Proč je nutné brzy postavit vysokorychlostní železnici?

Na základě národních finančních možností, technických faktorů a skutečných potřeb země by měly být investice do vysokorychlostních železnic realizovány brzy.

Část 1: Řešení „žízně“ po nabídce osobní dopravy

Zatímco nákladní doprava je dobře zajišťována námořní dopravou a pobřežními vodními cestami, osobní doprava čelí nerovnováze mezi druhy dopravy a přetížení, pokud se brzy neinvestuje do nové, moderní formy dopravy.

Existují letadla a vlaky, ale stále volte autobusy.

Jednoho víkendového večera v září 2024 se pan Pham Hong Phuong, zaměstnanec dopravní stavební firmy, po rozloučení se svou starou matkou ve městě Vinh spěšně vydal autobusem zpět do hlavního města, aby byl druhý den včas v práci.

Výhody vysokorychlostních železnic se prokázaly, když mnoho zemí velmi úspěšně investovalo (ilustrační foto).

Mnoho let poté, co opustil své rodné město a odešel do města, je pro něj na cestě domů stále dopravním prostředkem lůžkový autobus.

Podle pana Phuonga existují také vlaky a letadla spojující Hanoj ​​s městem Vinh. Vlaky jsou bezpečné, ale doba cesty je poměrně dlouhá a trvá 8 hodin.

Letadlem trvá let z Vinh do Noi Bai pouze asi 35 minut, ale celková doba cesty a odbavení trvá asi 2,5 - 3 hodiny, což se rovná době strávené osobním autem, a celkové cestovní náklady jsou třikrát dražší než autobusem.

Pan Tran Thien Canh, ředitel Vietnamského železničního úřadu:

Stimulovat cestovní ruch a hospodářský rozvoj

Vietnamská železniční síť má v současnosti 7 tras, z nichž objem dopravy na trase Hanoj ​​- Ho Či Minovo Město tvoří přibližně 50 % celkového objemu sítě, ale infrastruktura byla vybudována před více než 140 lety.

Současná situace ukazuje, že je nezbytné mít nové, moderní, vysokorychlostní a bezpečné železniční tratě pro přepravu velkých objemů a uspokojení rostoucích dopravních potřeb.

Investice do vysokorychlostní železnice nejen uspokojují dopravní potřeby, ale také přispívají k rozptýlení obyvatelstva, čímž zabraňují jeho koncentraci ve velkých městech, jako je Hanoj ​​a Ho Či Minovo Město, a stimulují cestovní ruch a socioekonomický rozvoj.

„Cesta lůžkovým autobusem stojí jen asi 300 000 VND na osobu, cestující jsou vyzvednuti v cílové destinaci a doba cesty je jen asi 5 hodin,“ řekl pan Phuong a dodal, že ve skutečnosti existuje mnoho různých druhů dopravy, ale ty nejsou zrovna pohodlné.

V blízké budoucnosti doufá, že centrální region bude mít formu dopravy, která bude rychlejší než autobusy a vlaky a dostupnější a snadněji se s ní cestuje než letadly.

Pan Huynh The Son, zástupce vedoucího obchodního oddělení akciové společnosti Hanoj ​​Railway Transport Joint Company, s přibližně 30 lety zkušeností v odvětví železniční dopravy, uvedl: „Cena jízdenky je důležitým faktorem, ale klíčem k rozhodování o atraktivitě železnice je rychlost a doba jízdy.“

Jako důkaz pan Son uvedl, že na trase Hanoj ​​- Vinh je průměrná cena jízdenky v lůžkovém autobusu přibližně 300 000 - 350 000 VND.

Cena jízdenky na vlak bez zastávky je sice jen asi 400 000 VND za lůžko, ale počet cestujících vlakem je velmi malý, protože doba jízdy je dvakrát delší než u autobusu.

Na trase dlouhé 300–400 km ztrácí železnice mnoho cestujících ve prospěch silnic. Po zprovoznění rychlostní silnice Dien Chau – Bai Vot se počet cestujících vlakem na trase Hanoj ​​– Vinh výrazně snížil.

V létě 2023 dopravní jednotka kromě dvou pravidelně jezdících osobních vlaků (NA1/NA2) nenastaví další vlaky jako v předchozích letech, protože o ně není poptávka.

„I kdyby se poptávka po cestujících náhle zvýšila, nemůžeme přidat další vlaky, protože kapacita silnic dosáhla svého limitu,“ řekl pan Son.

Nerovnováha mezi metodami

Nerovnováha v podílu na trhu osobní dopravy mezi jednotlivými druhy dopravy je hodnocením současného celkového stavu dopravy ze strany Ministerstva dopravy.

Vedoucí představitelé ministerstva dopravy uvedli, že v současné době se letecké společnosti musí snažit udržet lety pod 500 km (obvykle nerentabilní) a využívat zisky z dlouhých letů k vyrovnání ztrát z krátkých letů. Na trase Hanoj ​​– Ho Či Minovo Město mezitím stále nepřetržitě jezdí autobusy osobní dopravy po silnici.

„Proces plánování dopravního sektoru zohlednil potenciál a výhody každé metody pro vytvoření scénářů rozvoje.“

V osobní dopravě tedy dominuje na krátkých vzdálenostech (do 150 km) silniční doprava. Na středních vzdálenostech (150–800 km) dominuje vysokorychlostní železnice. Na dlouhých vzdálenostech (nad 800 km) dominuje letectví a část vysokorychlostní železnice.

Investice do výstavby vysokorychlostních železnic významně přispějí k restrukturalizaci podílu na trhu osobní dopravy mezi jednotlivými druhy dopravy udržitelným směrem,“ uvedl vedoucí ministerstva dopravy.

Potřebujete velké a rychlé dopravní prostředky

Pan Chu Van Tuan, zástupce ředitele Rady pro řízení železničních projektů (Ministerstvo dopravy), uvedl, že dopravní systém v koridoru Sever-Jih zahrnuje: Silniční doprava má největší podíl na dopravním trhu (v roce 2019 přepravovala téměř 63 % cestujících a více než 50 % zboží).

Železniční infrastruktura je zastaralá, kvalita služeb neodpovídá poptávce, takže podíl na trhu je velmi nízký (v roce 2019 přepravovala 3,2 % cestujících a 0,5–1 % zboží).

Vodní a námořní trasy dokáží přepravovat velké objemy za nízké náklady a přebírají většinu potřeb nákladní dopravy na ose sever-jih (v roce 2019 činil objem 133 milionů tun/rok, což představuje více než 48 %).

Letecká doprava v posledních letech prudce roste, přibližně o 18 % ročně, a tvoří přibližně 36,6 % podílu na trhu osobní dopravy.

„Nákladní doprava v podstatě uspokojuje poptávku za nízké náklady. Osobní doprava je však nevyvážená,“ řekl pan Tuan.

Podle něj severojižní ekonomický koridor zahrnuje 54 % populace, 63 % ekonomických zón, 72 % hlavních námořních přístavů, 40 % průmyslových parků a přispívá přes 51 % k HDP země.

Do roku 2050 dosáhne poptávka po nákladní dopravě na severojižním koridoru 1,4–1,7 miliardy tun/rok a poptávka po osobní dopravě 1,1–1,3 miliardy cestujících/rok.

Tento předpokládaný objem bude zvládnut všemi druhy dopravy. Z nich mají námořní a říční doprava výhodu v přepravě velkých objemů zboží za nízké náklady, takže zabírají většinu trhu s dopravou.

Osobní doprava bude rozdělena na železniční, silniční a leteckou dopravu v závislosti na vzdálenosti, přičemž každý druh dopravy má výhody. Zejména doprava na železničním koridoru by měla do roku 2050 dosáhnout přibližně 18,2 milionu tun/rok a 122,7 milionu cestujících/rok.

„Poptávka po osobní dopravě bude bez vysokorychlostní hromadné dopravy, jako jsou vysokorychlostní železnice, značně nedostatečná,“ řekl pan Tuan.

Přednostní přeprava cestujících

Podle vedoucího ministerstva dopravy jsou současné průměrné náklady na tunu/km v námořní a vodní dopravě přibližně 450 VND, v železniční dopravě přibližně 680 VND a letecká doprava je dražší.

Projekt vysokorychlostní železnice prochází 20 provinciemi a městy, začíná v Hanoji (komplex nádraží Ngoc Hoi) a končí v Ho Či Minově Městě (nádraží Thu Thiem). Grafika: Nguyen Tuong.

Pobřežní země s podobným terénem jako Vietnam, jako je Japonsko, Itálie, Indonésie... všechny volí přepravu zboží převážně po moři a vnitrozemských vodních cestách kvůli cenovým výhodám.

„Čína je země s rozvinutým železničním systémem, ale když se rozhodla vybudovat nákladní trasu z Nanningu k moři, investovala do 134 km dlouhého kanálu Binh Luc pro lodě o nosnosti 5 000 tun, s celkovými náklady přes 10 miliard USD,“ uvedl šéf ministerstva dopravy a uvedl, že většina zemí s rozvinutou železniční sítí využívá stávající železnice k přepravě zboží a vysokorychlostní železnice přepravují hlavně cestující.

Pan Nguyen Ngoc Dong, bývalý náměstek ministra dopravy, se dlouhodobě angažuje v rozvoji dopravního průmyslu a prohlásil, že severojižní koridor je nejdůležitější z 38 dopravních koridorů v zemi s velmi vysokou poptávkou po dopravě a průměrnou mírou růstu okolo 10 % ročně.

Předpovídá se, že do roku 2030, pokud se nevyvine nový způsob dopravy, bude velmi obtížné uspokojit poptávku po dopravě. Tato realita vyžaduje, aby Vietnam brzy vybudoval novou železniční trať (RTL), která by doplnila stávající železniční trať a zaměřila se především na osobní dopravu.

„Vietnam má otevřenou ekonomiku, zboží se vyrábí převážně na export. Podél trasy sever-jih se nachází mnoho námořních přístavů, zboží bude do přístavu dopravováno po silnici. Přeprava zboží po moři je stále optimální,“ vysvětlil pan Dong.

Podle pana Donga si vietnamská strategie rozvoje cestovního ruchu stanoví cíl, aby celkové příjmy z turistů dosáhly do roku 2030 přibližně 130–135 miliard USD, což by přímo přispívalo 15–17 % k HDP.

„Mezinárodní zkušenosti ukazují, že odvětví cestovního ruchu má pozitivní vztah s odvětvím cestovního ruchu a služeb. Rozvoj odvětví cestovního ruchu je důležitým faktorem podporujícím rozvoj služeb a cestovního ruchu,“ analyzoval pan Dong.

Čím dříve, tím lépe

Podle poslance Národního shromáždění Phama Van Thinha (Hospodářský výbor Národního shromáždění) je přepravní kapacita železnice velmi dobrá a vysoce efektivní.

Železnice obecně a severojižní trasa však po mnoho let nebyly prioritně investovány s dostatečnými zdroji. Proto čím dříve bude železnice postavena, tím lépe.

„Projekt DSTDC je rozsáhlý, technicky složitý a vyžaduje velké investiční zdroje. Proto je třeba pečlivě propočítat, jak mobilizovat zdroje, aby byla zajištěna proveditelnost,“ řekl pan Thinh.

Poslanec Národního shromáždění Tran Van Tien (Hospodářský výbor Národního shromáždění) uznal, že pro zemi s délkou více než 2 000 km, jako je ta naše, je rozvoj vysokorychlostních železnic velmi nezbytný.

„Výhody obnovitelných zdrojů energie se prokázaly, když mnoho zemí velmi úspěšně investovalo. Díky technologiím, které fungují výhradně na elektřinu, přispívají obnovitelné zdroje energie také k rozvoji zelené ekonomiky – cíli, o který usilujeme. V současné době je investice něco, co „musí být provedeno okamžitě,“ řekl pan Tien.

Ekonom, docent Dr. Nguyen Thuong Lang, také řekl: „Měli jsme to udělat už dávno. Mít metodu přepravy velkých objemů, vysokou rychlostí a bezpečností je naléhavým požadavkem.“

Pan Lang analyzoval, že stanovení vysokých cílů bude přirozeně vyžadovat vysoký investiční kapitál. Můžeme však mobilizovat prostředky z mnoha zdrojů, nespoléhat se pouze na rozpočet. „Kapitál není problém, nejdůležitější je efektivně a proveditelně kalkulovat,“ navrhl pan Lang.

Správný čas

Výzkum ministerstva dopravy a konzultantů ukazuje, že Japonsko se rozhodlo investovat do první železniční trati v roce 1950, kdy HDP na obyvatele činil pouze asi 250 USD.

Čína investovala v roce 2005, kdy HDP na obyvatele dosáhl 1 753 USD; Uzbekistán investoval v roce 2011, kdy HDP na obyvatele dosáhl 1 926 USD. Indonésie investovala v roce 2015, kdy HDP na obyvatele činil přibližně 3 322 USD.

Ve Vietnamu je podle výzkumu Světové banky vhodná doba pro výstavbu vysokorychlostní železnice, když HDP na obyvatele v roce 2023 dosáhne přibližně 4 282 USD a v roce 2030 se odhaduje na přibližně 7 500 USD.

Velikost ekonomiky v roce 2023 bude činit přibližně 430 miliard USD, což je téměř třikrát více než v roce 2010; veřejný dluh bude na nízké úrovni, pouze kolem 37 % HDP.

Očekává se, že do doby zahájení výstavby DSTDC v roce 2027 dosáhne velikost ekonomiky přibližně 564 miliard USD, takže investiční zdroje již nebudou představovat velkou překážku.

Udělejte trať vysokorychlostní železnice co nejrovnější

Ráno 25. září předsedal místopředseda vlády Tran Hong Ha schůzi, na které si vyslechl zprávu o realizaci projektu dálnice Sever-Jih.

Na pracovním zasedání náměstek ministra dopravy Nguyen Danh Huy oznámil, že cílem je usilovat o schválení investiční politiky do roku 2025, vyčistit staveniště a zahájit výstavbu do roku 2030 a dokončit celou trasu do roku 2045.

Investiční rozsah projektu začíná v Hanoji (komplex nádraží Ngoc Hoi). Konečným bodem v Ho Či Minově Městě je stanice Thu Thiem. Projekt prochází 20 provinciemi a městy.

Na závěr schůze místopředseda vlády Tran Hong Ha požádal ministerstvo dopravy, aby věnovalo pozornost rozsahu investic od počátečního bodu projektu v Hanoji do koncového bodu v Ho Či Minově Městě, a to kromě rozsahu investic od počátečního bodu v Hanoji do koncového bodu v Ho Či Minově Městě, a aby zvážilo a prostudovalo plán prodloužení rychlostní silnice z Mong Cai do mysu Ca Mau.

Předběžná zpráva o proveditelnosti musí navíc prokázat investiční hledisko výstavby železniční trati s projektovanou rychlostí 350 km/h co nejrovnější, s překročením hor a stavbou mostů přes řeky.

Zároveň navrhnout konkrétní mechanismy a politiky týkající se divergence investic, alokace centrálních a místních kapitálových zdrojů najednou nebo ve fázích každých 5 let, využití dluhopisů, oficiální rozvojové pomoci a dalších právních zdrojů a využití stropu veřejného dluhu.

Ministerstvo dopravy musí navrhnout řešení pro posílení decentralizace, delegování pravomocí a přidělení odpovědnosti obcím za přípravu staveniště, výstavbu technické infrastruktury, stanic atd.

Zdroj: https://www.baogiaothong.vn/vi-sao-can-som-lam-duong-sat-toc-do-cao-192240930235436264.htm