Um E10 zum nationalen Kraftstoff zu machen

VTV.vn – Ab dem 1. Juni 2026 wird landesweit E10-Benzin verwendet. Vietnam muss Infrastruktur-, Politik- und Verbraucherengpässe beseitigen, um E10 zu einem „nationalen Kraftstoff“ zu machen.

Sorge Verbraucher

Nach über drei Monaten Pilotphase des Verkaufs von E10-Benzin in Hanoi , Hai Phong und Ho-Chi-Minh-Stadt sind die Verkaufszahlen vielversprechend, doch es bestehen weiterhin Bedenken. Frau Le Thu Ha, eine Einwohnerin von Hanoi, erklärte: „Ich habe gehört, dass E10 umweltfreundlich ist, aber der Preisunterschied zu RON95 ist nicht viel geringer. Wäre der Unterschied signifikant, würde ich sofort auf E10 umsteigen.“

Die Lkw-Fahrer, die normalerweise die Kosten genau kalkulieren, sind besonders besorgt über die Wirtschaftlichkeit , da der Preis für E10 derzeit nur wenige Dutzend bis über 100 Dong/Liter günstiger ist als der für RON95.

Herr Do Quoc Thai, Vertreter des PVOIL-Shops in Thai Thinh, sagte: „Die Verbraucher sind besorgt über die Auswirkungen auf ihre Motoren. Wir müssen oft deutlich erklären, dass E10 getestet wurde, die Standards sich nicht von RON95 unterscheiden und es zur Reduzierung der Emissionen beiträgt.“

Wissenschaftliche Studien haben eindeutige Beweise geliefert. Der vietnamesische Motorradherstellerverband führte in Zusammenarbeit mit der Technischen Universität Hanoi Tests durch und kam zu dem Schluss, dass E10 mit den aktuellen Motoren (Euro III-IV) ohne strukturelle Änderungen kompatibel ist. Honda, Yamaha, Suzuki, Piaggio und SYM bestätigten dies.

Hinsichtlich der Leistung stellte die Studie einen Anstieg des Kraftstoffverbrauchs zwischen 0,4 % und über 5 % fest, abhängig vom Fahrzeugtyp. Hoang Tuan Dung, Forscher an der Technischen Universität Hanoi, kommentierte: „Die Bedenken hinsichtlich des erhöhten Kraftstoffverbrauchs bei der Verwendung von E10 sind berechtigt, die Auswirkungen sind jedoch nicht signifikant. Gleichzeitig entbehren die Befürchtungen negativer Auswirkungen auf den Motor einer klaren wissenschaftlichen Grundlage.“ Privatdozent Pham Huu Tuyen, Direktor des Forschungszentrums für Energiequellen und autonome Fahrzeuge,

Die Technische Universität Hanoi bestätigte außerdem, dass E10-95 „Fahrzeuge, die derzeit mit Normalbenzin betrieben werden, nicht wesentlich beeinträchtigt“ und „für die meisten Fahrzeuge geeignet ist, mit Ausnahme sehr alter Fahrzeuge“.

Hinsichtlich der Emissionen bietet E10 klare Umweltvorteile: Die CO- und HC-Emissionen werden deutlich reduziert, potenziell um fast 30 %. Um diese psychologische Hürde zu überwinden, betonen Experten die Notwendigkeit transparenter Kommunikation, der Abstimmung mit Motorrad- und Automobilverbänden zur Bestätigung der technischen Kompatibilität, der Veröffentlichung einer Liste kompatibler Fahrzeuge und klarer Garantiebestimmungen. Gleichzeitig ist eine attraktive Preispolitik erforderlich, mit einem Mindestanreiz von 200–300 VND/Liter im Vergleich zu RON95.

Infrastrukturbarrieren: der größte "Engpass"

Offen gesagt ist die inländische Ethanolproduktionskapazität (E100) begrenzt. Zwar gibt es im Land sechs Ethanolwerke, doch die meisten arbeiten aufgrund von Verlusten und mangelnder Marktnachfrage nach dem Scheitern von E5 mit reduzierter Kapazität oder sind stillgelegt. Derzeit deckt die inländische Produktionskapazität nur etwa 40 % des E10-Bedarfs (geschätzt auf 1,2–1,5 Millionen m³ Ethanol pro Jahr).

Petrolimex wies darauf hin, dass das derzeitige Lagersystem nicht für die Mischung verschiedener Benzinsorten optimiert sei und der manuelle Mischvorgang fehleranfällig sei. Herr Nguyen Xuan Thang, Direktor der Hai Au Phat Company, äußerte Bedenken: „Kleine Unternehmen werden Schwierigkeiten haben, da sie in neue Ausrüstung investieren müssen; eine einzelne Zapfsäule kostet fast 500 Millionen VND.“

Gabriel Ho vom Centre for Green Fuels Global (CCGF) betonte, dass Häfen und Lagereinrichtungen „ihre Lagerkapazität erweitern und ihre Technologie verbessern müssen, um die Sicherheitsanforderungen zu erfüllen, insbesondere angesichts der hohen Entflammbarkeit und der hygroskopischen Eigenschaften von Ethanol.“

Herr Gabriel Ho empfahl die Sanierung von Ethanol-Anlagen durch eine Umstrukturierung der Eigentumsverhältnisse, die Modernisierung der Technologie und deren Integration in das Kraftstoffverteilungsnetz. Zweitens schlug er die Modernisierung der Vertriebsinfrastruktur vor: Petrolimex schlug die Automatisierung der Mischanlagen mittels Inline- und In-Tank-Technologie sowie die Einrichtung separater Lagertanks vor. PVOIL hat zudem in die Modernisierung und den Umbau von Biokraftstoff-Mischstationen an strategischen Standorten investiert. Drittens empfahl er die Diversifizierung der Bezugsquellen und Rohstoffe: Vietnam müsse die heimischen Anbauflächen für Maniok und Mais ausbauen und einen strategischen Importmechanismus aus wichtigen Zentren wie den USA und Brasilien etablieren, um eine stabile Versorgung zu gewährleisten und die Logistikkosten durch den Ausbau der Hafeninfrastruktur zu senken.

Richtlinie: „das Leitprinzip“ für den Markt

Die Erfahrungen mit E5-Benzin zeigen, dass der unattraktive Preis, die geringen Rabatte und das Fehlen von Anreizmechanismen dazu geführt haben, dass es von den Verbrauchern nicht akzeptiert wurde und Unternehmen Verluste erlitten haben.

Viele Tankstellenbetreiber äußerten Bedenken hinsichtlich der kurzen Übergangsfrist, die Investitionen und die Lizenzvergabe erschwert. Herr Van Tan Phung, Vorsitzender des Erdölverbands Dong Nai, schlug vor, für diesen Übergang einen geeigneten Fahrplan von ein bis zwei Jahren zu erstellen. Dieser Engpass wurde durch die kürzlich vom Ministerium für Industrie und Handel erlassene Richtlinie 50/2025 teilweise behoben. Konkret wird E10-Benzin – eine Biokraftstoffmischung aus 10 % Ethanol und Mineralöl – ab dem 1. Juni 2026 landesweit flächendeckend beigemischt und verkauft. E5-Benzin (RON 92) wird bis Ende 2030 weiterhin verwendet. Das Ministerium für Industrie und Handel wird die Beimischungsrate von Biokraftstoffen bzw. die Zugabe von Mineralöl gegebenenfalls zu verschiedenen Zeitpunkten überprüfen und anpassen. Dies dient der Gewährleistung von Energiesicherheit, Umweltschutz und Verbraucherrechten.

Petrolimex hat vorgeschlagen, einen „separaten Geschäftskostenstandard“ für E10-Benzin einzuführen und die Sonderverbrauchssteuer auf Basisbenzin von 10 % auf 7 % zu senken, um wirtschaftliche Anreize zu schaffen. Die Umweltsteuer für Biobenzin ist ebenfalls niedriger als die für Mineralbenzin und sollte daher Priorität haben.

Die Erfahrungen der Nachbarländer und der „Ethanol-Hochburgen“ der Welt zeigen, dass die Entwicklung von Biokraftstoffen nicht über Nacht gelingen kann, sondern einen nachhaltigen politischen Rahmen, eine zusammenhängende Wertschöpfungskette und Mechanismen zum Schutz des heimischen Marktes erfordert, wenn dies notwendig ist.

Rosemarie Gumera, ehemalige Vertreterin der Nationalen Biokraftstoffkommission der Philippinen, erklärte, das Land habe „einen stabilen Rechtsrahmen, angemessene Schutzmaßnahmen bei der Preisgestaltung und Anreizmechanismen in der Anfangsphase sowie Maßnahmen zur Sicherung eines Marktes für heimische Produkte“ geschaffen. Das Biokraftstoffgesetz (2007) und das Gesetz über erneuerbare Energien (2008) legten einen klaren Fahrplan für die Beimischung und einen Mechanismus zur Priorisierung von im Inland produziertem Ethanol fest, was den Philippinen half, von einer kleinen Anlage im Jahr 2008 auf elf Anlagen mit einer Produktionskapazität von 382 Millionen Litern pro Jahr zu wachsen.

Brasilien ist hierfür ein Paradebeispiel: Seit den 1970er Jahren hat das Land sein auf Zuckerrohr basierendes Biokraftstoffprogramm stark ausgebaut und produziert jährlich rund 30 Milliarden Liter Ethanol. „Langfristige Strategien, die Einbindung der gesamten Wertschöpfungskette und transparente Preisstützungsmechanismen haben Brasilien zu einem globalen Ethanol-Kraftzentrum gemacht.“

Auf Grundlage dieser Erfahrungen hoben Experten drei praktische Lehren für Vietnam hervor: Erstens ist ein klarer und stabiler Rechtsrahmen unerlässlich; zweitens müssen Fördermaßnahmen in der Anfangsphase durch Schutzmaßnahmen für den Inlandsmarkt ergänzt werden; und drittens ist die Einbindung der gesamten Wertschöpfungskette ein entscheidender Faktor. Herr Bui Ngoc Bao, Vorsitzender des vietnamesischen Erdölverbandes, teilte diese Ansicht und merkte an: „Der Staat muss den Verkehr mit minderwertigem Benzin regulieren, um eine Wiederholung des früheren Szenarios zu vermeiden, in dem E5-Benzin eingeführt wurde, der Preisunterschied aber nicht signifikant genug war, sodass es unattraktiv blieb und die Verbraucher RON95 gegenüber Biobenzin bevorzugten.“

Industrieminister Nguyen Hong Dien betonte, dass die Entwicklung und Verwendung von E10-Benzin nicht nur eine technische Lösung zur Reduzierung der Umweltverschmutzung und zur Begrenzung der Abhängigkeit von fossilen Brennstoffen sei, sondern auch eine unumkehrbare Aufgabe im vietnamesischen Prozess der grünen Energie.

Der Erfolg von E10-Benzin liegt nicht in der Verantwortung eines einzelnen Ministeriums, Sektors oder Unternehmens. Er ist ein Prozess, der die „synchrone Beteiligung des gesamten Ökosystems“ erfordert. Die Regierung entwickelt Richtlinien, Unternehmen investieren in Infrastruktur und Lieferketten, Verbände liefern technisches Fachwissen, internationale Partner teilen ihre Erfahrungen, und letztendlich sind die Verbraucher das entscheidende Bindeglied.

Quelle: https://vtv.vn/de-e10-tro-thanh-nhien-lieu-quoc-dan-100251203154938775.htm