Vorschläge für die Nord-Süd-Hochgeschwindigkeitsstrecke.

Die Vertreter der Nationalversammlung und Experten unterstützen zwar das Nord-Süd-Hochgeschwindigkeitsbahnprojekt nachdrücklich, haben aber dennoch viele Bedenken hinsichtlich der Planung und des Standorts der Bahnhöfe…

Warum nicht auch auf Lang Son und Can Tho ausdehnen?

Dem von der Regierung der Nationalversammlung vorgelegten Plan zufolge soll die Nord-Süd-Hochgeschwindigkeitsstrecke in Hanoi (Bahnhof Ngoc Hoi) beginnen und in Ho-Chi-Minh-Stadt (Bahnhof Thu Thiem) enden. Sie durchquert 20 Provinzen und Städte und hat eine Gesamtlänge von rund 1.541 km. Während der Debatte in der Sitzung am Nachmittag des 20. November schlugen zahlreiche Abgeordnete der Nationalversammlung vor, den Investitionsumfang der Nord-Süd-Hochgeschwindigkeitsstrecke zu erweitern und Lang Son als Startpunkt und Ca Mau als Endpunkt einzubeziehen. Vor der Einreichung des Plans bei der Nationalversammlung beauftragte die Regierung das Verkehrsministerium außerdem mit der Prüfung und Untersuchung einer möglichen Verlängerung der Hochgeschwindigkeitsstrecke von Mong Cai (nördlichster Punkt) nach Ca Mau (südlichster Punkt).

Das Verkehrsministerium hat sich zum Ziel gesetzt, Vietnams „Hochgeschwindigkeitsbahntraum“ innerhalb von 10 Jahren zu verwirklichen.

GRAFIK: TRG.T.NHI – PHAT TIEN

Das Verkehrsministerium hat bekannt gegeben, dass die Hochgeschwindigkeitsstrecke in Nord-Süd-Richtung an das internationale intermodale Schienennetz zwischen Asien und Europa angebunden werden soll. Konkret wird die Strecke im Norden, ausgehend vom Bahnhof Ngoc Hoi und dem Bahnhof Thuong Tin, über die östliche Ringstraße (Verbindung zwischen dem Bahnhof Ngoc Hoi und dem Bahnhof Kim Son) eine internationale Verbindung nach China herstellen. Der Bahnhof Kim Son verbindet die Bahnstrecke Lao Cai – Hanoi – Hai Phong mit Hekou in China und über die Strecke Hanoi – Lang Son mit dem Bahnhof Yen Thuong und Nanning in China.

In der Zentralregion wird die Hochgeschwindigkeitsstrecke auf der Nord-Süd-Achse über die Route Mu Gia - Vung Ang - Vientiane am Bahnhof Vung Ang eine internationale Verbindung zu Laos herstellen.

Im südlichen Teil des Landes wird die Hochgeschwindigkeitsstrecke in Nord-Süd-Richtung über eine Nebenstrecke mit dem Bahnhof Trang Bom verbunden. Von dort aus führt eine geplante Bahnlinie über die Strecken Ho-Chi-Minh-Stadt – Loc Ninh und Ho-Chi-Minh-Stadt – Moc Bai nach An Binh und weiter nach Kambodscha.

Verkehrsminister Nguyen Van Thang erklärte gegenüber den Delegierten, dass neben der Nord-Süd-Hochgeschwindigkeitsstrecke zwei separate Projekte zum Bau von Bahnstrecken von Hanoi nach Lang Son und von Ho-Chi-Minh-Stadt nach Can Tho in Normalspur derzeit mit Hochdruck vorangetrieben werden. Aufgrund der hohen Nachfrage nach Gütertransporten auf diesen Strecken werden beide Linien sowohl für den Personenverkehr (mit Geschwindigkeiten von 160–200 km/h) als auch für den Güterverkehr (mit Geschwindigkeiten von 100–120 km/h) geeignet sein. Für das Projekt Hanoi–Lang Son werden Kredite aus China erwartet, während für das Projekt Ho-Chi-Minh-Stadt–Can Tho die Vorstudien abgeschlossen und die Finanzierung gesichert sind. Sollten diese Bahnstrecken parallel realisiert werden, entstünde eine durchgehende, zweigleisige Hochgeschwindigkeitsstrecke mit einer Normalspurweite von 1435 mm zwischen Lang Son und Can Tho.

Die Delegierten wünschen sich eine Verlängerung der Hochgeschwindigkeitsstrecke von Lang Son nach Ca Mau.

Der Finanz- und Wirtschaftsexperte, außerordentlicher Professor Dr. Dinh Trong Thinh, merkte an, dass Hochgeschwindigkeitszüge ein Projekt mit überlegener Technologie, anspruchsvoller Ingenieurskunst und einem hohen Gesamtinvestitionsvolumen darstellen. Anders als Schnellstraßen, die bei Bedarf beliebig erweitert werden können, liegt der Fokus beim Bau der transvietnamesischen Hochgeschwindigkeitsstrecke auf der wichtigsten und am stärksten nachgefragten Route, der Strecke Hanoi–Ho-Chi-Minh-Stadt. Daher wird in diese Strecke mit hohen Zuggeschwindigkeiten investiert, wobei das Passagier- und Güteraufkommen berücksichtigt wird – der aktuelle Plan priorisiert den Personenverkehr. Die Strecken von Hanoi nach Lang Son oder von Ho-Chi-Minh-Stadt nach Can Tho und Ca Mau sind hingegen kürzer und weisen eine geringere Nachfrage auf, weshalb Investitionsprojekte mit niedrigeren Geschwindigkeiten und geringeren Kosten genehmigt wurden. Diese Strecken sollen einen höheren Anteil am Güterverkehr aufweisen als die Strecke Hanoi–Ho-Chi-Minh-Stadt. Laut außerordentlichem Professor Dr. Dinh Trong Thinh ist die Gesamtplanung dieser Teilstreckenprojekte im Eisenbahnsektor angemessen.

Neben den unterschiedlichen Zuggeschwindigkeiten ist auch die Lage der Hauptbahnhöfe entlang dieser Strecken uneinheitlich und erschwert die Vernetzung. So ist beispielsweise der Hauptbahnhof von Ho-Chi-Minh-Stadt in Thu Thiem der Endpunkt der Nord-Süd-Linie, während der Bahnhof An Binh (in der Provinz Binh Duong) der Ausgangspunkt der Strecke Ho-Chi-Minh-Stadt–Can Tho ist. Diese beiden Bahnhöfe liegen etwa 20 km voneinander entfernt. Die geplante Bahnstrecke Hanoi–Dong Dang (Lang Son), die derzeit umfassend modernisiert wird, beginnt in Hanoi am Bahnhof Gia Lam, etwa 23 km vom Bahnhof Ngoc Hoi entfernt, dem geplanten Ausgangspunkt der Nord-Süd-Linie.

Der Brücken- und Straßenbauexperte Vu Duc Thang bewertete dies als gravierenden Nachteil, da die Nord-Süd-Hochgeschwindigkeitsstrecke über eine sehr hohe Transportkapazität verfügt, was zu einer Konzentration großer Passagier- und Gütermengen an den Endbahnhöfen führen wird. Viele Passagiere und Güter auf der Strecke von Hanoi müssen nach Can Tho; umgekehrt müssen Reisende von Süd nach Nord nach Lang Son. Diese Passagiere müssen an den Endbahnhöfen der Nord-Süd-Strecke aussteigen, dann einen Transport zum Anschlussbahnhof finden und auf die planmäßige Abfahrt des Zuges warten. Gleichzeitig müssen Spediteure auf dieser Strecke ihre Waren umladen, entladen, umladen, zahlreiche Verfahren für die Warenkontrolle und die Bezahlung der Frachtgebühren durchlaufen, dann Lkw mieten, neue Fahrkarten kaufen, auf die Zusammenstellung der Züge warten und erst dann Waggons mieten, um die Waren zum Lager zu transportieren, wenn genügend Züge verfügbar sind.

„Die zahlreichen kostspieligen und umständlichen Zuschläge veranlassen die Fahrgäste dazu, nicht mit der Bahn zu reisen, sondern stattdessen mit dem Auto über Schnellstraßen direkt zu ihren Wohnorten zu fahren. Eine Verbindung der Strecken auf einer einzigen Route würde es den Fahrgästen ermöglichen, bequem auf einem Sitz zu sitzen und in einem Bett ruhig zu schlafen; ein geschlossener Güterwagen könnte direkt zum Lager geschleppt werden, ohne entladen oder umgeladen werden zu müssen. Das Verkehrsministerium und seine Beratungsabteilung sollten die kürzesten Verbindungsmöglichkeiten für diese Megaprojekte untersuchen“, bemerkte Ingenieur Vu Duc Thang.

Sollen die Bahnhöfe in die Vororte verlegt werden?

Auch der Vorschlag, den Nord-Süd-Hochgeschwindigkeitsbahnhof weit außerhalb des Stadtzentrums zu errichten, hat gemischte Reaktionen hervorgerufen.

Das Nord-Süd-Hochgeschwindigkeitsbahnprojekt steht vor einem historischen Moment.

FOTO: FORTSCHRITTE BEI ​​DER NUTZUNG VON KI

Jedes Verkehrsmittel, das den Personenverkehr priorisiert, muss in der Nähe von Wohngebieten liegen. Paris beispielsweise verfügt über fünf Bahnhöfe innerhalb seiner Stadtgrenzen. In Japans Hauptstadt ist der Hochgeschwindigkeitsbahnhof Tokio, im Geschäftsviertel Marunouchi östlich des Kaiserpalastes gelegen, derzeit der größte und verkehrsreichste Bahnhof Japans. Als Teil des Shinkansen-Hochgeschwindigkeitsnetzes verbindet der Bahnhof Tokio die Hauptstadt direkt mit vielen beliebten Reisezielen wie Kyoto, Osaka, Nagoya und Hiroshima und bietet zudem eine bequeme Anbindung an den internationalen Flughafen Narita.

Experte Vu Duc Thang

Dem Streckenplan der Nord-Süd-Hochgeschwindigkeitsstrecke zufolge werden viele Bahnhöfe nicht im Stadtzentrum liegen. Beispielsweise wird der Bahnhof Ngoc Hoi in den Gemeinden Lien Ninh und Ngoc Hoi im Bezirk Thanh Tri in Hanoi errichtet, etwa 11 km vom derzeitigen Bahnhof im Stadtzentrum entfernt; der Bahnhof Ninh Binh in der Gemeinde Khanh Thuong im Bezirk Yen Mo, 7,5 km südlich des Stadtzentrums von Ninh Binh und des derzeitigen Bahnhofs Ninh Binh; der Bahnhof Dong Hoi in der Gemeinde Nghia Ninh, etwa 4,5 km südwestlich des Stadtzentrums von Dong Hoi; der Bahnhof Hue in der Gemeinde Phu My im Bezirk Phu Vang in der Provinz Thua Thien-Hue, etwa 20 km vom Stadtzentrum entfernt; der Bahnhof Dien Khanh in der Gemeinde Dien Thanh im Bezirk Dien Khanh, etwa 11 km westlich des Stadtzentrums von Nha Trang…

Das Verkehrsministerium erklärte: Weltweite Erfahrungen zeigen, dass sich einige Bahnhöfe im Stadtzentrum, andere hingegen in den Vororten befinden. Jede Option hat ihre Vor- und Nachteile, die Entscheidung muss jedoch auf städtebaulichen Überlegungen basieren. Bahnhöfe im Stadtzentrum liegen in der Regel in besonders großen Städten mit bestehender Infrastruktur und ausreichend Platz für alle Funktionen. Dies vermeidet insbesondere Verkehrsstaus im Zentrum und bietet den Fahrgästen Komfort. Allerdings ist der Flächenbedarf hoch, und das Potenzial des Landes wird nicht voll ausgeschöpft. Gleichzeitig ist Land für Bahnhöfe in Großstädten heutzutage oft knapp, was den Flächenbedarf zusätzlich erhöht. Bahnhöfe in den Vororten benötigen weniger Fläche, bieten Entwicklungs- und Nutzungspotenzial, mobilisieren vorhandene Flächenressourcen und belasten die städtische Infrastruktur nicht. Die Regierung muss jedoch in ein öffentliches Verkehrssystem investieren, das eine Anbindung an das Stadtzentrum bietet.

Angesichts der niedrigen Urbanisierungsrate Vietnams und des langfristigen Ziels einer 50%igen Urbanisierung ist die Erschließung neuer Entwicklungsflächen von entscheidender Bedeutung. Die Hochgeschwindigkeitsstrecke wird so geplant und ausgewählt, dass sie möglichst kurz ist und Prinzipien wie die Abstimmung mit der sektoralen, nationalen und lokalen Planung berücksichtigt. Die Bahnhöfe werden strategisch positioniert, um ausreichende Abstände zu gewährleisten, die technischen Anforderungen zu erfüllen, sich dem Streckenverlauf anzupassen, sensible Gebiete mit Bezug zu Natur und Gesellschaft, historische Stätten und Sehenswürdigkeiten zu meiden, den Landbedarf zu minimieren und dicht besiedelte Gebiete zu umgehen.

Der Stadtplanungsexperte Nguyen Minh Hoa stimmte dem obigen Vorschlag zu und analysierte: Theoretisch sollte man zur Ankurbelung der Wirtschaft eines unterentwickelten Gebiets ein großes Infrastruktur- oder Verkehrsprojekt errichten. In Großstädten und sich entwickelnden Stadtgebieten ist das Stadtzentrum jedoch bereits zu eng und überfüllt; es ist nicht ratsam, weitere stark frequentierte Verkehrsknotenpunkte wie Bahnhöfe hinzuzufügen. Hinzu kommt, dass große Bahnhöfe, die zukünftig viele Fahrgäste anziehen werden, Geschäftskomplexe, Gewerbegebiete, Restaurants, Parkplätze usw. beherbergen und dadurch enorme Flächen beanspruchen werden. Hochgeschwindigkeitszüge, die vier- bis fünfmal täglich mit hoher Geschwindigkeit verkehren, werden das Leben der Anwohner und den Verkehrsfluss in der Innenstadt ebenfalls erheblich beeinträchtigen.

Währenddessen hinken viele Vororte und Landkreise bei ihrer Stadtentwicklung noch hinterher. Die Option, Bahnhöfe außerhalb der Innenstadt anzusiedeln, reduziert daher nicht nur die Verkehrsstaus im Stadtkern, sondern trägt auch zur Belebung der Randgebiete bei. Für kleinere Städte und Gemeinden hingegen sollten Bahnhöfe im Zentrum liegen, um die Wirtschaft anzukurbeln und günstige Bedingungen für die Anwohner und Gewerbetreibenden entlang der Bahnstrecke zu schaffen.

Die Nord-Süd-Hochgeschwindigkeitsstrecke löst das Logistikproblem.

Der moderne Hochgeschwindigkeitszug muss ins Stadtzentrum einfahren.

Die zuvor genannte Ansicht des Verkehrsministeriums erscheint jedoch widersprüchlich, da die nachgeordneten Behörden des Ministeriums im Entwurf des Eisenbahngesetzes (in der geänderten Fassung) vorschlagen, dass Städte des Typs 1 und Sonderstädte über Bahnhöfe im Zentrum oder an verkehrsgünstigen Standorten verfügen müssen. Der zuständige Ausschuss erklärt, dass die Standorte der nationalen Bahnhöfe gesetzlich geregelt werden müssen, um als Grundlage für die städtebauliche Entwicklung zu dienen. Die Erfahrungen aus Industrieländern zeigen, dass die Fahrgastzahlen der nationalen Eisenbahn sehr hoch sind. Die Konzentration aller Fahrgäste im Stadtzentrum würde die Verkehrsbelastung deutlich reduzieren und die Anbindung des Schienenverkehrs an andere Verkehrsträger verbessern. Fahrgäste könnten ohne Umsteigen direkt vom Zentrum in die Vororte reisen, und es gäbe keine Staus an den Umsteigebahnhöfen zwischen Stadt- und Fernverkehr. Dies ist eine sehr effektive Lösung für das aktuelle Verkehrsproblem in den Städten.

Viele Abgeordnete der Nationalversammlung argumentierten außerdem, dass Passagierterminals im Stadtzentrum angesiedelt werden sollten; befänden sie sich in den Vororten, wären zusätzliche Investitionen in die Anbindung der Verkehrswege erforderlich.

Geschätzte Reisezeit für die Strecke Hanoi – Ho-Chi-Minh-Stadt der Nord-Süd-Hochgeschwindigkeitsstrecke.

Der Straßen- und Brückenexperte Vu Duc Thang ist der Ansicht, dass die Idee, Bahnhöfe und Busbahnhöfe in abgelegene Gebiete zu verlagern, scheitern wird, da alle Verkehrsträger die Fahrgastbeförderung priorisieren müssen. Bus- und Bahnhöfe als Ein- und Ausstiegspunkte für Fahrgäste müssen in dicht besiedelten Gebieten mit bequemen und schnellen Verbindungen liegen. Fahrgäste bevorzugen es, direkt von ihrem Startpunkt zu ihrem Ziel zu reisen. Insbesondere beim Schienenverkehr, der ein sehr hohes Fahrgastaufkommen befördert, sollte die Priorität darin bestehen, möglichst viele Fahrgäste zu gewinnen.

Laut Herrn Thang benötigt jede Stadt weltweit, selbst wenn Flughäfen und Bahnhöfe außerhalb des Stadtzentrums gebaut werden, weiterhin einen Bahnhof im Zentrum. Diese Bahnhöfe sind nicht nur Verkehrsknotenpunkte, sondern auch Kulturzentren, architektonische Wahrzeichen und Touristenziele.

„Um Vietnams Eisenbahnsystem zu ‚retten‘, reicht es nicht, einfach nur viel Geld zu investieren; wir müssen die Bahnhöfe auch näher an die Fahrgäste bringen, um die betriebliche Effizienz zu steigern. Heutzutage fahren Züge mit hoher Geschwindigkeit, sind komfortabel und luxuriös, daher ist es logisch, sie in die Stadtzentren zu führen“, betonte Herr Vu Duc Thang.

Der Architekt Khuong Van Muoi, Vorsitzender des Architektenverbands von Ho-Chi-Minh-Stadt, teilt diese Ansicht. Er ist überzeugt, dass die Verlegung von Busbahnhöfen, Bahnhöfen und anderen Verkehrsknotenpunkten aus der Innenstadt zwar theoretisch ideal sei, aber viele negative Folgen haben werde, wenn das Verkehrssystem nicht mit dem Bevölkerungswachstum Schritt halte. Die Menschen würden weiterhin auf private Fahrzeuge angewiesen sein und möglicherweise sogar mehrere Verkehrsmittel nutzen müssen, was unpraktisch sei und zu weiteren Verkehrsstaus führe. Daher solle man erwägen, den zentralen Verkehrsknotenpunkt zwar ins Stadtzentrum zu verlegen, ihn aber ausschließlich für den Personenverkehr zu nutzen, verschiedene Dienstleistungen zu entwickeln und ihn gut an das öffentliche Verkehrsnetz anzubinden. Alle Depots, Lokomotiv- und Waggonreparaturwerkstätten usw. sollten außerhalb der Innenstadt angesiedelt werden.

Thanhnien.vn

Quelle: https://thanhnien.vn/hien-ke-duong-sat-cao-toc-bac-nam-185241125003016707.htm