Ceny domů rostou s rozvojem infrastruktury.
Podle odborníků se Vietnam s uvedením prvních linek metra do provozu a zavedením řady specifických mechanismů rozvoje měst zaměřených na veřejnou dopravu potýká s příležitostí k restrukturalizaci svého městského prostoru udržitelnějším směrem.
Spolu s očekáváním ekonomického růstu a rostoucími hodnotami nemovitostí v okolí vlakových nádraží však vyvstává otázka, zda TOD může přispět k řešení problému s bydlením ve velkých městech, zejména v kontextu zmenšující se dostupnosti bydlení pro obyvatelstvo.
Realitní projekty, které se nacházejí v blízkosti dopravní infrastruktury, jako jsou linky metra, si vždy zachovávají svou jedinečnou atraktivitu. Foto: Thuc Vy.
Paní Giang Do, národní ředitelka pro poradenství a oceňování ve společnosti Savills Vietnam, poznamenala, že úspěch TOD by se neměl měřit nárůstem cen pozemků v okolí vlakových nádraží, ale jeho schopností pomoci různým skupinám obyvatelstva získat přístup k bydlení, pracovním místům a vybavení v udržitelném městském prostředí. To je hlavní cíl TOD.
Tato perspektiva je obzvláště pozoruhodná vzhledem k rostoucím problémům s přístupem k cenově dostupnému bydlení ve velkých městech. Data společnosti Savills Vietnam ukazují, že struktura nabídky bytů v Hanoji a Ho Či Minově Městě se v posledních letech výrazně změnila. Před rokem 2020 tvořily byty třídy C více než 80 % transakcí na trhu.
V období 2021–2025 však tento segment klesl pod 35 %, zatímco byty třídy A a B tvořily v Hanoji více než 95 % transakcí. V prvním čtvrtletí roku 2026 Hanoj nezaznamenala žádnou novou nabídku bytů třídy C, zatímco v Ho Či Minově Městě tento segment tvořil pouze asi 29 % primární nabídky. Současně se index cen bytů v Hanoji ve srovnání s rokem 2009 více než zdvojnásobil, což odráží rostoucí tlak na kupce domů.
Podle paní Giang, pokud proces TOD (rozvoj orientovaný na tranzit) způsobí, že ceny pozemků v okolí stanic metra budou nadále prudce růst bez vhodných regulačních mechanismů, skupina, která nejvíce využívá veřejnou dopravu, včetně pracujících a střední třídy, by mohla být vytlačena z oblastí s nejlepší infrastrukturou.
Ve skutečnosti trh v Ho Či Minově Městě ukazuje, že ceny bytů podél linek metra jsou vždy vyšší a od doby prodeje neustále rostou, s průměrným nárůstem o 35 % až 70 % v závislosti na lokalitě, a v některých případech se hodnota projektů mezi lety 2015 a 2023 zdvojnásobila.
V Ho Či Minově Městě, konkrétně v oblasti Thao Dien (dříve Thu Duc City), byly koncem roku 2014 a 2015 uvedeny do prodeje byty Masteri Thao Dien, které se nacházejí v blízkosti linky metra spojující centrum města s Thu Duc, s cenami v rozmezí 35–39 milionů VND/m2. Nyní se ceny na sekundárním trhu pohybují v rozmezí 80–141 milionů VND/m2; ceny bytů v oblasti Van Thanh se pohybují v rozmezí 80–150 milionů VND/m2 a v oblasti Suoi Tien – nového východního autobusového nádraží v rozmezí 45–80 milionů VND/m2…
Proto se mnoho odborníků domnívá, že bez rozhodného zásahu a regulace ze strany státu se TOD (Tranzitně orientovaný rozvoj) nechtěně stane „jiskrou“, která zažehne ceny nemovitostí, což pro pracující se středními a nízkými příjmy stále více ztíží vlastnictví bydlení.
Je potřeba více řešení.
Aby se TOD (rozvoj orientovaný na tranzit) skutečně stal nástrojem na podporu cílů v oblasti bydlení, je podle paní Giang Do třeba současně zavést tři skupiny řešení: plánování, finanční mechanismy a správu půdy.
V první řadě je to aspekt plánování. Místo modelu oddělených funkčních zón by oblasti kolem vlakového nádraží měly být rozvíjeny jako víceúčelové městské oblasti s vysokou hustotou osídlení, které by lidem umožnily žít, pracovat a využívat vybavení v rámci stejné oblasti.
Sociální bydlení a dostupné bydlení lze proto integrovat přímo do oblastí TOD, zejména v okruhu 300–500 metrů od vlakového nádraží, což odpovídá 5–10 minutám chůze. To umožňuje lidem s nízkými a středními příjmy přímý přístup k systému veřejné dopravy, místo aby museli žít v oblastech daleko od centra města.
Kromě plánování je finanční mechanismus klíčovým faktorem určujícím proveditelnost implementace v praxi. Pokud budou sociální bydlení budovat pouze podniky bez vhodných kompenzačních mechanismů, projekty TOD budou mít velmi obtížné dosáhnout finanční životaschopnosti. Proto je třeba vypracovat dostatečně atraktivní politiky, které by podpořily zapojení soukromého sektoru.
Třetí sada řešení se týká hospodaření s půdou a využívání veřejných pozemků. Při dražbě nebo přidělování pozemků v okolí stanic metra musí stát do nabídkové dokumentace zahrnout veřejné požadavky, jako je podíl sociálního bydlení, veřejných prostranství, pěší dostupnosti nebo cenově dostupného nájemního bydlení. To je způsob, jak zajistit, aby se přínosy z infrastruktury rozdělily šířeji, a ne pouze v hodnotách nemovitostí.
Dalším přístupem je model kooperativního rozvoje, v němž stát přispívá čistou půdou, soukromý sektor provádí investice a výstavbu a část produktu je předávána na veřejné účely nebo na rozvoj sociálního bydlení.
„Současnou výzvou již není, zda implementovat TOD (rozvoj orientovaný na tranzit), ale spíše jak zajistit synchronizovanou implementaci napříč plánováním, financemi a hospodařením s půdou. Pokud bude TOD proveden správně, mohl by se v příštích 10 až 20 letech stát jedním z nejdůležitějších nástrojů pro řešení problémů s bydlením ve městech,“ zdůraznila paní Giang Do.
Zdroj: https://nongnghiepmoitruong.vn/tod-va-bai-toan-nha-la-de-o-d816097.html
