Logistikstrategie in der Zeit nach der Meerenge

Die Störungen in der Meerenge zwingen den Welthandel dazu, von Effizienz auf einen Ansatz der „Wiederherstellung um jeden Preis“ über diversifizierte Handelskorridore umzuschwenken.

Die Grundlage des Seehandels wird nicht mehr durch die Freiheit der Schifffahrt bestimmt, sondern durch die explodierenden Transportkosten. Die Krise in der Straße von Hormus ist der deutlichste Beweis für den Zerfall der globalen Handelsarchitektur: Der Öltankerverkehr brach von rund 170 Schiffen pro Tag auf nur noch 10 bis 25 ein. Diese Entwicklung markiert das Ende einer jahrzehntelangen Ära, in der die Logik des Indopazifikhandels auf der Effizienz einzelner Faktoren beruhte.

Die Störungen in der Meerenge haben den Welthandel gezwungen, sich auf andere Handelswege zu verlagern.

Regulierungsbehörden und multinationale Konzerne erleben einen grundlegenden Wandel. Statt sich wie im 20. Jahrhundert auf den Schutz von Engpässen zu konzentrieren, zielt die moderne Strategie nun auf die Diversifizierung der Schifffahrtswege ab. Das aktuelle strategische Ziel ist der Aufbau ausreichender Redundanz in den Lieferketten, um sicherzustellen, dass keine einzelne Blockade die nationale Wirtschaft lahmlegen kann.

Wesentliche Änderungen

Lange Zeit galt das Kap der Guten Hoffnung im 21. Jahrhundert lediglich als Ausweichroute bei extremen Wetterbedingungen oder anderen Ausnahmesituationen. Inzwischen hat es sich jedoch zu einer Hauptroute entwickelt. Große Reedereien wie Maersk, MSC und CMA CGM betrachten Umleitungen nicht mehr als vorübergehend, sondern haben langfristige Fahrpläne eingeführt, die das Kap der Guten Hoffnung einbeziehen.

Die konkreten Zahlen verdeutlichen das Ausmaß dieser Verlagerung. Ende April erreichte das Schiffsaufkommen rund um das Kap der Guten Hoffnung einen Rekordwert von 24 Millionen Tonnen. Im Gegensatz dazu lag der Verkehr durch den Suezkanal weiterhin 57 % unter dem Höchststand. Die Wahl einer Route um Afrika verlängerte die Fahrten zwischen Asien und Europa um 10 bis 14 Tage und erhöhte den Treibstoffverbrauch um etwa 30 %.

Diese Schwankungen haben Vietnam unmittelbar getroffen. Allein in den letzten zwei Monaten haben vietnamesische Reedereien die Frachtraten um 20 bis 30 Prozent erhöht. Große internationale Reedereien, die Vietnam anlaufen, haben zudem für viele Langstrecken, wie beispielsweise die Route Vietnam-USA, Notfallzuschläge von bis zu 400 US-Dollar pro 40-Fuß-Container eingeführt.

Dies ist nicht bloß eine symbolische Abkopplung von den Handelskorridoren des Nahen Ostens, sondern ein struktureller Wandel hin zu Risikominimierung. Unternehmen sind gezwungen, die Planbarkeit durch Investitionen in Systemressourcen wie Zeit und Treibstoff zu subventionieren. Diese Veränderung etabliert sich als fester Bestandteil der Bilanzen und signalisiert, dass die Ära der „Effizienz um jeden Preis“ in der Schifffahrt dem Anspruch auf „Wiederherstellung um jeden Preis“ gewichen ist.

Eine ungewöhnliche Variable in der neuen maritimen Landkarte ist die Art und Weise, wie Küstenstaaten ihre geografische Lage entlang wichtiger Verkehrskorridore als Quelle wirtschaftlichen und geopolitischen Einflusses nutzen. Indonesiens Vorschläge für Transitgebühren in der Straße von Malakka, die zwar im April zurückgezogen wurden, entstanden vor dem Hintergrund eines Rekord-Schiffsverkehrs von über 94.000 im Jahr 2024. Dies deutet auf eine Verschiebung hin zu einem „Mautsystem“.

Jahrelang wurde die Straße von Malakka als kostenloses globales Gut behandelt. Doch die Kosten für die Überwachung der Wasserstraße und die Umweltbelastung durch den zunehmenden Schiffsverkehr werden nun als Rechtfertigung für Transitgebühren herangezogen. Dies ist die Monetarisierung von Engpässen, wie die Einführung von Staatsgebühren im Persischen Golf deutlich zeigt.

Eine weitere Säule dieses Wandels ist das Entstehen von „souveränen Machtzentren“ auf der Südhalbkugel. Enorme Kapitalmengen werden in sekundäre und primäre Logistikzentren in Afrika und Lateinamerika umverteilt, außerhalb der Konfliktzonen traditioneller Mächte.

Der Logistikkorridor Brasilien-Afrika von DP World ist ein Paradebeispiel. Dieses Projekt verbindet den Hafen von Santos in Brasilien mit Terminals in Angola, Mosambik und Südafrika. Das System umfasst drei Hafenterminals, 52 Lagerhallen und über 4.250 Transportfahrzeuge innerhalb eines integrierten Logistiknetzwerks. Projekte wie dieses sind nicht nur kommerzielle Unternehmungen; sie dienen als „Souveränitätsschutz“, um den Handelsfluss zwischen Schwellenländern aufrechtzuerhalten und sie gleichzeitig von umstrittenen Gewässern der Nordhalbkugel fernzuhalten. Dadurch entsteht ein Süd-Süd-Handelskreislauf, der immun gegen geopolitische Schwankungen im Nordatlantik oder im Roten Meer ist.

Von der Seemacht zur Hafenmacht

In einer Welt im Lockdown verschiebt sich der Vorteil hin zu agilen Mittelmächten, die neutrale Logistikoptionen anbieten können. Indonesien und Oman nutzen alternative Meerengen und Umgehungspipelines, um potenzielle Engpässe in strategische Vorteile zu verwandeln.

Der Erfolg der saudischen Ost-West-Pipeline nach Yanbu ist ein Paradebeispiel. Die Pipeline, die im April wieder ihre volle Kapazität von rund 7 Millionen Barrel pro Tag erreichte, beweist, dass die widerstandsfähigsten Nationen diejenigen sind, die Öl auf dem Landweg transportieren können, wenn die Seewege gesperrt sind. Diese multimodale Umorientierung, die Schienen-, Pipeline- und Seetransport kombiniert, gilt als neuer Maßstab für nationale Sicherheit. Die Fähigkeit, das diplomatische Gleichgewicht zu wahren, ermöglicht es Mittelmächten, als Bindeglied zu fungieren, wenn traditionelle Versorgungswege unterbrochen sind.

Diese Realität beschreibt eine Zukunft, in der die Globalisierung keineswegs verschwindet, sondern komplexer, kostspieliger und redundanter wird. Das auf offenen Seewegen basierende „Just-in-Time“-Modell wird durch eine „Just-in-Time“-Infrastruktur ersetzt. Die Welt entwickelt sich zu einem Staat, der auf „festungsweiser Logistik“ beruht und in dem der Wert eines Hafens nicht mehr von seiner Tiefe oder seinem Umschlag, sondern von seiner politischen Stabilität abhängt. Der Fokus verschiebt sich von der Seemacht hin zur Hafenmacht.

Bis 2026 wird die Stärke eines Hafens an seiner Fähigkeit gemessen, die Abhängigkeit von traditionellen Engpässen zu verringern. Angesichts anhaltender Konflikte wird der Wettlauf um alternative Routen weiter an Fahrt gewinnen. Dadurch entsteht eine neue globale Landkarte, auf der Erholung, nicht nur Geschwindigkeit, die entscheidende Währung des Handels ist. Der „große Exodus“ von alten Routen hat begonnen, und die Geografie des 21. Jahrhunderts wird in jedem Hafen neu gezeichnet. In einer Welt der Lockdowns liegt wahre Sicherheit im Besitz einer alternativen Route.

Wirtschaftsforum-Zeitung

Quelle: https://vimc.co/chien-strategy-logistics-ky-nguyen-hau-eo-bien/