Přestože Čína postavila vysokorychlostní železnice desetiletí po jiných zemích, rychle se rozvíjela a nyní je světovým lídrem se sítí více než 42 000 km.
Vysokorychlostní vlaky čekají na údržbu ve Wu-chanu v provincii Chu-pej ve střední Číně. Foto: Xinhua/Xiao Yijiu
Od nápadu k první vysokorychlostní železnici
V říjnu 1978 navštívil Japonsko čínský vůdce Teng Siao-pching. Navzdory svému nabitému programu si stále udělal čas na jízdu rychlovlakem, píše autor Wang Siong v knize Čínská rychlost: Vývoj vysokorychlostní železnice . Na následné tiskové konferenci Teng uvedl, že s tímto dopravním prostředkem se setkal poprvé. „Byl tak rychlý, jako vítr. Cítil jsem se, jako by vás nutil běžet,“ řekl.
Dva měsíce po návštěvě se v Pekingu konalo plenární zasedání 11. ústředního výboru Komunistické strany Číny, na kterém se diskutovalo o prioritách hospodářského rozvoje. V té době byla maximální rychlost vlaků na tradičních železnicích pouze 80 km/h a lidé diskutovali o potřebě vysokorychlostní železnice. Zastánci tvrdili, že systém přispěje k hospodářskému rozvoji, ale odpůrci tvrdili, že je příliš drahý.
V roce 1990 byla čínské vládě předložena zpráva s návrhem výstavby vysokorychlostní železnice. Zprávu společně vypracovalo mnoho čínských vládních agentur s cílem snížit přetížení železnic a dálnic. V roce 2004 Čína vybrala čtyři významné technologické společnosti na světě, včetně Alstomu, Siemensu, Bombardieru a Kawasaki Heavy Industries, aby podepsaly smlouvy o transferu technologií se dvěma hlavními výrobci vlaků v zemi - China Southern Railway Corp (CSR) a China Northern Railway Corp (CNR).
V roce 2008 začala v Číně fungovat první vysokorychlostní železniční trať, která spojila Peking a Tchien-ťin, čímž se zkrátila doba cestování ze 70 minut na 30 minut.
Proces rychlého vývoje
Do konce roku 2022 dosáhne čínská vysokorychlostní železniční síť délky 42 000 km, což z ní činí největší vysokorychlostní železniční síť na světě. Je pozoruhodné, že celá byla vybudována za pouhých 15 let.
V roce 2008 měla čínská vysokorychlostní železniční síť celkovou délku 672 km, uvádí SCMP . Do roku 2010 se toto číslo zvýšilo na 5 133 km. Mezi lety 2017 a 2020 se vysokorychlostní železniční síť rozšířila na téměř 40 000 km. Jen v roce 2022 se síť podle CGTN rozšířila o 2 082 km. Čína si klade za cíl mít do roku 2025 50 000 km vysokorychlostní železnice a do roku 2035 200 000 km.
Čínská vysokorychlostní železniční síť nyní předčí zbytek světa, a to i přes pozdní zahájení. V roce 2021 byla druhou největší vysokorychlostní železniční sítí Španělsko s 3 661 km, které svou síť vybudovalo od roku 1992, uvádějí Statista a SCMP . Japonsko, které provozuje vysokorychlostní železnici od roku 1964, se umístilo na třetím místě s 3 081 km. Spojené státy, jedna z prvních zemí světa s vysokorychlostními vlaky, provozovaly v roce 2021 pouze 735 km vysokorychlostní železnice, což je 11. nejlepší místo na světě.
V USA jede nejrychlejší vlak – Acela Express společnosti Amtrak – rychlostí kolem 240 km/h. Mezitím se v Číně, kde mnoho linek dosahuje rychlosti 350 km/h, proměnila meziprovinční dopravní krajina, která na nejrušnějších trasách překonala dominanci letecké dopravy. Do roku 2020 mělo 75 % čínských měst s více než 500 000 obyvateli vysokorychlostní železnici.
Vysokorychlostní vlak Fuxing v Číně předjel tradiční vlak. Video: CGTN
Technologie na čínské vysokorychlostní železnici
Čína má vyhrazené vysokorychlostní železniční tratě, které nepoužívají staré kolejnice tradičních vlaků. „Vysokorychlostní vlaky potřebují ladnější zatáčky a mírnější svahy, aby jezdily hladce a bezpečně,“ vysvětlil v červenci 2023 deníku Wall Street Journal Zhenhua Chen, docent městského a regionálního plánování na Ohio State University.
Aby čínští inženýři dosáhli současných úspěchů, museli se vypořádat s řadou obrovských výzev kvůli rozloze země a extrémně rozmanitému terénu, geologii a klimatu, od ledové oblasti Charbin na severu až po horké a vlhké klima delty Perlové řeky nebo 1 776 km dlouhou trasu Lanzhou - Urumči přes poušť Gobi.
Například železnice Charbin-Dalien je první vysokorychlostní železnicí na světě, která je v zimě v provozu při nízkých teplotách. Železnice dlouhá 921 km vede třemi provinciemi v severovýchodní Číně konstrukční rychlostí 300 km/h. Prochází oblastmi, kde teploty v zimě mohou klesnout až na -40 °C.
„Vysokorychlostní železnice Charbin-Dalien je vybavena elektrickým vytápěním a zařízením na tání sněhu na kolejích a v obloucích. Začnou fungovat, když napadne sníh. Pokud bude sněhu příliš mnoho, použijeme ‚dvojitou záruku‘, včetně provozu elektrického vytápění a ručního odklízení sněhu, abychom zajistili normální provoz vlaků,“ řekl v roce 2022 agentuře Xinhua Wang Hongtao, který má na starosti úsek Čchang-čchun na vysokorychlostní železnici Charbin-Dalien.
Dalším příkladem je 227 km dlouhá vysokorychlostní námořní železnice Fuzhou-Xiamen-Zhangzhou s maximální rychlostí 350 km/h, která byla uvedena do provozu na konci září 2023. Železnice vede přes tři pobřežní zátoky díky námořním mostům. Výstavba těchto tří námořních mostů úspěšně překonala výzvy, které představuje nepříznivé přírodní prostředí.
„Při stavbě mostu jsme zvolili větruvzdorné a protierozní konstrukce, které zvýšily jeho trvanlivost,“ řekl agentuře Xinhua Li Pingzhuo, projektový manažer společnosti China Railway Siyuan Survey and Design Co. Trať je také vybavena řadou chytrých technologií, jako je internet věcí, edge computing a geografické informační systémy.
Vysokorychlostní vlak jede po mostě přes moře přes zátoku Quanzhou 31. srpna 2023. Foto: China State Railway Group Co., Ltd.
Důvod rozsáhlé sítě vysokorychlostních železnic
Zaprvé, Čína má obrovskou poptávku po mobilitě. V roce 2021 měly USA osm měst s více než 5 miliony obyvatel, Indie sedm, Japonsko tři a Spojené království pouze jedno. Čína má však podle B1M 14 takových měst. Bezprecedentní urbanizace v kombinaci s rostoucími příjmy domácností vedla k potřebě rychlé přepravy lidí a zboží po celé zemi. Hustě obydlená obloha mezitím znamená častá zpoždění a zpoždění v leteckém průmyslu. Vysokorychlostní vlaky nabízejí nejen levnější, ale také spolehlivější způsob cestování.
Obrovská poptávka umožnila Číně značně investovat do technologií a infrastruktury vysokorychlostních železnic. Podle studie o čínských vysokorychlostních železnicích z roku 2018, kterou provedla Univerzita OSN, se čínské investice do železnic v pětiletých plánech od roku 2001 stabilně zvyšovaly. V roce 2015 čínská vláda investovala do výstavby železnic 125 miliard dolarů. V listopadu 2018 čínská vláda oznámila balíček ekonomických stimulů v hodnotě 586 miliard dolarů, z nichž velká část byla vyčleněna na vysokorychlostní železnici.
Schopnost stavět levně a rychle s využitím různých moderních strojů a robotů je také jedním z důvodů, proč Čína tak rychle rozvíjela svou vysokorychlostní železniční síť. Podle údajů B1M v roce 2021 Evropa utratí přibližně 25–39 milionů USD na kilometr vysokorychlostní železnice, zatímco v USA je toto číslo až asi 56 milionů USD. Čína však utratí pouze asi 17 milionů USD na kilometr vysokorychlostní železnice.
Thu Thao ( Syntéza )
Zdrojový odkaz
Komentář (0)