Angriffe der jemenitischen Houthi-Streitkräfte auf Frachtschiffe haben die Stabilität der Route über das Rote Meer und die Containerschifffahrtsraten beeinträchtigt. Die Sicherheitsrisiken dieser Route haben sich auf andere Routen ausgeweitet und zu einer Kettenreaktion geführt, die den weltweiten Transport stört. Da die USA und der Westen Huthi-Ziele angreifen und zusätzliche See- und Luftstreitkräfte rund um das Rote Meer stationieren, passen die Huthi-Streitkräfte auch ihre Strategie an, was dazu führt, dass sich die Krise am Roten Meer in eine langfristigere Richtung entwickelt.
Die Versandkosten stiegen sprunghaft an
Der Suez-Rote-Meer-Kanal ist eine wichtige Schifffahrtsroute zwischen Asien und Europa, über die fast 14 % des weltweiten Seehandels abgewickelt werden. Im Jahr 2023 fuhren 22 % der weltweiten Container, 20 % der Autotransporter, 15 % der Produktschiffe und 5 % der Trockenfrachtschiffe durch den Kanal. Seit Huthi-Truppen Frachtschiffe angegriffen haben, die durch die Bab el-Mandeb-Straße fuhren, haben sich die meisten Reedereien dafür entschieden, die Route Suezkanal – Rotes Meer zu meiden.
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| Houhti-Angriffe auf Frachtschiffe im Roten Meer haben eine der wichtigsten Handelsrouten der Welt unterbrochen. Illustration |
Bis Ende Januar 1 kam es im Roten Meer zu mehr als 2024 Angriffen auf Schifffahrtsschiffe, hauptsächlich Containerschiffe. Globale Schifffahrtsgiganten wie Maersk, Hapag-Lloyd, Robinson Global, Hanxin Shipping, Hualun Wilson, Yang Ming Shipping und Evergreen Shipping haben alle angekündigt, die Annahme von Fracht in der Region des Roten Meeres und Dong Nai einzustellen Kap der Guten Hoffnung in Afrika.
Mehr als 90 % des weltweiten Handels erfolgt über den Seeweg, und die Überlastung der Schifffahrt führt direkt zu Ungleichgewichten in der globalen Lieferkette und löst eine Kettenreaktion aus. Für den Containerschifffahrtsmarkt würde ein Umweg um das Kap der Guten Hoffnung die Treibstoffkosten pro Schiff um 1 bis 2 Millionen US-Dollar erhöhen sowie den Zeitaufwand für 10 Tage verlängern und die geschätzte Ankunftszeit verringern. Unvorhersehbare und verspätete Fahrpläne der Hafenschiffe . Wenn eine große Anzahl von Frachtschiffen Umwege macht, verschärft sich die Überlastung des Hafens, was zu einem Anstieg der Transitcontainer führt, wodurch der Rückgabeprozess leerer Container verlangsamt wird, was zu weiteren Problemen führt. Es herrscht ein Mangel an Containern.
Legt man den Wochenmittestandard vom Dezember 12 zugrunde, ist die Zahl der Containerschiffe, die die Region des Roten Meeres passieren, um mehr als 2023 % zurückgegangen. Die geschätzten Transitzeiten von Ostasien nach Europa und von Ostasien ins Mittelmeer haben sich um 70 % bzw. 26 % erhöht, ebenso wie die Transitzeiten für Getreide und Kohle vom Schwarzen Meer nach Ostasien und von der Ostküste der USA nach Ostasien stieg jeweils von 51 % auf 52 %.
Laut Nikkei sind etwa 47 % der Spielzeugsendungen und 40 % der Haushaltsgeräte und Kleidung auf der Route Ostasien-Europa von steigenden Frachtraten und längeren Lieferzeiten betroffen. Von den Industrierohstoffen sind 24 % der Chemikalien, 22 % der Automobilstahlplatten, 22 % der isolierten Drähte und Batterien betroffen, einige Rohstoffe sind schwer zu liefern, Teilefabriken großer Unternehmen mancherorts wie Tesla und Volvo in In Belgien waren sie gezwungen, die Produktion vorübergehend einzustellen. Nach Angaben des spanischen Hafens Barcelona verzögerte sich der Seeverkehr um 10 bis 15 Tage.
Darüber hinaus steigen die internationalen Versandkosten aufgrund der Anhäufung von Versandkosten, Versicherungskosten, Zeitkosten und Sicherheitsrisiken weiter an. Nach Angaben der Shanghai Shipping Exchange ist der Containerexporttransportindex von Shanghai seit der Krise am Roten Meer neun Wochen in Folge gestiegen, die Frachtraten auf der Ostasien-Europa-Strecke sind im Vergleich zum Vorjahreszeitraum um mehr als 9 % gestiegen; Der Handel zwischen Ostasien und dem Mittelmeerraum nahm im Vergleich zum Vorjahreszeitraum um mehr als 350 % zu.
Inflation im Westen
Die Auswirkungen der Krise am Roten Meer auf den Handel mit wichtigen Rohstoffen wie Öl, Gas und Nahrungsmitteln sind noch relativ begrenzt, die nachfolgenden Veränderungen geben jedoch Anlass zu großer Sorge. Im Öl- und Gassektor zeigen Daten der US Energy Information Administration, dass die Route des Roten Meeres und die Pipelines entlang ihr 12 % des gesamten über den Ozean transportierten Ölhandels und 8 % des gesamten Gashandels transportieren. der weltweiten Erdgasverflüssigung in Im ersten Halbjahr 2023 werden etwa 7 Millionen Barrel pro Tag durch den Suezkanal zur Bab el-Mandeb-Straße transportiert.
Der Westen befürchtet, dass die Angriffe der Houthi auf Öltanker Auswirkungen auf die Öllieferungen haben und zu Inflation im Westen führen werden. Sogar Präsident Biden erklärte öffentlich den Grund für seine Entscheidung, einen militärischen Angriff gegen die Houthis zu starten, wobei die Inflation im Vordergrund stand.
Nach Ansicht von Experten ist das Risiko von Versicherungsprämien aus der Krise am Roten Meer für den Ölmarkt geringer als erwartet, da Faktoren wie die weiterhin steigenden US-Ölexporte und die nachlassende weltweite Nachfrage sowie die anhaltende Lockerung der US-Ölexportverbote gegen den Iran anhalten .
Im Lebensmittelsektor sind die weltweiten Weizenvorräte im Jahr 2024 insgesamt ausreichend und die Auswirkungen der Krise am Roten Meer auf die Lebensmittelpreise sind derzeit relativ begrenzt, aber die Frachtraten könnten aufgrund der langen Lieferzeiten für Weizen und der erhöhten Transportkosten steigen, was den Importdruck verschärfen wird zu ernährungsunsicheren Ländern in Regionen wie Ostafrika, dem Nahen Osten und Asien.
