Es gibt ein neues, bahnbrechendes Szenario, um die gesteckten Ziele zu erreichen.

Könnten Sie uns bitte erläutern, welche praktischen Vorteile das städtische Eisenbahnsystem für Hanoi gebracht hat?

Das Stadtbahnsystem von Hanoi hat bedeutende Fortschritte gemacht, insbesondere seit der Inbetriebnahme der Linie 2A Cat Linh – Ha Dong. Diese Stadtbahnlinie hat uns viele Erfolge beschert.

Wir haben in der Praxis die Überlegenheit des U-Bahn-Systems gegenüber anderen Verkehrsmitteln unter Beweis gestellt. Derzeit nutzen täglich rund 37.000 Fahrgäste die U-Bahn, 80 % davon während der Hauptverkehrszeiten. Dies deutet darauf hin, dass es sich um Vielfahrer mit Monatskarten handelt. Die Verkehrsstaus auf der Strecke wurden deutlich reduziert.

Wir haben ein professionelles Team aufgebaut, von der staatlichen Führungsebene bis zu den Projektmitarbeitern, insbesondere für den Betrieb des U-Bahn-Systems. Die Ausbildung eines Lokführers kostet in China 505 Millionen VND, in Vietnam hingegen nur 187 Millionen VND – bei gleichbleibend hohem Fachwissen und gleicher Qualität. Tatsächlich haben wir die Personalentwicklung sowohl für die U-Bahn-Linie Ben Thanh – Suoi Tien ( Ho-Chi-Minh -Stadt) als auch für die Linie 3 Nhon – Hanoi unterstützt.

Würden nur 50 % davon in die Dienstleistungsproduktion fließen, könnten wir eine Steigerung der sozialen Arbeitsproduktivität um fast 30 Milliarden VND erzielen und etwa 100 Tonnen schädlicher Emissionen einsparen.

Manche behaupten, Hanoi bräuchte Hunderte von Jahren, um sein gesamtes U-Bahn-Netz aufzubauen. Stimmen Sie dem zu?

Ich halte das für eine einseitige und unbegründete Meinung. Shenzhen (China) beispielsweise nahm seine erste U-Bahnlinie erst 2004 in Betrieb, doch bereits 19 Jahre später, im Jahr 2023, verfügte das Unternehmen über 16 Linien mit einer Gesamtlänge von 518 km. Dies zeigt, dass der Fahrplan für den U-Bahn-Bau und die -Entwicklung nicht rein rechnerisch erstellt werden kann.

Es stimmt, dass Hanoi in den vergangenen Jahren bei Investitionen in und dem Bau von Stadtbahnen mit vielen Schwierigkeiten zu kämpfen hatte. Doch insbesondere seit der Inbetriebnahme und der erfolgreichen Erprobung der Stadtbahnlinie 2A Cat Linh – Ha Dong hat die Stadt den Wert und die Bedeutung von Stadtbahnen klar erkannt und konzentriert nun all ihre Anstrengungen darauf.

Um welche Art von Durchbruch handelt es sich genau, Sir?

Zunächst bedarf es eines Durchbruchs bei den politischen Mechanismen. Dieser muss von der Nationalversammlung und der Regierung bis hin zur Stadtverwaltung umgesetzt werden. Wir müssen einen neuen, spezifischen Rechtsrahmen schaffen, der die aktuellen Hindernisse für das städtische Schienennetz grundlegend angeht.

Zweitens ist der Kanal zur Kapitalmobilisierung von entscheidender Bedeutung und erfordert umgehendes politisches Handeln. Insbesondere muss die Entwicklung von TOD (Transit-Oriented Development) gefördert werden, da sie die wichtigste Ressource für Investitionen in städtische Schienenverkehrssysteme darstellt.

Wenn wir Entwicklungshilfe von einem bestimmten Land in Anspruch nehmen, sind wir außerdem auf dessen Technologie und Auftragnehmer angewiesen, was später zu vielen Nachteilen führt, insbesondere zu technologischen Unterschieden, die eine zukünftige Vernetzung und Integration erschweren.

Drittens müssen wir im Hinblick auf TOD (Transit-Oriented Development) zunächst ein grundlegendes Verständnis von TOD entwickeln und Gebiete mit Potenzial für den Bau und die Entwicklung von TOD-Modellen klassifizieren. Bei Stadtbahnlinien, die durch dicht besiedelte Gebiete führen, besteht die einzige Möglichkeit darin, den Raum um die Bahnhöfe für Dienstleistungen und Gewerbe zu nutzen. In Gebieten, die noch unerschlossen sind oder sich in der Urbanisierung befinden, ist TOD durchaus realisierbar und sollte vorrangig umgesetzt werden.

Viertens zum Managementmodell des städtischen Schienenverkehrssystems von der Projektplanung bis hin zu Betrieb und Instandhaltung. Erfolgreiches städtisches Schienenverkehrsmanagement in anderen Ländern beruht auf der Integration von Investitions- und Betriebseinheiten. Derzeit werden in unserem System Investition und Bau von einer Einheit abgewickelt, Management und Betrieb hingegen von einer anderen. Dies ist vergleichbar mit der Situation, in der eine Person einen Heiratsantrag macht, während eine andere die Frau heiratet; dies wird später zu zahlreichen Problemen führen, insbesondere bei der Vernetzung des Gesamtsystems, da jedes Projekt eine andere Technologie verwendet.

Wie hat sich Hanoi im Bereich des städtischen Schienenverkehrs im Laufe der Jahre verändert?

Hanoi hat im Vergleich zur Zeit vor der Inbetriebnahme der ersten U-Bahnlinie bedeutende und sehr positive Veränderungen durchlaufen, sowohl in seiner Herangehensweise an die Stadtentwicklung als auch in seiner Herangehensweise. Dieser Wandel hat sich von der Stadtführung bis zur Bevölkerung durchgesetzt.

Die Verantwortlichen in Hanoi haben sich in Bezug auf den städtischen Schienenverkehr sehr aufmerksam und engagiert gezeigt. In der vergangenen Zeit haben sie zahlreiche Workshops geleitet und organisiert, um die Meinungen von Experten und Wissenschaftlern einzuholen und Lösungen zur Förderung des städtischen Schienenverkehrs zu finden. Auch das Hauptstadtgesetz wird derzeit überarbeitet und angepasst, um den Ausbau des städtischen Schienenverkehrs zu optimieren.

Aus Sicht der Öffentlichkeit herrschte anfangs große Skepsis gegenüber dem U-Bahn-System. Man war sich unsicher, ob es Erfolg haben würde oder nicht. Zeitweise wurde sogar behauptet, die Bahnlinie Cat Linh – Ha Dong verzeichne nur geringe Fahrgastzahlen. Mittlerweile gilt das U-Bahn-System jedoch allgemein als überlegen, komfortabel und optimal auf den städtischen Nahverkehr Hanois abgestimmt. Die Menschen nehmen den 1,5 bis 2 Kilometer langen Fußweg zur U-Bahn bereitwillig in Kauf und zeigen damit einen zivilisierteren Umgang mit der U-Bahn im Besonderen und dem öffentlichen Nahverkehr im Allgemeinen.

Man kann sagen, dass Hanoi all seine Ressourcen auf den Ausbau des städtischen Schienennetzes konzentriert, was eine sehr wichtige Voraussetzung für die Umsetzung des Durchbruchplans der Stadt ist. Ziel ist es, bis 2035 weitere 200 km städtisches Schienennetz zu bauen und das städtische Schienennetz der Hauptstadt gemäß Plan zu vervollständigen.

Vielen Dank, mein Herr!

10:22 Uhr, 20.04.2024

Quelle: https://kinhtedothi.vn/duong-sat-do-thi-co-kich-ban-dot-pha-moi-hoan-thanh-muc-tieu-de-ra.html