Fahrdienst-Apps stehen unter Druck, ihre Provisionssätze zu senken.

Der indonesische Präsident Prabowo Subianto hat eine neue Verordnung unterzeichnet, die Plattformen wie Grab und GoTo dazu verpflichtet, die Gebühr, die Fahrern berechnet wird, von maximal 20 % auf 8 % pro Fahrt zu senken.

Die derzeit hohen Gebühren setzen die Fahrer von Fahrdienstvermittlungsdiensten erheblich unter Druck – Foto: QUANG DINH

Die indonesische Regierung hat eine wichtige Entscheidung bezüglich der Fahrdienstbranche getroffen. Laut Reuters und mehreren internationalen Quellen hat Präsident Prabowo Subianto eine neue Verordnung unterzeichnet, die Plattformen wie Grab und GoTo dazu verpflichtet, die Gebühr für Fahrer von maximal 20 % auf 8 % pro Fahrt zu senken.

Die Forderung an Fahrdienstvermittlungsplattformen, die Gebühren für die Fahrer zu senken, setzt den vietnamesischen Markt zusätzlich unter Druck, wo viele Fahrer über sinkende Einkünfte berichten.

Sollte Vietnam eine Rabattobergrenze einführen?

Ende April und Anfang Mai passten Grab und Be ihre Gebühren und Tarife an. Beide nannten als Gründe die gestiegenen Betriebskosten und die Unterstützung ihrer Fahrer. Be kündigte nach fünf Jahren stabiler Preise eine Tarifanpassung an. Für Fahrten mit zwei Rädern beträgt der Mindestfahrpreis in Ho-Chi-Minh-Stadt 13.817 VND und in Hanoi 14.472 VND. Ab dem 2. bis zum 12. Kilometer liegt der Preis zwischen 4.600 und 5.400 VND pro Kilometer.

Für vierrädrige Fahrzeuge liegt der Mindesttarif für die ersten 2 km zwischen 31.501 und 31.704 VND. Für die folgenden 12 km beträgt der Preis 11.000 bis 14.000 VND pro Kilometer. Die Anpassung erfolgte aufgrund gestiegener Betriebskosten, insbesondere der Kraftstoffkosten.

Laut Unternehmensangaben könnten die Fahrer durch die neue Preisstruktur zusätzlich 2-11 % pro Fahrt oder Lieferung verdienen.

Zuvor hatte Grab bereits ab dem 28. April einige Gebühren angepasst. Für Motorradfahrten beträgt die Plattformgebühr 3.000 VND pro Fahrt.

Für Fahrdienste mit vierrädrigen Fahrzeugen (ausgenommen Taxis) beträgt die Plattformgebühr je nach Abholort und zurückgelegter Strecke zwischen 5.000 und 19.000 VND. Grab erklärte, die Anpassung diene der Aufstockung der Mittel für Fahrerunterstützungsprogramme im ganzen Land.

Die Gebührenerhöhung hat jedoch auch Diskussionen ausgelöst. Einige Kunden fragen sich, warum die Plattform, wenn das Ziel die Unterstützung der Fahrer ist, nicht ihre Einnahmen reduziert, anstatt die Gebühren für die Nutzer zu erhöhen. „Wenn die Fahrpreise steigen, werden die Kunden den Service seltener nutzen.“

„Wenn weniger Buchungen eingehen, reduzieren die Fahrer auch die Anzahl der Fahrten. Die App behauptet, die Gebühren zu erhöhen, um die Fahrer zu unterstützen, aber sie muss erst noch beweisen, dass die Fahrer tatsächlich davon profitieren“, sagte ein regelmäßiger Fahrgast in Ho-Chi-Minh-Stadt.

Das Problem liegt in der Gebührenstruktur. Kunden sehen zwar die Fahrpreiserhöhung, wissen aber nicht, wofür das zusätzliche Geld verwendet wird. Fahrer sehen zwar den abgezogenen Betrag, sind sich aber nicht immer über die einzelnen Gebühren im Klaren.

Die Plattform speichert die Daten, Preisalgorithmen und Mechanismen zur Fahrtenzuweisung. Bei Informationsasymmetrie führt jede Fahrpreisanpassung leicht zu Misstrauen bei Fahrern und Kunden.

Die Apps erklärten jedoch übereinstimmend, die Gebührenerhöhung diene der Unterstützung der Fahrer und der Investition in die Verbesserung der Nutzererfahrung. Die Zeitung Tuoi Tre hat Grab und Be Anfragen zukommen lassen und wartet auf offizielle Antworten.

Ein Experte auf dem Gebiet der Automobiltechnologie argumentiert unterdessen, dass wir das 8%-Ziel Indonesiens nicht vorschnell als Formel betrachten sollten, die sich sofort auf Vietnam übertragen lässt.

Laut diesem Experten weist jeder Markt eine andere Wettbewerbsstruktur, Fahrerdichte, Betriebskosten, Nutzergewohnheiten und Subventionshöhe auf. Wären niedrige Provisionssätze tatsächlich ein absoluter Vorteil, hätten Plattformen ihre Gebühren möglicherweise gesenkt, um Fahrer und Kunden zu gewinnen.

„Wir können nicht einfach eine Zahl betrachten und einen Preis festlegen. Genauso wenig können wir den Unternehmen erlauben, zu verlangen, was sie wollen, insbesondere wenn die Fahrer eine schwache Verhandlungsmacht haben“, sagte diese Person.

Laut diesem Experten sammeln Plattformunternehmen nicht einfach nur Geld und verteilen es dann. Sie müssen in Technologie, Karten, Zahlungsabwicklung, Kundenservice, Versicherungen, Betrugsprävention, Beschwerdemanagement, Marketing, Werbung und das operative Team investieren.

Wird die Rabattobergrenze kurzfristig zu stark gesenkt, kann die Plattform dies durch höhere Kundengebühren, geringere Fahrerboni, reduzierte Werbeaktionen oder eingeschränkte Dienstleistungen kompensieren. In diesem Fall könnten letztendlich Fahrer und Nutzer die Leidtragenden sein.

Die Frage ist daher nicht nur, ob eine Obergrenze eingeführt werden soll oder nicht, sondern wie dies geschehen soll, mit welchem ​​Fahrplan und in welchem ​​Umfang Transparenz erforderlich ist.

Quelle: Mordor Intelligence – ein Marktforschungs- und Unternehmensberatungsunternehmen mit Sitz in Indien – Grafik: Tuan Anh

Statt einer zu starren Obergrenze sollte man das Gleichgewicht anpassen.

Im Gespräch mit der Zeitung Tuổi Trẻ sagte Frau Mai Linh, die über 15 Jahre Erfahrung in den Bereichen Technologie, E-Commerce, Wirtschaft und Logistik in Vietnam verfügt, dass die derzeitige Gebühr von über 30 % in Vietnam, wenn man nur die Zahlen betrachtet, im Vergleich zu vielen Märkten in der Region recht hoch sei, insbesondere im Vergleich zur in Indonesien geltenden Obergrenze von 8 %.

„Die operative Herausforderung des Plattformmodells liegt jedoch nicht nur im Rabattsatz, denn die Unternehmen müssen auch viele andere Kosten tragen, wie zum Beispiel Fahrerboni, Werbeaktionen, Betriebstechnologie, Risikomanagement, Kundenservice, Zahlungen und Logistik“, sagte Frau Linh.

Wenn der Rabattsatz zu niedrig sinkt, wird die Plattform wahrscheinlich die Vorteile kürzen oder einen Teil der Kosten an die Nutzer weitergeben müssen.

Umgekehrt werden die Fahrer, wenn der Abzug zu hoch bleibt, das Gefühl haben, dass ihr tatsächliches Einkommen erheblich beeinträchtigt wird.

Wenn die Obergrenze zu niedrig angesetzt ist, wie beispielsweise in Indonesien, profitieren Fahrer zwar kurzfristig, langfristig müssen Plattformen jedoch wahrscheinlich Boni kürzen, Nutzungsgebühren erhöhen oder die Servicequalität reduzieren. In diesem Fall ist es ungewiss, ob das tatsächliche Einkommen der Fahrer nachhaltig steigt.

Aufgrund ihrer Erfahrung ist Frau Linh der Ansicht, dass Vietnam eher einen „Gleichgewichtspunkt“ anstreben sollte, anstatt übermäßig starre Obergrenzen festzulegen.

„Ich glaube, ein angemessenerer Abzugssatz für den vietnamesischen Markt könnte im Bereich von 15-20 % liegen. Das wäre ausreichend, damit die Unternehmen ihren Betrieb aufrechterhalten und in Technologie investieren können, und würde den Fahrern gleichzeitig ein stabileres und transparenteres Einkommen ermöglichen“, schlug Frau Linh vor.

Nach Einschätzung dieses Experten ist eine Marge von 15-20% angesichts der tatsächlichen Betriebskostenstruktur der aktuellen Lieferplattformen relativ angemessen.

Gängigen Markteinschätzungen zufolge muss dieses Verhältnis ausreichen, damit Unternehmen Kostenkategorien wie Betriebstechnologie, Zahlungsverkehr, Kundenservice, Risikomanagement sowie Prämienprogramme und Fahrerbindung decken können. Der verbleibende Betrag dient der Reinvestition und der Sicherstellung der betrieblichen Effizienz.

Da die Provisionssätze sinken, müssen Plattformen zudem ihre Umsatzmodelle hin zu wertschöpfenden Bereichen wie digitalem Finanzwesen, Werbung, Logistik oder Mitgliedschaftsprogrammen verlagern, anstatt sich zu stark auf Fahrergebühren zu verlassen.

„Meiner Meinung nach sollte die Rolle der Regulierungsbehörden eher auf die Erhöhung der Transparenz und die Gewährleistung eines gesunden Wettbewerbs als auf übermäßige administrative Eingriffe in die Preisbildungsmechanismen des Marktes ausgerichtet sein“, fügte Frau Linh hinzu.

Frau Nguyen Thi Anh Hong, Direktorin für E-Commerce beim Einzelhandelssystem 24hStore, kommentierte unterdessen, dass die Politik, die Provisionsobergrenze in Indonesien auf 8 % zu senken, eine sehr klare Entscheidung zum Schutz der Arbeitnehmer sei.

Allerdings ist zu beachten, dass diese 8% ein Modell mit starker staatlicher Intervention widerspiegelt und mit gewissen Marktnachteilen einhergeht, wie etwa reduzierten Werbeaktionen, geringeren Investitionen oder Änderungen der Betriebsstruktur der Plattform.

In Vietnam gelten Gebühren von über 30 % aus einer gesamtwirtschaftlichen Marktperspektive als hoch und üben einen erheblichen Druck auf die Fahrer aus.

Der Einkommensdruck wird sich auf die Zusteller auswirken, was sich negativ auf die Servicequalität, die Stabilität des Fahrerangebots und letztendlich auf das Kundenerlebnis auswirken könnte.

„Eine sofortige Reduzierung auf 8 % ist angesichts der aktuellen Rahmenbedingungen jedoch nicht wirklich angemessen“, kommentierte Frau Hong.

Laut diesem Experten wäre eine Anpassung im Bereich von 15-20% angemessener, um sicherzustellen, dass die Plattform betriebsbereit bleibt und reinvestiert werden kann, während gleichzeitig der Einkommensdruck auf die Fahrer verringert und die Stabilität von Angebot und Nachfrage auf dem Markt aufrechterhalten wird.

Zur Rolle der Regulierungsbehörden erklärte Frau Anh Hong: „Vietnam sollte sich an der Regulierung beteiligen, aber auf eine ausgewogene Weise, anstatt starr Vorschriften aufzuerlegen.“

Dies beinhaltet insbesondere mehr Transparenz bei der Berechnung der Gebühren und der Umsatzbeteiligung zwischen Plattform und Fahrer; die Überwachung und Abgabe angemessener Empfehlungen anstelle absoluter Obergrenzen; und die Priorisierung von Maßnahmen zum Schutz der Arbeitnehmer in der Plattformökonomie ...

„Aus der Sicht eines Nutzers stimme ich zu, dass die derzeit hohen Gebühren einen erheblichen Druck auf die Fahrer ausüben – diejenigen, die jeden Tag direkt einen operativen Mehrwert generieren.“

„Daher sind Anpassungen notwendig, aber es bedarf eines Fahrplans und eines ausgewogenen Vorgehens, um größere Störungen des gesamten Ökosystems zu vermeiden“, erklärte Frau Anh Hong.

Transparenz vor der Einführung von Preisobergrenzen.

Laut Experten sollte die Provisionsrate für Fahrdienst-Apps nicht nur eine Frage der Angemessenheit des Prozentsatzes sein.

Es muss geklärt werden, welche Abzüge von den Konten der Fahrer vorgenommen werden, wie z. B. Plattformgebühren, Steuern, Servicegebühren, Versicherungen, Werbeaktionen oder Unterstützungsprogramme.

Bei vielen Fahrern rührt das Gefühl der Unsicherheit nicht nur von hohen Abzügen her, sondern auch von mangelnder Transparenz bei der Berechnung des Einkommens, der Vergabe von Boni und Strafen, der Festlegung der Fahrtenverteilung und bei Änderungen der Unternehmensrichtlinien.

Bevor über eine Obergrenze von 8 % oder 10–20 % diskutiert wird, muss für jede Fahrt klar ersichtlich sein, wie viel der Kunde bezahlt, wie viel der Fahrer erhält, wie viel die Plattform einnimmt, wie viel besteuert wird, welche Plattformgebühren anfallen und welcher Anteil zur Unterstützung des Fahrers verwendet wird.

„Wenn die Fahrer genau wissen, warum ihnen Gebühren berechnet werden, ist die Debatte um Provisionen berechtigter. Wenn die Verbraucher wissen, ob die zusätzlichen Gebühren die Fahrer tatsächlich unterstützen, wirkt der Markt weniger uneindeutig“, meinte ein Experte.

Darüber hinaus ist ein unabhängigerer Beschwerdemechanismus für Fahrer erforderlich. Derzeit fällt es vielen Fahrern schwer, direkt mit der Plattform zu kommunizieren, wenn ihre Konten gesperrt, Boni gekürzt, die Annahmebedingungen für Fahrten geändert oder Verstöße geahndet werden. Ein transparenter Verantwortlichkeitsmechanismus würde dazu beitragen, die Kluft zwischen beiden Parteien zu überbrücken.

Das Einkommen von Fahrern von Fahrdienstvermittlungsdiensten gerät unter Druck, da die Kosten für Benzin, Akkuladung, Wartung und Fahrzeugwertverlust steigen – Foto: QUANG DINH

Eine Fahrt, viele Möglichkeiten, den Fahrpreis aufzuteilen.

Aus vietnamesischer Sicht wirft die indonesische Geschichte sofort die Frage auf: Wenn Indonesien Plattformen dazu verpflichten kann, ihre Fahrpreise zu senken, sollte Vietnam dann nicht dasselbe tun?

Dieses Thema hat sich im Zusammenhang mit den jüngsten Gebühren- und Fahrpreisanpassungen von Grab und Be zu einem brisanten Thema entwickelt. Viele Fahrer berichten von sinkenden Nettoeinnahmen, da die Kosten für Kraftstoff, Batterieladung, Wartung, Fahrzeugwertverlust und Wartezeiten gestiegen sind.

Bei einer Fahrt für 100.000 VND gehen Kunden oft davon aus, dass der Großteil des Geldes in die Tasche des Fahrers wandert. Tatsächlich handelt es sich dabei nur um den Bruttoerlös.

Von diesem Betrag kann die Plattform je nach Art der Dienstleistung, Region und Zeitpunkt der Anwendung App-Nutzungsgebühren, Servicegebühren, Plattformgebühren, Steuern, Zahlungsgebühren oder andere Anpassungen abziehen.

Unseren Recherchen zufolge verwenden Fahrer häufig den Begriff „Rabatt“. Tatsächlich kann jedes Unternehmen jedoch eine andere Bezeichnung verwenden, wie z. B. App-Nutzungsgebühr, Servicegebühr, Provision oder Umsatzbeteiligung.

Daher dienen diese Prozentangaben nur als Richtwerte und stellen keinen festen Satz für alle Fahrer und alle Fahrten dar.

Untersuchungen im Bereich der öffentlichen Politik und Marktbeobachtungen zeigen, dass die Umsatzbeteiligungsmodelle der Apps derzeit erheblich variieren.

Bei Grab haben viele Fahrer festgestellt, dass die Gebühren für die App-Nutzung je nach Art des Dienstes, Fahrergruppe und Zeitpunkt der Anwendung variieren können; bei einigen Diensten wurde ein Satz von etwa 20-25% verzeichnet.

Der tatsächliche Betrag, den ein Fahrer erhält, hängt jedoch von Steuern, Zuschlägen, Werbeaktionen, Zahlungsmethoden und der Art der Abrechnung jeder einzelnen Fahrt ab.

Mit Be kündigte das Unternehmen Rabatte von rund 15–20 % auf bestimmte Fahrdienstleistungen an, abhängig von der Dienstleistung und der Region. Bei Motorrad-, Liefer- oder Essenslieferdiensten kann die Berechnung je nach Programm variieren und Plattformgebühren, Steuern und etwaige Subventionen berücksichtigen.

TADA hat sich für ein Marketingmodell entschieden, bei dem die Fahrer keine prozentuale Provision pro Fahrt zahlen. Dadurch können die Fahrer im Vergleich zum herkömmlichen provisionsbasierten Modell einen größeren Teil ihres Fahrpreises behalten.

Allerdings hängen die Einnahmen am Ende des Tages weiterhin von der Anzahl der Fahrgäste, der Fahrtenhäufigkeit und dem Einsatzgebiet ab.

Bei Green SM hängt das Fahrereinkommen vom jeweiligen Partnerschaftsmodell, Fahrzeugtyp, Einsatzgebiet, Zeitfenster, Bonusprogramm und der Umsatzbeteiligung ab. Daher lässt sich daraus kein einheitlicher Provisionssatz für alle Fahrer ableiten.

Bei einer Fahrt, die beispielsweise 100.000 VND kostet, bleiben dem Fahrer in einigen Modellen, bei denen der Fahrpreis auf einem Prozentsatz basiert, nach Abzug von Kraftstoff, Batterieladung, Wartung und Wertminderung etwa 75.000 bis 85.000 VND übrig.

Dieser Betrag kann sich verringern, wenn Steuern, Gebühren oder sonstige Anpassungen hinzukommen. Umgekehrt können Fahrer bei einem Modell ohne prozentuale Provision einen größeren Anteil des Fahrpreises behalten, stehen aber vor der Herausforderung, mehr Kunden zu gewinnen.

Für Fahrer kommt es nicht nur auf die Höhe der Provision an, sondern auch darauf, wie häufig die Kunden die App nutzen, um ihre Aktivitätsfrequenz zu erhöhen. Eine Plattform mit niedriger Provision, aber wenigen Kunden hilft Fahrern nicht unbedingt, mehr zu verdienen als eine Plattform mit höherer Provision, aber stabilen Aufträgen.

Le Van Binh, ein Fahrdienstfahrer mit über 5 Jahren Erfahrung in Ho-Chi-Minh-Stadt, sagte, dass ein Fahrpreis von 100.000 VND in der App zwar hoch erscheinen mag, nach Abzug der Gebühren und Betriebskosten aber nicht mehr viel übrig bleibt.

„Eine Tankfüllung kostet 50.000 Dong, und nach ein paar solchen Fahrten haben wir kaum noch genug Geld für Essen. Wir liefern uns praktisch ein Wettrennen mit dem Algorithmus der App“, sagte Binh.

Minh Hoang, ein Fahrer, der kürzlich zu TADA gewechselt ist, sagte hingegen, dass es ihm durch den Verzicht auf eine prozentuale Provisionsabrechnung leichter falle, sein Einkommen pro Fahrt zu berechnen, die Schwierigkeit bestehe jedoch darin, dass der Kundenstamm noch nicht stabil sei.

„Manchmal stehe ich eine Stunde lang da und warte, ohne mitgenommen zu werden. Am Ende muss ich trotzdem mehrere Apps gleichzeitig benutzen“, sagte Minh Hoang.

Indonesien plant, die Zinsobergrenze auf 8% zu senken.

Durch die Entscheidung der indonesischen Regierung, Plattformen wie Grab und GoTo zu verpflichten, die Gebühr für Fahrer von maximal 20 % auf 8 % pro Fahrt zu senken, können die Fahrer mindestens 92 % ihrer Einnahmen behalten, anstatt wie zuvor etwa 80 %.

Die indonesische Regierung argumentiert, dass diese Politik darauf abzielt, das Einkommen und die Arbeitsbedingungen der Basisarbeiter zu verbessern – einer Gruppe, die in der digitalen Wirtschaft rasant wächst.

Neben der Senkung der Fahrpreisobergrenzen müssen Fahrdienstvermittlungsplattformen in Indonesien auch eine Unfall- und Krankenversicherung für ihre Fahrer anbieten. Der indonesische Präsident erklärte, Unternehmen, die sich nicht an die Vorschriften halten wollen, sollten „keine Geschäfte in Indonesien machen“.

Diese Verordnung wird als ein starker Eingriff der Regierung in den Markt für Fahrdienstvermittlungsdienste angesehen. Der genaue Zeitpunkt ihrer Umsetzung muss jedoch noch weiter beobachtet werden.

DUC THIEN - CONG TRUNG

Quelle: https://tuoitre.vn/app-goi-xe-truoc-suc-ep-giam-chiet-khau-20260508084215977.htm