Proč je nutné brzy postavit vysokorychlostní železnici?

Na základě národních finančních možností, technických faktorů a skutečných potřeb země by měly být investice do vysokorychlostní železnice realizovány brzy.

Část 1: Řešení „žízně“ po nabídce osobní dopravy

Zatímco nákladní doprava je dobře obsluhována námořními a pobřežními vodními cestami, osobní doprava čelí nerovnováze mezi jednotlivými druhy dopravy a přeplnění, pokud se brzy neinvestuje do nového, moderního způsobu dopravy.

I přes dostupnost letadel a vlaků se lidé stále rozhodnou cestovat autobusem.

Jednoho víkendového večera v září 2024 se Pham Hong Phuong, zaměstnanec dopravní stavební firmy, po rozloučení se svou starou matkou ve městě Vinh spěšně vydal se svou ženou na autobus zpět do hlavního města, aby byl druhý den včas v práci.

Výhody vysokorychlostní železnice jsou zřejmé, jelikož do ní mnoho zemí velmi úspěšně investovalo (ilustrační obrázek).

I po mnoha letech mimo jeho rodné město zůstávají lůžkové autobusy jeho preferovaným dopravním prostředkem pro cestu domů.

Podle pana Phuonga lze Hanoj ​​a Vinh City spojit také vlakem a letadlem. Cestování vlakem je velmi bezpečné, ale doba cesty je poměrně dlouhá a trvá 8 hodin.

Pokud jde o leteckou dopravu, doba letu z Vinh do Noi Bai je pouze asi 35 minut, ale celková doba cesty a odbavení trvají asi 2,5 - 3 hodiny, což je stejné jako při cestování soukromým autem, a celkové náklady na cestu jsou třikrát dražší než autobusem.

Pan Tran Thien Canh, ředitel Vietnamského železničního odboru:

Stimulace cestovního ruchu a rozvoj ekonomiky.

Vietnamská železniční síť má v současnosti 7 tratí, přičemž trať Hanoj ​​- Ho Či Minovo Město představuje přibližně 50 % celkového objemu dopravy, ale infrastruktura byla vybudována před více než 140 lety.

Současná situace ukazuje, že je potřeba nových, moderních, vysokorychlostních a bezpečných železničních tratí s vysokým objemem dopravy, které by uspokojily stále rostoucí poptávku po dopravě.

Investice do vysokorychlostní železnice uspokojí dopravní potřeby a přispějí k decentralizaci obyvatelstva, čímž se zabrání koncentraci obyvatelstva ve velkých městech, jako je Hanoj ​​a Ho Či Minovo Město, stimuluje se cestovní ruch a podpoří se socioekonomický rozvoj.

„Cesta lůžkovým autobusem stojí jen asi 300 000 VND na osobu, cestující jsou vyzvednuti a vysazeni v cílové destinaci a doba cesty je jen asi 5 hodin,“ řekl pan Phuong a dodal, že ve skutečnosti, i když existují různé způsoby dopravy, nejsou skutečně pohodlné.

V blízké budoucnosti doufá, že centrální oblast Vietnamu bude mít rychlejší způsoby dopravy než autobusy a vlaky a že letecká doprava bude dostupnější a pohodlnější.

Pan Huynh The Son, zástupce vedoucího obchodního oddělení akciové společnosti Hanojské železniční dopravy, který se v odvětví železniční dopravy pohybuje přibližně 30 let, uvedl: „Cena jízdenky je důležitým faktorem, ale klíčem k atraktivitě železnice je rychlost cestování a doba jízdy.“

Jako příklad pan Son uvedl, že na trase Hanoj ​​- Vinh je průměrná cena jízdenky v lůžkovém autobuse přibližně 300 000 - 350 000 VND.

I když cena jízdenky na vlak za celou cestu je pouze kolem 400 000 VND za lůžko, počet cestujících vlakem je velmi nízký, protože doba jízdy je dvakrát delší než autobusem.

Na trase dlouhé 300–400 km ztrácí železnice mnoho cestujících ve prospěch silniční dopravy. Po zprovoznění rychlostní silnice Dien Chau – Bai Vot se počet cestujících na vlakové trase Hanoj ​​– Vinh znatelně snížil.

Během léta 2023 dopravní podnik kromě pravidelných osobních vlaků (NA1/NA2) neprovozoval žádné mimořádné vlaky jako v předchozích letech z důvodu nízké poptávky.

„I kdyby došlo k nárůstu poptávky cestujících, nemůžeme přidat další vlaky, protože kapacita trasy dosáhla svého limitu,“ řekl pan Son.

Nerovnováha mezi metodami

Ministerstvo dopravy hodnotí současnou celkovou dopravní situaci tak, že existuje nerovnováha v tržním podílu osobní dopravy mezi různými druhy dopravy.

Podle ministerstva dopravy se letecké společnosti v současné době potýkají s udržením letů pod 500 km (které jsou často nerentabilní) a využívají zisky z delších tras k vyrovnání ztrát na kratších. Osobní doprava mezi Hanojem a Ho Či Minovým Městem mezitím stále nepřetržitě funguje po silnici.

„Proces plánování pro různá odvětví dopravního průmyslu zohlednil potenciál a výhody každého druhu dopravy za účelem vytvoření scénářů rozvoje.“

V osobní dopravě je tedy na krátké vzdálenosti (do 150 km) dominantní silniční doprava. Vysokorychlostní železnice zcela dominuje dopravě na střední vzdálenosti (150–800 km). Na dlouhých vzdálenostech (nad 800 km) drží tržní podíl především letecká doprava a částečně vysokorychlostní železnice.

„Investice do výstavby vysokorychlostní železnice významně přispějí k restrukturalizaci podílu jednotlivých druhů dopravy na trhu osobní dopravy udržitelným směrem,“ uvedl jeden z vedoucích představitelů ministerstva dopravy.

Potřebujeme rozsáhlý a vysokorychlostní způsob dopravy.

Podle pana Chu Van Tuana, zástupce ředitele Rady pro řízení železničních projektů (Ministerstvo dopravy), dopravní systém v koridoru Sever-Jih zahrnuje: Silniční dopravu, která má největší podíl na trhu (v roce 2019 představovala téměř 63 % osobní dopravy a více než 50 % nákladní dopravy).

Železniční systém má zastaralou infrastrukturu a kvalitu služeb, která neodpovídá poptávce, což má za následek velmi nízký podíl na trhu (v roce 2019 přepravoval 3,2 % cestujících a 0,5–1 % zboží).

Vodní a námořní doprava mají kapacitu přepravovat velké objemy za nízké náklady a zvládají většinu potřeb nákladní dopravy na ose sever-jih (v roce 2019 činil objem 133 milionů tun/rok, což představuje více než 48 %).

V posledních letech zaznamenal letecký průmysl rychlý růst, přibližně o 18 % ročně, a podíl na trhu osobní dopravy tak činí asi 36,6 %.

„Častá doprava v podstatě uspokojuje poptávku za nízkou cenu. Osobní doprava však zažívá nerovnováhu,“ poznamenal pan Tuan.

Podle něj severojižní ekonomický koridor zahrnuje 54 % populace, 63 % ekonomických zón, 72 % hlavních námořních přístavů, 40 % průmyslových parků a přispívá více než 51 % k HDP země.

Do roku 2050 se očekává, že poptávka po nákladní dopravě na severojižním koridoru dosáhne 1,4–1,7 miliardy tun/rok a poptávka po osobní dopravě 1,1–1,3 miliardy cestujících/rok.

Tento předpokládaný objem bude odbaven všemi druhy dopravy. Z nich bude tvořit většinu podílu na trhu s dopravou námořní a říční doprava, která má své výhody v přepravě velkých objemů zboží za nízké náklady.

Osobní doprava bude rozdělena na železniční, silniční a leteckou dopravu v závislosti na vzdálenosti, v níž má každý druh dopravy výhodu. Konkrétně se předpokládá, že doprava na železničním koridoru dosáhne do roku 2050 přibližně 18,2 milionu tun/rok a 122,7 milionu cestujících/rok.

„Poptávka po osobní dopravě bude bez vysokokapacitní a rychloběžné dopravní metody, jako je vysokorychlostní železnice, značně nedostatečná,“ řekl pan Tuan.

Upřednostněte osobní dopravu.

Podle vedoucích představitelů ministerstva dopravy jsou současné průměrné náklady na tunu/km v námořní a vnitrozemské vodní dopravě přibližně 450 VND, v železniční dopravě přibližně 680 VND a v letecké dopravě je to dražší.

Projekt vysokorychlostní železnice prochází územím 20 provincií a měst, začíná v Hanoji (komplex nádraží Ngoc Hoi) a končí v Ho Či Minově Městě (nádraží Thu Thiem). Grafika: Nguyen Tuong.

Pobřežní země s podobnou dlouhou a rozlehlou krajinou jako Vietnam, jako je Japonsko, Itálie a Indonésie, volí pro svou nákladní dopravu především námořní a vnitrozemskou vodní dopravu kvůli cenovým výhodám.

„Čína má rozvinutý železniční systém, ale když se rozhodla vybudovat nákladní dopravní trať z Nanningu k moři, investovala do 134 km dlouhého kanálu Pinglu pro lodě o nosnosti 5 000 tun, s celkovými náklady přes 10 miliard USD,“ uvedl jako příklad vedoucí představitel ministerstva dopravy a dodal, že většina zemí s rozvinutou železniční sítí využívá stávající železnice pro nákladní dopravu, zatímco vysokorychlostní železnice se používá primárně pro osobní dopravu.

Pan Nguyen Ngoc Dong, bývalý náměstek ministra dopravy, se již mnoho let angažuje v rozvoji dopravního sektoru a prohlásil, že severojižní koridor je nejdůležitějším z 38 dopravních koridorů v zemi s velmi vysokou poptávkou po dopravě a průměrným tempem růstu okolo 10 % ročně.

Předpovědi naznačují, že do roku 2030 bude bez rozvoje nového způsobu dopravy velmi obtížné uspokojit dopravní potřeby. Tato skutečnost vyžaduje, aby Vietnam včas vybudoval nové vysokorychlostní železniční tratě, které by doplnily stávající tratě, a zaměřily se především na osobní dopravu.

„Vietnam má otevřenou ekonomiku a většina vyrobeného zboží je určena na export. Podél trasy sever-jih se nachází mnoho námořních přístavů a ​​zboží bude do nich přepravováno po silnici. Námořní doprava zůstává optimální volbou,“ vysvětlil pan Dong.

Podle pana Donga si vietnamská strategie rozvoje cestovního ruchu stanoví cíl dosáhnout do roku 2030 celkových příjmů z turistů přibližně 130–135 miliard USD, což by přímo přispívalo k HDP z 15–17 %.

„Na základě celosvětových zkušeností má vysokorychlostní železnice pozitivní a reciproční vztah s cestovním ruchem a sektorem služeb. Rozvoj vysokorychlostní železnice je klíčovým faktorem pro podporu rozvoje služeb a cestovního ruchu,“ analyzoval pan Dong.

Čím dříve to bude hotové, tím lépe.

Podle poslance Národního shromáždění Phama Van Thinha (hospodářský výbor Národního shromáždění) je přepravní kapacita železnice velmi dobrá a vysoce efektivní.

Železnice obecně a severojižní trať zejména však po mnoho let nedostávaly dostatečné investiční zdroje. Proto čím dříve bude vysokorychlostní železnice postavena, tím lépe.

„Projekt vysokorychlostní železnice je rozsáhlý, technicky složitý a vyžaduje značné investice. Proto je třeba pečlivě zvážit, jak mobilizovat zdroje, aby byla zajištěna proveditelnost,“ řekl pan Thinh.

Poslanec Národního shromáždění Tran Van Tien (z hospodářského výboru Národního shromáždění) uznal, že pro zemi s délkou přes 2 000 km, jako je Vietnam, je rozvoj vysokorychlostní železnice nezbytný.

„Výhody vysokorychlostní železnice byly prokázány úspěšnými investicemi v mnoha zemích. Díky technologii, která je plně napájena elektřinou, vysokorychlostní železnice také přispívá k rozvoji zelené ekonomiky – cíli, o který usilujeme. V tuto chvíli je investice do ní něco, co ‚je třeba udělat okamžitě‘,“ řekl pan Tien.

Ekonom a docent Dr. Nguyen Thuong Lang také uvedl: „Měli jsme to udělat už dávno. Bezpečná metoda přepravy pro velké objemy je naléhavou nutností.“

Pan Lang analyzoval, že stanovení vysokých cílů přirozeně vede k vysokému investičnímu kapitálu. Zdroje však můžeme mobilizovat z mnoha zdrojů, nespoléhat se pouze na rozpočet. „Kapitál není problém; nejdůležitější je plánovat efektivně a realisticky,“ navrhl pan Lang.

Správný čas

Výzkum ministerstva dopravy a konzultantů ukazuje, že Japonsko se rozhodlo investovat do své první železniční trati v roce 1950, kdy jeho HDP na obyvatele činil pouze asi 250 dolarů.

Čína investovala v roce 2005, kdy její HDP na obyvatele dosáhl 1 753 dolarů; Uzbekistán investoval v roce 2011, kdy jeho HDP na obyvatele dosáhl 1 926 dolarů. Indonésie investovala v roce 2015, kdy její HDP na obyvatele činil přibližně 3 322 dolarů.

Ve Vietnamu je podle výzkumu Světové banky vhodná doba pro výstavbu vysokorychlostní železniční tratě, když HDP na obyvatele v roce 2023 dosáhl přibližně 4 282 USD a odhaduje se, že v roce 2030 dosáhne přibližně 7 500 USD.

Velikost ekonomiky v roce 2023 činila přibližně 430 miliard dolarů, což je téměř třikrát více než v roce 2010; veřejný dluh byl na nízké úrovni, pouze kolem 37 % HDP.

Vzhledem k tomu, že výstavba projektu vysokorychlostní železnice by měla začít v roce 2027, očekává se, že ekonomika dosáhne přibližně 564 miliard dolarů, takže zajištění investičních zdrojů již nebude hlavní překážkou.

Udělejte vysokorychlostní železnici co nejrovnější.

Ráno 25. září předsedal místopředseda vlády Tran Hong Ha schůzi, na které si vyslechl zprávy o pokroku projektu vysokorychlostní železnice mezi severem a jihem.

Na schůzi náměstek ministra dopravy Nguyen Danh Huy oznámil, že cílem je schválit investiční politiku do roku 2025, dokončit vyčištění pozemků a zahájit výstavbu do roku 2030 a dokončit celou trasu do roku 2045.

Investiční rozsah projektu začíná v Hanoji (komplex nádraží Ngoc Hoi) a končí v Ho Či Minově Městě na stanici Thu Thiem. Projekt prochází územím 20 provincií a měst.

Na závěr schůze místopředseda vlády Tran Hong Ha požádal ministerstvo dopravy, aby během konzultačního procesu věnovalo pozornost následujícím aspektům: kromě investičního rozsahu od počátečního bodu projektu v Hanoji do koncového bodu v Ho Či Minově Městě je nutné zvážit a prostudovat možnost prodloužení vysokorychlostní železniční trati z Mong Cai do Ca Mau.

Předběžná zpráva o proveditelnosti musí navíc prokázat investiční perspektivu výstavby železniční trati s projektovanou rychlostí 350 km/h v co nejpřímějším směru, s překonáním hor a stavbou mostů přes řeky.

Zároveň se navrhuje vytvoření specifických mechanismů a politik týkajících se postupného investování, alokace finančních prostředků ústřední a místní samosprávy buď jednorázově, nebo v pětiletých obdobích, využívání dluhopisů, oficiální rozvojové pomoci a dalších legitimních zdrojů a využití zbývající kapacity stropu veřejného dluhu.

Ministerstvo dopravy musí navrhnout řešení pro posílení decentralizace a delegování pravomocí, přičemž odpovědnost za přípravu pozemků, výstavbu technické infrastruktury, železničních stanic atd. musí být přidělena lokalitám.

Zdroj: https://www.baogiaothong.vn/vi-sao-can-som-lam-duong-sat-toc-do-cao-192240930235436264.htm