinovaly svou činnost a dohodly se na třech skupinách komplexních řešení řízení a čtyřech skupinách metod mobilizace zdrojů.
Mezi tři skupiny komplexních manažerských řešení patří: Inovace modelu růstu, flexibilní a efektivní řízení socioekonomických aktivit s cílem přispět ke zvyšování ročních rozpočtových příjmů s ohledem na to, že každý rok musí být vyšší než rok předchozí; Flexibilní a efektivní řízení fiskální politiky směrem k důkladným úsporám a boji proti plýtvání s cílem zaměřit zdroje na investice do rozvoje; Reforma institucí a odstraňování překážek v přilákání zdrojů ve finančním a investičním sektoru.
Čtyři skupiny metod mobilizace zdrojů zahrnují: Zaprvé, vypracování pětiletého národního finančního plánu na tři fáze do roku 2035 založeného na proaktivním a vyváženém přístupu k alokaci zdrojů, s prioritou výdajů na rozvojové investice, zejména na národní a klíčové projekty v dopravním sektoru, včetně projektů vysokorychlostní železnice, s kombinací centrálního a místních rozpočtů, přičemž centrální rozpočet bude hrát vedoucí roli.
Za druhé, přilákat zdroje a mobilizovat státní dluhopisy s odpovídající splatností a úrokovými sazbami s ohledem na tržní podmínky a postup realizace projektu. Za třetí, přilákat domácí investiční zdroje, včetně partnerství veřejného a soukromého sektoru. Za čtvrté, mobilizovat zahraniční zdroje s vysokými pobídkami, rozumnými podmínkami pro vyjednávání a minimálními omezeními.
Pokud jde o názor, že vyčlenění značných zdrojů na výstavbu vysokorychlostní železnice by negativně ovlivnilo investice v jiných odvětvích, náměstek ministra Bui Van Khang uvedl: „S celkovými finančními zdroji založenými na rozpočtových odhadech pro všechny tři fáze bude ministerstvo financí proaktivně vyvíjet scénáře založené na ročních výsledcích příjmů a výdajů, aby provedlo důkladné, vědecké a vysoce proveditelné výpočty. To znamená zohlednění strategických priorit v každé fázi. Odhady investičního rozpočtu pro všechny tři fáze budou projektovat celkové investice do rozvoje koordinovaným způsobem s projekty v různých odvětvích, čímž se zajistí vyvážený, komplexní a harmonický přístup v souladu s pokyny strany, Národního shromáždění a vedení vlády.“
Zároveň zdroje zajistí celkovou vyváženost výdajových úkolů na národní cíle a klíčové programy spojené se strategickými ekonomickými prioritami země, v souladu s politikami a směry strany a Národního shromáždění a flexibilním řízením vlády.
Vypracovat specifické politické mechanismy založené na 5 skupinách problémů.
Premiér Pham Minh Chinh právě požádal ministerstvo dopravy, aby přezkoumalo investiční náklady projektu vysokorychlostní železnice a na základě toho navrhlo konkrétní mechanismy, zejména pokud jde o mobilizaci zdrojů a postupy, pozemkovou politiku, vyklízení stavenišť, lomy na materiál atd. K této otázce náměstek ministra dopravy Nguyen Danh Huy uvedl: „Jedná se o projekt mimořádně velkého rozsahu s novými technologiemi a toto je poprvé, co jej realizujeme. Ministerstvo dopravy proto proaktivně vyvinulo systém politik a mechanismů, které byly jednomyslně schváleny vládou a předloženy Národnímu shromáždění. Ten zahrnuje 19 politik a mechanismů v pravomoci Národního shromáždění a 5 v pravomoci vlády, zaměřených na 5 skupin otázek.“
Skupina 1 vyžaduje zajištění proveditelnosti a urychlení postupu implementace, jako například: včasné vyčištění pozemků, výběr kvalitních dodavatelů, zapojení mezinárodních konzultantů k mobilizaci mezinárodních znalostí a zkušeností a zajištění úspěšné implementace; Skupina 2 zahrnuje mechanismy a politiky k zajištění dostatečné a flexibilní mobilizace zdrojů; Skupina 3 zahrnuje podporu decentralizace a delegování pravomocí spolu s inspekcí a dohledem; Skupina 4 zahrnuje mechanismy a politiky pro vzdělávání lidských zdrojů; Skupina 5 zahrnuje podporu rozvoje železničního průmyslu.
Zejména během procesu vývoje projektu Ministerstvo dopravy důsledně zavádělo politiky a mechanismy, které zajišťovaly účast domácích podniků na projektu. Ministerstvo dopravy stanovilo podmínky, které vyžadují, aby hlavní dodavatel používal zboží a služby vyrobené v tuzemsku, což by se stalo předpokladem pro účast dodavatelů. Alternativně by navrhovalo Národnímu shromáždění politiky, které by zadávaly úkoly podnikům ve 100% státním vlastnictví nebo pověřovaly domácí podniky výrobou položek a zboží, které lze vyrábět v tuzemsku.
„Ve stavebnictví jsme v podstatě zvládli výstavbu silnic, od tunelů až po složité stavby. Jsme si jisti, že se vietnamské firmy mohou zapojit a nakonec převzít kontrolu,“ potvrdil náměstek ministra dopravy.
Náměstek ministra plánování a investic Tran Quoc Phuong souhlasil s politickými skupinami navrženými ministerstvem dopravy a prohlásil: „Realizaci tohoto projektu dáváme nejvyšší prioritu. Otázky spadající do jurisdikce každé úrovně moci by měly být předloženy této úrovni spolu s analýzou účinnosti konkrétních použitých mechanismů.“
Stálý člen Hospodářského výboru Národního shromáždění Phan Duc Hieu rovněž zdůraznil nezbytnost politických mechanismů. „Tento projekt nemůže být úspěšný, realizován včas ani probíhat hladce bez specifických politických mechanismů, ale to je obtížné, protože neexistuje precedent,“ řekl pan Hieu a navrhl, aby vláda prozkoumala možnosti vytvoření flexibilnějšího mechanismu, který by poskytoval silnější pravomoci a rychle řešil vznikající problémy s cílem zajistit účinnost realizace projektu.
Zdroj: https://kinhtedothi.vn/toa-dam-duong-sat-toc-do-cao-thoi-co-va-thach-thuc.html
Komentář (0)