Obwohl die Abgeordneten und Expertender Nationalversammlung das Nord-Süd-Hochgeschwindigkeitsbahnprojekt nachdrücklich unterstützen, haben sie immer noch viele Bedenken hinsichtlich der Planung und der Standorte der Bahnhöfe ...
Warum nicht auf Lang Son, Can Tho ausweiten?
Gemäß dem Plan, den die Regierung der Nationalversammlung vorgelegt hat, beginnt die Nord-Süd-Hochgeschwindigkeitsstrecke in Hanoi (Bahnhof Ngoc Hoi) und endet in Ho-Chi-Minh-Stadt (Bahnhof Thu Thiem). Sie durchquert 20 Provinzen und Städte und hat eine Streckenlänge von rund 1.541 km. Bei der Diskussion während der Sitzung am Nachmittag des 20. November erklärten viele Abgeordnete der Nationalversammlung, dass der Investitionsumfang für die Nord-Süd-Hochgeschwindigkeitsstrecke mit Startpunkt Lang Son und Endpunkt Kap Cá Mau erweitert werden müsse. Vor der Vorlage an die Nationalversammlung hat die Regierung das Verkehrsministerium zudem „angewiesen“, dass neben dem Investitionsumfang vom Startpunkt des Projekts in Hanoi bis zum Endpunkt in Ho-Chi-Minh-Stadt auch der Plan zur Verlängerung der Hochgeschwindigkeitsstrecke von Mong Cai nach Kap Cá Mau geprüft und untersucht werden müsse.
Verkehrsministerium setzt 10-Jahres-Ziel zur Verwirklichung von Vietnams „Hochgeschwindigkeits-Eisenbahntraum“
GRAFIK: TRG.T.NHI – PHAT TIEN
Das Verkehrsministerium teilte mit, dass die Hochgeschwindigkeitsstrecke auf der Nord-Süd-Achse als Anbindung an das internationale Eisenbahnnetz Asien-Europas geplant ist. Konkret wird die Hochgeschwindigkeitsstrecke auf der Nord-Süd-Achse im Norden, vom Bahnhof Thuong Tin im Ngoc Hoi-Komplex, den internationalen Verkehr über die östliche Umgehungsstraße (Verbindung von Ngoc Hoi und Kim Son) mit China verbinden. Der Bahnhof Kim Son verbindet die Eisenbahnstrecke Lao Cai – Hanoi – Hai Phong mit Ha Khau (China) und ist über die Strecke Hanoi – Lang Son mit dem Bahnhof Yen Thuong mit Nanning (China) verbunden.
In der Zentralregion wird die Hochgeschwindigkeitsbahn auf der Nord-Süd-Achse den internationalen Transitverkehr mit Laos am Bahnhof Vung Ang über die Strecke Mu Gia – Vung Ang – Vientiane verbinden.
Im Süden wird die Hochgeschwindigkeitsstrecke auf der Nord-Süd-Achse über eine Nebenstrecke mit dem Bahnhof Trang Bom verbunden. Vom Bahnhof Trang Bom ist eine Eisenbahnlinie geplant, die über die Bahnstrecken Ho-Chi-Minh-Stadt–Loc Ninh und Ho-Chi-Minh-Stadt–Moc Bai nach Kambodscha führt.
In seiner Antwort an die Delegierten erklärte Verkehrsminister Nguyen Van Thang, dass es neben der Nord-Süd-Hochgeschwindigkeitsstrecke derzeit zwei weitere Projekte zum Bau einer Eisenbahnstrecke von Hanoi nach Lang Son und von Ho-Chi-Minh-Stadt nach Can Tho gebe, die planmäßig und mit Hochdruck in Normalspur umgesetzt würden. Da auf diesen Routen sehr viel Gütertransport nachgefragt sei, würden die beiden Strecken sowohl Passagiere (mit 160 - 200 km/h) als auch Fracht (mit 100 - 120 km/h) befördern können. Für das Projekt Hanoi - Lang Son wird voraussichtlich Kapital aus China geliehen, während für das Projekt Ho-Chi-Minh-Stadt - Can Tho eine Vorstudie zur Machbarkeit durchgeführt und die Finanzierung gesichert wurde. Werden diese Eisenbahnstrecken gleichzeitig gebaut und realisiert, entstünde eine zweigleisige Hochgeschwindigkeitsstrecke mit der gleichen Spurweite von 1.435 mm zwischen Lang Son und Can Tho.
Delegierte wollen Hochgeschwindigkeitsstrecke von Lang Son bis zum Kap Ca Mau verlängern
Der Finanzökonom und außerordentliche Professor Dr. Dinh Trong Thinh wies darauf hin, dass Hochgeschwindigkeitsbahnen Projekte mit überlegener Technologie, unterschiedlichen Techniken und hohen Gesamtinvestitionen seien. Im Gegensatz zu Autobahnen, die beliebig erweitert werden können, besteht die allgemeine Absicht, der wichtigsten und gefragtesten Hochgeschwindigkeitsstrecke Vietnams, nämlich der Strecke Hanoi–Ho-Chi-Minh-Stadt, Priorität einzuräumen. Daher werden auf dieser Strecke hohe Zuggeschwindigkeiten verbaut, wobei der Personen- und Güterverkehr berücksichtigt wird – gemäß dem aktuellen Plan wird dem Personenverkehr Priorität eingeräumt. Da die Strecken von Hanoi nach Lang Son oder von Ho-Chi-Minh-Stadt nach Can Tho bzw. Ca Mau kürzer und weniger gefragt sind, wurden Investitionsprojekte mit niedrigeren Geschwindigkeiten und geringeren Kosten genehmigt. Diese Strecken werden so konzipiert, dass sie den Güterverkehr mit einer höheren Rate als auf der Strecke Hanoi–Ho-Chi-Minh-Stadt kombinieren. Ein solcher Masterplan für Eisenbahn-Komponentenprojekte ist laut außerordentlichem Professor Dr. Dinh Trong Thinh sinnvoll.
Neben den unterschiedlichen Zuggeschwindigkeiten ist auch die Lage der Hauptbahnhöfe der Strecken ungleichmäßig, was für die Verbindung ungünstig ist. Während beispielsweise der Hauptbahnhof von Ho-Chi-Minh-Stadt in Thu Thiem der Endpunkt der Nord-Süd-Route ist, ist der Bahnhof An Binh (in Binh Duong) der Startbahnhof der Route Ho-Chi-Minh-Stadt-Can Tho. Diese beiden Bahnhöfe liegen etwa 20 km voneinander entfernt. Die Eisenbahnlinie Hanoi-Dong Dang (Lang Son), für die derzeit ein „neues Erscheinungsbild“ vorgeschlagen wird, beginnt in Hanoi am Bahnhof Gia Lam, etwa 23 km vom Bahnhof Ngoc Hoi entfernt, dem voraussichtlichen Startpunkt der Nord-Süd-Route.
Ingenieur Vu Duc Thang, ein Brücken- und Straßenexperte, schätzt dies als riesiges Problem ein, da die Transportkapazität der Nord-Süd-Hochgeschwindigkeitsstrecke sehr hoch ist, was zu einem enormen Personen- und Güterverkehr zu den Anfangs- und Endbahnhöfen führen wird. Insbesondere müssen viele Kunden und Güter die Strecke von Hanoi nach Can Tho und umgekehrt von Süden in den Norden nach Lang Son zurücklegen. Diese Kunden müssen an den Anfangs- und Endbahnhöfen der Nord-Süd-Strecke aussteigen, dann ein Auto zum Anschlussbahnhof suchen und auf den Zug warten, der Passagiere aufnimmt. Außerdem müssen die Spediteure auf dieser Strecke Autos umsteigen, Güter ausladen, Trinkgelder aufbringen, viele Formalitäten zur Güterkontrolle und Fahrpreiszahlung abwarten, dann einen LKW mieten, eine neue Fahrkarte kaufen, auf die Bereitstellung des Zuges warten und, wenn genügend Fahrten vorhanden sind, ein Auto mieten, um die Güter zurück zum Lager zu transportieren.
„Es gibt so viele teure und unbequeme Zuschläge für die Kunden, dass sie nicht mit dem Zug fahren, sondern stattdessen mit dem Auto die Schnellstraßen nutzen, die zu ihren Wohnorten führen. Durch die Verbindung dieser beiden Strecken zu einer einheitlichen Route können die Passagiere ruhig sitzen und in einem Bett schlafen. Ein versiegelter Güterwagen mit Zollabfertigung kann direkt zum Lager gebracht werden, ohne dass Umladen oder Umsteigen erforderlich ist. Das Verkehrsministerium und die Beratungsstelle sollten die kürzesten Verbindungsmöglichkeiten für diese „Superprojekte“ prüfen“, sagte Ingenieur Vu Duc Thang.
Sollten Bahnhöfe in die Vororte verlegt werden?
Auch der Plan, den Nord-Süd-Hochgeschwindigkeitsbahnhof weit vom Stadtzentrum entfernt zu errichten, ist ein Thema, zu dem viele widersprüchliche Meinungen aufkommen.
Das Nord-Süd-Hochgeschwindigkeitsbahnprojekt steht vor einem historischen Moment.
FOTO: KI-ENTWICKLUNG
Jedes Verkehrsmittel, das Fahrgästen dienen soll, muss in der Nähe von Wohngebieten liegen. Paris beispielsweise verfügt über fünf Bahnhöfe. In der japanischen Hauptstadt ist der Shinkansen-Bahnhof Tokio im Geschäftsviertel Marunouchi, östlich des Kaiserpalastes, derzeit der größte und verkehrsreichste Bahnhof Japans. Als Teil des Shinkansen-Hochgeschwindigkeitsnetzes verbindet der Bahnhof Tokio die Hauptstadt direkt mit vielen beliebten Reisezielen wie Kyoto, Osaka, Nagoya und Hiroshima und ist zudem bequem mit dem internationalen Flughafen Narita verbunden.
Experte Vu Duc Thang
Gemäß der Planung der Nord-Süd-Hochgeschwindigkeitsstrecke liegen viele Bahnhöfe nicht im Stadtzentrum. Beispielsweise befindet sich der Bahnhof Ngoc Hoi in den Gemeinden Lien Ninh und Ngoc Hoi im Bezirk Thanh Tri in Hanoi, etwa 11 km vom aktuellen Bahnhof im Zentrum entfernt. Der Bahnhof Ninh Binh befindet sich in der Gemeinde Khanh Thuong im Bezirk Yen Mo, 7,5 km südlich des Stadtzentrums von Ninh Binh und des aktuellen Bahnhofs Ninh Binh. Der Bahnhof Dong Hoi befindet sich in der Gemeinde Nghia Ninh, etwa 4,5 km südwestlich des Stadtzentrums von Dong Hoi. Der Bahnhof Hue wird in der Gemeinde Phu My im Bezirk Phu Vang in der Provinz Thua Thien-Hue liegen, etwa 20 km vom Stadtzentrum entfernt. Der Bahnhof Dien Khanh befindet sich in der Gemeinde Dien Thanh im Bezirk Dien Khanh, etwa 11 km westlich des Zentrums von Nha Trang.
Das Verkehrsministerium erläutert: „Erfahrungsgemäß gibt es im Zentrum und im Stadteinzugsgebiet gelegene Bahnhöfe. Jede Option hat ihre Vor- und Nachteile, aber die Wahl muss auf Planungssicherheit beruhen. Im Zentrum gelegene Bahnhöfe befinden sich oft in besonders großen Stadtgebieten mit vorhandener Infrastruktur und einer angemessenen Funktionsverteilung, die insbesondere keine Verkehrsstaus im Zentrum verursacht und für die Fahrgäste angenehm ist. Allerdings ist die Baulandrodung sehr groß und das Flächenfinanzierungspotenzial kann nicht ausgeschöpft werden. Gleichzeitig ist es in großen Stadtgebieten heute oft schwierig, Flächenfinanzierung für Bahnhöfe zu finden, und die Baulandrodung ist schwer umzusetzen. Bahnhöfe im Stadteinzugsgebiet verfügen über eine geringe Baulandrodung, können entwickelt und genutzt werden, mobilisieren Flächenfinanzierungsressourcen und belasten die städtische Infrastruktur nicht. Die Regierung muss jedoch in ein öffentliches Verkehrssystem investieren, das das Stadtzentrum anbindet.“
In Vietnam ist die Urbanisierungsrate niedrig, und das langfristige Urbanisierungsziel von 50 % wurde noch nicht erreicht. Daher ist die Erschließung neuer Entwicklungsräume wichtig. Die Hochgeschwindigkeitsstrecke wurde sorgfältig geprüft und so kurz wie möglich gewählt. Sie muss den Grundsätzen der Industrie-, Landes- und Kommunalplanung entsprechen. Die Stationen sind so angeordnet, dass die Abstände zwischen den Stationen eingehalten werden, die technischen Anforderungen erfüllt werden und sie den Geländebedingungen des durchquerenden Gebiets entsprechen. Die Durchquerung sensibler Natur- und Sozialräume, historischer Stätten und landschaftlich reizvoller Orte wird so gering wie möglich gehalten. Die Rodungsarbeiten werden begrenzt und dicht besiedelte Gebiete werden vermieden.
Der Planungsexperte Nguyen Minh Hoa stimmte dem obigen Plan zu und analysierte: Theoretisch könnte man, wenn man die Wirtschaft in einem unbebauten Gebiet oder auf einem unbebauten Grundstück ankurbeln will, dort eine Infrastruktur oder ein großes Verkehrsprojekt errichten. In Großstädten und sich entwickelnden Stadtgebieten ist der Kernbereich bereits zu eng und überfüllt, daher ist es nicht ratsam, noch mehr Verkehrsknotenpunkte wie Bahnhöfe hineinzustopfen. Ganz zu schweigen davon, dass die Hauptbahnhöfe, die in Zukunft ein großes Passagieraufkommen abwickeln, Geschäftskomplexe, Geschäfte, Restaurants, Parkplätze usw. beherbergen werden, die eine sehr große Fläche einnehmen. Hochgeschwindigkeitszüge, die vier- bis fünfmal täglich mit hoher Geschwindigkeit verkehren, werden das Leben der Menschen und den Verkehr anderer Verkehrsmittel in der Innenstadt ebenfalls stark beeinträchtigen.
Viele Vororte und Landkreise sind noch träge und haben sich noch nicht gewandelt. Daher reduziert der Plan, Bahnhöfe weit entfernt von der Innenstadt zu platzieren, nicht nur den Verkehrsdruck im Kerngebiet, sondern trägt auch dazu bei, die Randgebiete zu einem belebten Gebiet zu machen. In kleineren Städten und Gemeinden sollten Bahnhöfe jedoch im Zentrum liegen, um die Wirtschaft zu fördern und Bedingungen für die Menschen zu schaffen, die entlang der Bahnstrecke leben und arbeiten.
Nord-Süd-Hochgeschwindigkeitsbahn löst Logistikprobleme
Hochgeschwindigkeitszug mit modernem Design muss ins Zentrum
Dieser Standpunkt des Verkehrsministeriums scheint jedoch in sich widersprüchlich zu sein, wenn man bedenkt, dass die zuständige Behörde des Ministeriums im Entwurf des Eisenbahngesetzes (in der geänderten Fassung) vorschreibt, dass Stadtgebiete des Typs 1 und besondere Stadtgebiete Personenbahnhöfe im Zentrum oder an verkehrsgünstig gelegenen Orten einrichten müssen. Der Redaktionsausschuss erklärte, dass die Standorte der Personenbahnhöfe der Staatsbahnen in das Gesetz aufgenommen werden müssten, um als Grundlage für die Entwicklung des Stadtraums zu dienen. Praktische Erfahrungen in Industrieländern zeigen, dass die Staatsbahnen sehr viele Fahrgäste befördern. Wenn alle diese Fahrgäste in die Stadtzentren gebracht werden, wird die Belastung des Reiseverkehrs und der Verbindungen zwischen der Bahn und anderen Verkehrsmitteln erheblich reduziert. Die Fahrgäste können ohne Umsteigen direkt vom Zentrum in die Vororte fahren und es kommt nicht zu Staus und Überlastungen großer Fahrgastzahlen an den Umsteigebahnhöfen zwischen S-Bahnen und Staatsbahnen. Dies ist eine sehr wirksame Lösung für das derzeitige Stadtverkehrsproblem.
Viele Abgeordnete der Nationalversammlung sagten außerdem, dass Personenbahnhöfe in der Innenstadt liegen sollten. Liegten sie in den Vororten, seien mehr Investitionen in Verbindungsstraßen erforderlich.
Reisezeit (geschätzt) Hanoi - Ho-Chi-Minh-Stadt-Strecke der Nord-Süd-Hochgeschwindigkeitsbahn
Der Straßen- und Brückenexperte Vu Duc Thang erklärte, die Idee, Bahnhöfe und Busbahnhöfe in verlassene Gebiete zu verlagern, sei zum Scheitern verurteilt, da alle Verkehrsmittel die Fahrgäste als Ziel ihrer Dienstleistung betrachten müssten. Bus- und Bahnhöfe seien Orte zum Ein- und Aussteigen von Fahrgästen und müssten daher in dicht besiedelten Gebieten mit möglichst bequemen und schnellen Verbindungen liegen. Fahrgäste müssten direkt vom Start- zum Endpunkt gelangen, um ihre Wahl priorisieren zu können. Insbesondere die Eisenbahn befördere ein sehr großes Passagieraufkommen, daher müsse die Anziehung möglichst vieler Fahrgäste Priorität haben.
Laut Herrn Thang muss jede Stadt weltweit einen Bahnhof im Stadtzentrum haben, auch wenn es Flughäfen und Bahnhöfe außerhalb der Innenstadt gibt. Bahnhöfe sind nicht nur Verkehrsknotenpunkte, sondern auch kulturelle Zentren, typische Architektur und Touristenattraktionen.
„Um Vietnams Eisenbahn zu retten, müssen wir nicht nur viel Geld investieren, sondern auch die Bahnhöfe näher an die Kunden bringen, um ihre Betriebskapazität zu erhöhen. Heutzutage sollten Hochgeschwindigkeitszüge, die Komfort und Luxus bieten, ins Stadtzentrum fahren, was sinnvoll ist“, betonte Herr Vu Duc Thang.
Der Architekt Khuong Van Muoi, Vorsitzender der Architektenvereinigung von Ho-Chi-Minh-Stadt, teilt diese Ansicht. Er sagte, der Plan, Busbahnhöfe, Bahnhöfe und Personenverkehrsknotenpunkte aus der Innenstadt zu verlegen, sei zwar theoretisch ideal, werde aber zahlreiche Konsequenzen haben, wenn sich das Verkehrssystem nicht parallel zum Bevölkerungswachstum entwickle. Die Menschen seien dann weiterhin auf Privatfahrzeuge oder sogar mehrere Fahrzeugtypen angewiesen, was unbequem sei und zu mehr Verkehrsstaus führe. Deshalb müsse man die Option in Erwägung ziehen, den Knotenpunkt in die Innenstadt zu verlegen, dabei aber nur den Personenverkehr zu lösen, zahlreiche Dienstleistungen zu entwickeln und eine gute Anbindung an das öffentliche Verkehrsnetz zu gewährleisten. Alle Depotbereiche sowie Lokomotiv- und Waggonreparaturbereiche usw. sollten nach außen verlegt werden.
Thanhnien.vn
Quelle: https://thanhnien.vn/hien-ke-duong-sat-cao-toc-bac-nam-185241125003016707.htm
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