Přeměna Tran De na multiprůmyslové centrum námořní ekonomiky, udržitelný rozvoj pro deltu Mekongu

Delta Mekongu je co do rozsahu a hodnoty největším centrem zemědělské a vodní produkce v zemi. Přeprava a sběr zpracovaných zemědělských produktů pro export však stále čelí mnoha obtížím a zvyšuje náklady. Důvodem je, že dovozní a vývozní přístavy jsou stále omezené a nemohou uspokojit poptávku. Výstavba hlubinného přístavu Tran De ve městě Can Tho, přímo u ústí řeky Hau, je nezbytná a měla by být brzy realizována...

Rybářský přístav Tran De, denní obchodní místo pro zboží a vodní produkty rybářů a obchodníků.

Je třeba se zaměřit na budování

Paní Tran Thi Lan Phuong ze společnosti Saigon New Port Corporation zdůraznila: „Delta Mekongu je největší obilnicí zemědělských a vodních produktů ve Vietnamu a pochází z 95 % vyvážené rýže, 65 % vodních produktů a 70 % ovoce v celé zemi. Vzhledem k nedostatku hlubokomořských přístavů však musí být přibližně 80 % dováženého a vyváženého zboží z delty Mekongu přepravováno po silnici do přístavů mimo region (jako je Ho Či Minovo Město, Ba Ria - Vung Tau ). To zvyšuje logistické náklady přibližně o 170 USD na kontejner (ekvivalent 7–10 USD/tuna), což snižuje konkurenceschopnost zboží. Proto je výstavba hlubokomořského přístavu Tran De, přímo u ústí řeky Hau, považována za naléhavou s cílem snížit logistické náklady na zemědělské produkty z delty Mekongu o 5–10 % a vytvořit hybnou sílu pro regionální hospodářský rozvoj.“

Podle generálního plánu rozvoje vietnamského systému námořních přístavů na období 2021–2030 s vizí do roku 2050 (rozhodnutí č. 1579/QD-TTg ze dne 22. září 2021) je námořní přístav Tran De označen za potenciální hlubinný přístav zvláštní třídy, vstupní bránu pro dovoz a vývoz do delty Mekongu. Zároveň si plánování bývalé provincie Soc Trang (nyní město Can Tho) na období 2021–2030 (rozhodnutí č. 995/QD-TTg z roku 2023) klade za cíl rozvinout Tran De v multisektorové centrum námořní ekonomiky s pobřežní ekonomickou zónou Tran De o rozloze přibližně 40 000 hektarů, která zahrnuje oblasti Tran De, Cu Lao Dung a Vinh Chau. Cílem projektu je vytvořit multifunkční ekonomickou zónu zahrnující hlubinný přístav (přibližně 5 750 hektarů), průmyslově-zpracovatelské zóny (10 000 hektarů), logistickou zónu přístavu (4 000 hektarů) a městskou servisní oblast (přibližně 20 000 hektarů). Očekává se, že Tran De Port bude po dokončení přijímat lodě s kapacitou 100 000 DWT s projektovanou kapacitou 80–100 milionů tun/rok (8–10 milionů TEU). V pobřežní ekonomické zóně Tran De se plánuje vybudovat hlubinný přístav jako vstupní bránu do regionu delty Mekongu, čímž se vyřeší logistická úzká místa pro vývoz z regionu...

Mnoho odborníků také poznamenalo, že Tran De má zvláštní geografickou polohu u ústí řeky Hau – brány do Východního moře delty Mekongu – a může se stát centrem logistických, importních a exportních a logistických služeb v oblasti mořských plodů pro celý region. Zejména po dokončení přístavní infrastruktury a rychlostních silnic Chau Doc – Can Tho – Soc Trang a Can Tho – Ca Mau může Tran De fungovat jako „druhý přístav“ Západu, čímž se sníží tlak na přístav Cat Lai a pomůže se zboží z regionu dostat přímo na mezinárodní trh. Zároveň je Tran De dlouhodobou příležitostí, ale investiční rozhodnutí bude záviset na rychlosti institucionálního dokončení a závazku místní samosprávy k infrastruktuře.

Odstraňování obtíží

Podle odborníků se rozvoj Tran De v multiprůmyslové námořní ekonomické centrum s pobřežní ekonomickou zónou, logistickým centrem, importními a exportními službami a logistickými službami pro mořské plody pro celý region stále potýká s mnoha obtížemi. Dopravní a logistická infrastruktura totiž neodpovídá investičním možnostem ekonomických skupin. Rychlostní silnice Chau Doc - Can Tho - Soc Trang a systém hlubinných přístavů jsou v procesu realizace, ale neexistuje úplné propojení mezi přístavem, průmyslovým parkem a oblastí logistických služeb. Odborníci na plánování rovněž poznamenali, že pokud se Tran De chce stát regionálním logistickým centrem, musí synchronizovat tříúrovňovou infrastrukturu: rychlostní silnici, hlubinný přístav a regionální skladovací systém.

Pokud jde o preferenční politiku a administrativní postupy, stále neexistuje žádný lepší mechanismus než v jiných ekonomických zónách, jako jsou Chu Lai, Dung Quat nebo Van Phong. Některé návrhy vyžadují speciální balíček pobídek v oblasti daní, pronájmu pozemků a návratnosti investic do infrastruktury a použití elektronického modelu „jednotného kontaktního místa“ pro zkrácení doby schvalování projektu. Současné lidské zdroje v lokalitě navíc nesplňují vysoké technické požadavky pro logistický, přístavní a energetický průmysl. Místní úřady se proto musí koordinovat s univerzitami a velkými podniky a zřídit pobřežní školicí středisko pro lidské zdroje, které vytvoří stabilní a vysoce kvalifikovanou pracovní sílu. Zároveň se ekonomická zóna Tran De nemůže rozvíjet sama o sobě, ale musí být propojena s logistickým hodnotovým řetězcem delty Mekongu, zejména s lokalitami v blízkosti města Can Tho. Mnoho ekonomických expertů také potvrzuje, že Tran De by mělo být považováno za logistické centrum regionu, nikoli za samostatnou ekonomickou zónu lokality. Pouze s regionální vizí lze přilákat velké korporace k výstavbě a rozvoji.

Nedávno na vědeckém workshopu s tématem „Rozvoj pobřežní ekonomické zóny Tran De a otázky týkající se lidských zdrojů“ ekonomičtí experti doporučili, aby Tran De byla oficiálně zřízena jako pobřežní ekonomická zóna podle rozhodnutí premiéra s nezávislou správní radou ekonomické zóny s právem schvalovat projekty, podepisovat partnerství veřejného a soukromého sektoru a flexibilně spravovat pozemky. To pomáhá zvýšit transparentnost, zkrátit postupy a posílit důvěru investorů. Zavést kombinovaný investiční model mezi státem a podniky ve strategických infrastrukturních oblastech, jako jsou námořní přístavy, dálnice, průmyslové parky a logistika. Stát hraje roli při vytváření pozemkových fondů, základní technické infrastruktury a právního rámce; podniky investují kapitál, technologie a management. Pokud se lokality podílejí na investičních rizicích prostřednictvím jasného mechanismu partnerství veřejného a soukromého sektoru, podniky se budou proaktivně podílet na dlouhodobých infrastrukturních projektech. Kromě toho je nutné posílit podporu investic a propagaci image, vybudovat jasnou investiční značku, organizovat regionální fóra na podporu investic a proaktivně oslovovat domácí korporace prostřednictvím obchodních sdružení, obchodních komor a národních konferencí...

Paní Tran Thi Lan Phuong zdůraznila: Rozvoj námořních přístavů není jen aktivitou v oblasti logistické infrastruktury, ale také hnací silou regionálního hospodářského rozvoje. Region se může silně rozvíjet, pokud existuje jeden nebo několik pólů růstu, v nichž námořní přístavy hrají klíčovou roli v podpoře rozvoje a šíření podpůrných odvětví, logistiky a služeb v celém regionu. Tran De Port lze považovat za „pól růstu námořní ekonomiky“ delty Mekongu. Aby se Tran De Port stal atraktivní destinací pro domácí korporace, je třeba přejít od přístupu „plánování a správy“ k „orientaci na trh a regionální správě“.

Paní Tran Thi Lan Phuong uvedla, že zdokonalení právního mechanismu a specifických politik pro pobřežní ekonomické zóny je nezbytným předpokladem pro vytvoření stabilního a transparentního institucionálního rámce pro investory. Město Can Tho musí dále upřednostnit rozvoj meziregionální propojovací infrastruktury a moderního logistického systému, který zajistí propojení mezi námořními přístavy, průmyslovými parky, městskými oblastmi a regionálními dodavatelskými řetězci. Zároveň investovat do rozvoje lidských zdrojů a zlepšovat řídicí kapacity ekonomických zón, aby se přispělo ke zvýšení konkurenceschopnosti a udržitelnosti regionu.

Článek a fotografie: HA VAN

Zdroj: https://baocantho.com.vn/xay-dung-tran-de-thanh-trung-tam-kinh-te-bien-da-nganh-phat-trien-ben-vung-cho-dbscl-a193408.html