Um E10 zum nationalen Kraftstoff zu machen

VTV.vn – Ab dem 1. Juni 2026 wird landesweit E10-Benzin verwendet. Vietnam muss jedoch Engpässe in der Infrastruktur, der Politik und der Verbraucherpsychologie beseitigen, um E10 zu einem „nationalen Kraftstoff“ zu machen.

Angst Verbraucher

Nach über drei Monaten Pilotphase des Verkaufs von E10-Benzin in Hanoi , Hai Phong und Ho-Chi-Minh-Stadt fallen die Ergebnisse positiv aus, dennoch herrscht weiterhin eine gewisse Skepsis. Frau Le Thu Ha, eine Einwohnerin von Hanoi, erklärte: „Ich habe gehört, dass E10 umweltfreundlich ist, aber der Preisunterschied zu RON95 ist nicht wesentlich. Wenn es einen deutlichen Unterschied gibt, werde ich sofort E10 wählen.“

Die Fahrer im Dienstleistungssektor, die oft die Kosten genau kalkulieren, sind besonders besorgt über das " wirtschaftliche Problem", da der Preis für E10 derzeit nur einige Dutzend bis etwas mehr als 100 VND/Liter günstiger ist als der für RON95.

Herr Do Quoc Thai, Vertreter des PVOIL-Shops in Thai Thinh, sagte: „Die Verbraucher befürchten Auswirkungen auf den Motor. Wir müssen oft deutlich erklären, dass E10 getestet wurde, der Standard sich nicht von RON95 unterscheidet und es zur Reduzierung der Emissionen beiträgt.“

Wissenschaftliche Studien haben eindeutige Beweise geliefert. Der vietnamesische Motorradherstellerverband hat in Zusammenarbeit mit der Technischen Universität Hanoi Tests durchgeführt und festgestellt: E10 ist mit aktuellen Motoren (Euro III-IV) kompatibel, ohne dass „strukturelle Änderungen erforderlich sind“. Honda, Yamaha, Suzuki, Piaggio und SYM bestätigen dies.

Hinsichtlich der Leistung verzeichnete die Studie je nach Fahrzeugtyp einen Anstieg des Kraftstoffverbrauchs von 0,4 % bis über 5 %. Herr Hoang Tuan Dung, Forscher an der Technischen Universität Hanoi, kommentierte: „Die Bedenken hinsichtlich des Kraftstoffverbrauchs bei der Verwendung von E10 sind berechtigt, die Auswirkungen sind jedoch gering. Die Befürchtungen über negative Auswirkungen auf den Motor entbehren hingegen einer klaren wissenschaftlichen Grundlage.“ Dr. Pham Huu Tuyen, außerordentlicher Professor und Direktor des Forschungszentrums für Energiequellen und autonome Fahrzeuge,

Die Technische Universität Hanoi bestätigte außerdem, dass E10-95 „keine signifikanten Auswirkungen auf Fahrzeuge hat, die mit Normalbenzin betrieben werden“ und „für die meisten Fahrzeuge geeignet ist, mit Ausnahme sehr alter Fahrzeuge“.

Hinsichtlich der Emissionen bietet E10 klare Umweltvorteile: CO und HC werden deutlich reduziert, möglicherweise um bis zu 30 %. Um diese psychologische Hürde zu überwinden, betonen Experten die Notwendigkeit transparenter Kommunikation, der Abstimmung mit Motorrad- und Automobilverbänden zur Bestätigung der technischen Kompatibilität, der Veröffentlichung einer Liste kompatibler Fahrzeuge und einer klaren Garantiepolitik. Gleichzeitig bedarf es einer ausreichend attraktiven Preispolitik mit einem Mindestanreiz von 200–300 VND/Liter im Vergleich zu RON95.

Infrastrukturbarrieren: der größte "Engpass"

Man kann offen zugeben, dass die inländische Ethanolproduktion (E100) noch immer begrenzt ist. Zwar gibt es im Land sechs Ethanolwerke, doch die meisten arbeiten aufgrund von Verlusten und mangelnder Nachfrage nach dem Scheitern von E5 nur mit geringer Auslastung oder sind stillgelegt. Aktuell deckt die inländische Produktionskapazität lediglich etwa 40 % des Bedarfs an E10 (geschätzt auf 1,2–1,5 Millionen m³ Ethanol pro Jahr).

Petrolimex wies darauf hin, dass das derzeitige Tanksystem für das Mischen vieler Benzinsorten nicht optimal sei und der manuelle Mischvorgang ein Fehlerrisiko berge. Herr Nguyen Xuan Thang, Direktor der Firma Hai Au Phat, äußerte seine Besorgnis: „Kleine Unternehmen werden es schwer haben, da sie in neue Ausrüstung investieren müssen; eine Zapfsäule kostet fast 500 Millionen VND.“

Gabriel Ho vom Global Green Fuels Center (CCGF) betonte, dass Häfen und Lagerhäuser „ihre Lagerkapazität erweitern und ihre Technologie verbessern müssen, um die Sicherheitsanforderungen zu erfüllen, insbesondere da Ethanol entzündlich und stark hygroskopisch ist.“

Herr Gabriel Ho empfahl, Ethanol-Anlagen durch eine Umstrukturierung der Eigentumsverhältnisse, technologische Modernisierung und Anbindung an das Kraftstoffverteilungsnetz zu sanieren. Zweitens sei eine Modernisierung der Vertriebsinfrastruktur notwendig: Petrolimex schlug die Automatisierung der Mischanlagen mittels Inline-Intank-Technologie und die Trennung der Lagertanks vor. PVOIL investierte zudem in die Modernisierung und den Umbau von Biokraftstoff-Mischstationen an strategischen Standorten. Drittens müsse die Versorgung mit Rohstoffen diversifiziert werden: Vietnam müsse heimische Anbaugebiete für Maniok und Mais erschließen und einen strategischen Importmechanismus aus wichtigen Zentren wie den USA und Brasilien aufbauen, um eine stabile Versorgung zu gewährleisten und die Logistikkosten durch den Ausbau der Hafeninfrastruktur zu senken.

Richtlinie: "Kompass" für den Markt

Die Erfahrungen mit E5-Benzin zeigen, dass die mangelnde Preisattraktivität, geringe Rabatte und fehlende Anreizmechanismen es für die Verbraucher „inakzeptabel“ gemacht haben und Unternehmen Verluste erleiden.

Viele Tankstellenbetreiber äußerten Bedenken hinsichtlich des kurzen Umstellungsplans, der Investitionen und die Lizenzvergabe erschwert. Herr Van Tan Phung, Vorsitzender des Erdölverbands Dong Nai, schlug einen angemessenen, ein- bis zweijährigen Umstellungsplan vor. Dieser Engpass wurde teilweise durch das kürzlich vom Ministerium für Industrie und Handel erlassene Rundschreiben 50/2025 behoben. Demnach wird E10-Benzin – ein Biokraftstoff, der Mineralbenzin mit 10 % Ethanolanteil enthält – ab dem 1. Juni 2026 landesweit beigemischt und verkauft. E5-Benzin (RON 92) wird bis Ende 2030 weiterhin verwendet. Das Ministerium für Industrie und Handel wird die Biokraftstoffbeimischungsrate bzw. die Mineralbenzinprodukte jeweils entsprechend anpassen. Dies dient der Energieversorgungssicherheit, dem Umweltschutz und den Verbraucherrechten.

Petrolimex hat vorgeschlagen, einen „separaten Geschäftskostenstandard“ für E10-Benzin einzuführen und die Sonderverbrauchssteuer auf Basisbenzin von 10 % auf 7 % anzupassen, um einen wirtschaftlichen Anreiz zu schaffen. Die Umweltsteuer für Biokraftstoffe ist zudem niedriger als die für Mineralbenzin und sollte daher Vorrang erhalten.

Die Erfahrungen der Nachbarländer und der „Ethanolmächte“ der Welt zeigen, dass die Entwicklung von Biokraftstoffen kein Prozess ist, der über Nacht gelingt, sondern einen nachhaltigen politischen Rahmen, eine zusammenhängende Wertschöpfungskette und einen Mechanismus zum Schutz des heimischen Marktes erfordert, wenn dies notwendig ist.

Rosemarie Gumera, ehemalige Vertreterin der Nationalen Biokraftstoffkommission der Philippinen, erklärte, das Land habe einen „stabilen Rechtsrahmen, einen angemessenen Preis-/Anreizmechanismus zum Schutz in der Anfangsphase und eine Politik zur Sicherung eines Marktes für heimische Produkte“ geschaffen. Das Biokraftstoffgesetz (2007) und das Gesetz über erneuerbare Energien (2008) legten einen klaren Fahrplan für die Beimischung und einen Mechanismus zur Priorisierung von im Inland produziertem Ethanol fest, wodurch die Philippinen von einer kleinen Anlage im Jahr 2008 auf elf Anlagen mit einer Jahresproduktion von 382 Millionen Litern wuchsen.

Brasilien dient als Vorbild und entwickelt seit den 1970er Jahren ein solides, auf Zuckerrohr basierendes Biokraftstoffprogramm, das jährlich rund 30 Milliarden Liter Ethanol produziert. „Langfristige Strategien, die Einbindung der gesamten Wertschöpfungskette und transparente Preisstützungsmechanismen haben Brasilien zu einem globalen Ethanol-Kraftzentrum gemacht.“

Aus diesen Erfahrungen leiten Experten drei praktische Lehren für Vietnam ab: Erstens ist ein klarer und stabiler Rechtsrahmen die Grundlage; zweitens müssen Fördermaßnahmen in der Anfangsphase Hand in Hand mit Maßnahmen zum Schutz des Inlandsmarktes gehen; und drittens ist die Einbindung der gesamten Wertschöpfungskette der entscheidende Faktor. Herr Bui Ngoc Bao, Vorsitzender des vietnamesischen Erdölverbandes, teilt diese Ansicht und empfiehlt: „Der Staat sollte Regelungen erlassen, um den Vertrieb von minderwertigem Benzin zu unterbinden und eine Wiederholung des früheren Szenarios zu vermeiden, in dem E5-Benzin zwar eingeführt wurde, der Preisunterschied aber gering und unattraktiv war, sodass die Verbraucher RON95-Produkte gegenüber Biokraftstoffen bevorzugten.“

Industrieminister Nguyen Hong Dien betonte, dass die Entwicklung und Verwendung von E10-Benzin nicht nur eine technische Lösung zur Reduzierung der Umweltverschmutzung und zur Begrenzung der Abhängigkeit von fossilen Brennstoffen sei, sondern auch eine unumkehrbare Aufgabe im vietnamesischen Prozess der grünen Energie.

Der Erfolg von E10-Benzin liegt nicht in der Verantwortung eines einzelnen Ministeriums, einer Branche oder eines Unternehmens. Er ist ein Prozess, der die „synchrone Beteiligung des gesamten Ökosystems“ erfordert. Der Staat entwickelt Strategien, Unternehmen investieren in Infrastruktur und Lieferketten, Verbände liefern technisches Fachwissen, internationale Partner tauschen Erfahrungen aus, und letztendlich sind die Verbraucher das entscheidende Bindeglied.

Quelle: https://vtv.vn/de-e10-tro-thanh-nhien-lieu-quoc-dan-100251203154938775.htm