Hvorfor kan vi ikke slippe af med ulovlige taxaer og midlertidige busstoppesteder, trods gentagne bestræbelser?

Busselskabet Dai Ngan henter og sætter passagerer af ved siden af ​​Huynh Kien Hoa Primary School i Distrikt 5, Ho Chi Minh City, på trods af adskillige klager fra beboere – Foto: TR.D

For nylig har myndighederne i Ho Chi Minh City implementeret stærke foranstaltninger for at slå ned på ulovlige busser og uautoriserede busstoppesteder, men nogle busselskaber finder stadig måder at omgå loven og fortsætte driften. Denne situation har fået mange læsere til at spørge: Hvorfor sker dette?

For at tilbyde et bredere perspektiv præsenterer Tuoi Tre Online en analyse af Dr. Pham Sanh, en transportekspert.

Hvorfor kan vi ikke slippe af med ulovlige taxaer og midlertidige busstoppesteder?

Konceptet med ulovlige taxaer og midlertidige busstoppesteder høres mere almindeligt i Vietnam; information om dette problem findes sjældent andre steder i verden .

En ulovlig busstation er i bund og grund en station, der ikke har licens til at operere i henhold til reglerne. Et ulicenseret køretøj er et køretøj, der samler passagerer op og af i områder med begrænset adgang.

Generelt er ulovlig taxa- og midlertidig busdrift imod loven, og lokale myndigheder og relevante agenturer har ret til at håndtere overtrædelser når som helst og hvor som helst.

Så hvorfor fortsætter dette fænomen, især i de to storbyer Hanoi og Ho Chi Minh City, på trods af gentagen mediedækning og fortsatte bestræbelser fra lokale myndigheder og agenturer på at håndtere det?

Hvorfor har disse initiativer ikke været lige så succesfulde som forbuddet mod fyrværkeri, reglerne om at bære hjelm eller senest testningen af ​​alkoholpromillet?

Efter min mening er en af ​​grundene til, at denne situation har varet ved, manglen på stærk støtte fra offentligheden og transportbranchen.

Med andre ord ser de flere fordele end skader, mere fornuft end lovlighed. Store bøder er ineffektive. Lukning af havne og inddragelse af kørekort og tilladelser har heller ikke ringe effekt.

Hvorfor er den nye, moderne østlige busstation så øde?

Den nyopførte østlige busstation, der har kostet næsten 5.000 milliarder VND, er rummelig, veludstyret med moderne faciliteter og vil fungere som et transferknudepunkt med fremtidige forbindelser til metrolinje 1.

Du vil måske også synes om

Sæt en stopper for problemet med køretøjer, der ulovligt samler passagerer op og sætter dem af.Hvad angår problemet med køretøjer, der ulovligt samler passagerer op og sætter dem af, køretøjer med gule nummerplader, der fungerer som forklædte transportvirksomheder, køretøjer med fast rute, der forlader udpegede stoppesteder og kører under dække af kontraktkøretøjer, hvilket forårsager indtægtstab for statsbudgettet og forstyrrer planlægningen af ​​busstationsnetværket i byen (avisen SGGP har løbende rapporteret om dette for nylig).

I mange år har busstationen dog været underudnyttet og har kun haft en kapacitet på 30 %, på trods af adskillige bestræbelser fra stationen og relevante myndigheder. Det er let at se, og mange har påpeget, at stationen ligger for langt væk, hvilket koster penge, men i sidste ende spilder tid på at rejse rundt i ring.

Manglen på passagerer på den nye østlige busstation, hvor mange busser forlader stationen, har ført til adskillige debatter og workshops om emnet. De fleste eksperter, transportforeninger og busstationsvirksomheder har kraftigt kritiseret situationen. Urimelig konkurrence mellem busser, der kører ind og ud af stationen, resulterer i indtægtstab for både skattemyndighederne og busstationen.

Ingen har nævnt meget om folks væsentlige og praktiske behov, eller irrationaliteterne i planlægningen eller den ineffektive organisering.

I transportbranchen er lufthavne, togstationer, havne og busterminaler destinationer for rejsende fra langvejs fra, fra regionen og landet, såvel som forbipasserende besøgende og internationale turister.

Derfor er disse knudepunkter normalt placeret så tæt på bymidten som muligt og skal være let tilgængelige for offentlig transport.

Nu om dage foretrækker folk, at busserne henter dem lige ved døren. Hvis kunden kan lide det, imødekommer busselskabet det; eller hvis busselskabet leverer servicen, drager kunden fordel af det; det er en ond cirkel. Busterminalerne forbliver øde. Kun den vestlige busterminal forbliver normal, mens andre terminaler som An Suong, Nga Tu Ga… er travle. Dette inkluderer selv de midlertidige busstoppesteder.

Jo flere valgmuligheder kunderne har, jo bedre.

Byens busstation er en af ​​komponenterne i det interprovinsielle transportsystem.

Under udviklingsprocessen er der behov for politikker for udvikling af busterminaler, både til opførelse af nye terminaler og flytning af eksisterende, for at imødekomme byens vækst og beboernes bekvemmelighed.

Flytningen blev foretaget for at afhjælpe trafikpropper på den gamle placering og for at øge terminalens servicekapacitet.

I øjeblikket er der en global tendens til at afskaffe kravet om, at intercitybusser skal køre ind i og ud af bybusterminaler i nogle lande som Tyskland, Storbritannien, USA og Sverige. De bruger ikke busterminaler som omstigningssteder.

I stedet transporterer eller sætter busser og langdistancebusser i disse lande passagerer af på udpegede vejkantsområder og må køre ind på byens gader.

Tidligere var der en Saigon busstation, der betjente provinser i øst, centrale højland og centrale regioner, oprindeligt placeret på Ham Nghi Street, senere ved krydsene mellem Phu Dong, Nguyen Thai Hoc, Nguyen Cu Trinh, Cay Go osv.

Cho Lon busstation, der oprindeligt betjente de sydlige provinser, lå i nærheden af ​​Binh Tay-markedet. Senere blev der tilføjet yderligere stationer for Can Giuoc og Go Cong i Distrikt 8, før de blev flyttet længere væk fra den vestlige havn. Der var også An Suong busstation, der betjente Tay Ninh , og Nga Tu Ga busstation…

Derfor bør der være flere busstationer, ikke bare en eller to, for at lette styringen og undgå bymæssig uro.

Du vil måske også synes om

Forbedring af kvaliteten af ​​bevægelsen "National Enhed i Opbygningen af ​​et Kulturelt Rigt Liv".Bevægelsen "National Enhed for Opbygning af et Kulturelt Rigt Liv" i Quang Tri-provinsen har modtaget opmærksomhed og vejledning fra partikomitéer og myndigheder på alle niveauer, samt deltagelse fra forskellige afdelinger, organisationer og sociopolitiske grupper i provinsen, især stærk støtte fra alle dele af befolkningen. Som følge heraf er den materielle og åndelige livskvalitet for befolkningen blevet i stigende grad forbedret; den politiske sikkerhed og sociale orden er forblevet stabil; og den nationale enhed er blevet styrket, hvilket bidrager til den socioøkonomiske udvikling i lokalområdet.

5 faktorer for effektiv drift af busstationen

For det første er der miljøets kvalitet (renlighed, støv, varme, støj osv.), sikkerhed, belysning, faciliteter (venteområder, toiletter, servicebutikker, parkeringspladser, overnatningsmuligheder osv.), billetkontorer og sikkerhed.

For det andet er forbindelser afgørende, herunder adgang til offentlig transport, tilgængelighed til hovedveje, trafikorganisering omkring stationen, afstand fra stationen til bymidten samt klar og omfattende information om stationen.

For det tredje omfatter nem levering og transport lastning og losning af medarbejdere, terminalpersonale, nem varetransport, midlertidige lagre og koordinering mellem transportvirksomheder, chauffører og terminaler.

For det fjerde er der operatørens præstation, som omfatter hvor nemt det er at købe billetter, tilgængeligheden af ​​busser og personbiler til videre rejse og tjenester, der imødekommer behovene hos chauffører og transportvirksomhedernes personale.

Endelig omfatter servicepålidelighed ventetider, punktlighed, enkle terminalprocedurer og rimelige omkostninger.

Kilde: https://tuoitre.vn/xe-du-ben-coc-noi-hoai-van-khong-dep-duoc-tai-sao-20240624080429426.htm