Die Automobilindustrie steht unter Druck, sich dem Markt zu öffnen.

Die Senkung der Einfuhrzölle auf Automobile ist ein Schritt, der mit den Handelsverpflichtungen vereinbar ist, aber die gleichzeitige Abschaffung der technischen Anforderungen könnte den Markt vollständig öffnen.

Zu diesem Zeitpunkt ging es in der Diskussion nicht mehr um Verfahrensreformen, sondern um die Frage, ob man eine Branche überhaupt noch erhalten wolle.

Öffnung durch Steuerinstrumente

Ab dem 31. März 2025 senkte Vietnam im Rahmen des Meistbegünstigungsprinzips die Einfuhrzölle auf bestimmte Automodelle erheblich. Der Steuersatz sank von 64 % auf 50 % und für einige amerikanische Automodelle sogar auf 32 %.

Dieser Schritt wird als notwendige Anpassung der Handelsbeziehungen angesehen, insbesondere gegenüber Märkten wie den USA, wo Automobile in Vietnam noch eine begrenzte Präsenz haben.

Betrachtet man das Gesamtbild, beschränkt sich die Geschichte nicht nur auf Amerika.

Mit dem EVFTA hat sich auch Vietnam zur Öffnung seines Automobilmarktes verpflichtet, allerdings auf eine ganz andere Weise: Die Einfuhrzölle werden nicht sofort abgeschafft, sondern gemäß einem Fahrplan, der sich je nach Fahrzeugtyp auf bis zu 9-10 Jahre nach 2020 erstreckt, wobei es bei Pkw mit großem Motor etwa 9-10 Jahre dauern wird.

Dies ist eindeutig ein langer und kontrollierter Prozess, keine sofortige Eröffnung.

Gleichzeitig wurden viele Komponenten und Ersatzteile früher bereitgestellt, um die heimische Produktion zu unterstützen. Noch wichtiger ist, dass das EVFTA Vietnam nicht dazu zwingt, seine Instrumente des technischen Managements aufzugeben.

In Branchen wie dem Automobilsektor bedeutet zu frühes Aufgeben nicht nur den Verlust einer Strategie, sondern auch einer einmaligen Wachstumschance.

Ein Beamter, der Teil des EVFTA-Verhandlungsteams war, sagte gegenüber Vietnam Weekly, dass nach den oben genannten Verpflichtungen zur Marktöffnung Anforderungen in Bezug auf Sicherheitsstandards, Garantien, Rückrufe oder Geschäftsbedingungen weiterhin aufrechterhalten werden können, sofern sie transparent und ohne Diskriminierung angewendet werden.

Mit anderen Worten: Internationale Handelsabkommen öffnen Märkte durch Zölle, anstatt die Beseitigung aller „technischen Handelshemmnisse“ zu fordern.

Die Frage ist, warum wir proaktiv noch mehr Regulierungsinstrumente abbauen, die dazu dienen, den Markt zur Rechenschaft zu ziehen, die Verbraucher zu schützen und eine aufstrebende Branche abzusichern.

„Technische Hürden“ und eine Branche, die noch nicht groß geworden ist.

Über viele Jahre war das Dekret 116 nicht einfach nur ein Verwaltungsdokument, sondern im Wesentlichen ein Mechanismus zur „Verankerung“ von Verantwortung.

Für den Import von Automobilen benötigen Unternehmen eine Lizenz; um eine solche Lizenz zu erhalten, müssen sie nachweisen, dass sie über eine Standard-Garantieeinrichtung verfügen und vom Hersteller offiziell zur Durchführung von Rückrufaktionen autorisiert sind.

Diese scheinbar rein prozeduralen Bestimmungen schufen nach ihrer Implementierung einen geschlossenen Kontrollkreislauf, in dem der Markteintritt an langfristige Kompetenz und Verantwortung geknüpft war.

Für Unternehmen geht es um die Kosten. Für politische Entscheidungsträger geht es jedoch darum sicherzustellen, dass ein hochwertiges und risikoreiches Produkt wie ein Auto nicht ohne entsprechende Kontrollmechanismen auf den Markt gebracht werden kann.

Ein Automobilhersteller teilte Vietnam Weekly mit, dass er Reformen unterstütze, jedoch Bedenken habe, dass einige der vom Ministerium für Industrie und Handel vorgeschlagenen Kürzungen nicht mit der gängigen Praxis vereinbar seien.

Laut ihnen stellen die Bedingungen hinsichtlich Fabrikgelände, Produktionslinien oder Teststrecken nicht bloß administrative Hürden dar, sondern vielmehr technische Mindeststandards, um die Produktqualität zu gewährleisten und das hohe Investitionsniveau des Unternehmens zu demonstrieren.

Was ihnen Sorgen bereitet, ist nicht der Wettbewerb an sich, sondern die Art und Weise, wie der Wettbewerb durchgeführt wird.

Wenn das System vollständig auf nachträgliche Inspektionen umstellt, könnten inkompetente Unternehmen weiterhin auf den Markt gelangen, während Verkehrssicherheits- und Umweltrisiken erst nach einem Vorfall entdeckt würden.

Bei einem komplexen Produkt wie einem Auto sind die Folgen nicht einfach zu handhaben und noch schwieriger zu beheben.

Tatsächlich ist das kein neues Problem.

Als vor fast einem Jahrzehnt über die Aufhebung des Rundschreibens Nr. 20 debattiert wurde, wies der stellvertretende Minister für Industrie und Handel, Tran Quoc Khanh, auf eine politische Lücke hin: Sobald die Vorschriften zu Garantie, Wartung und Rückrufen auslaufen, verfügt das System fast über keine Instrumente mehr, um Importeure für ihre Produkte zur Rechenschaft zu ziehen.

Aus dieser Lücke entstanden neue technische Beschränkungen. Anders ausgedrückt: Die gegenwärtigen wirtschaftlichen Bedingungen sind kein Zufall, sondern das Ergebnis einer Marktlücke, die durch das Dekret 116 zu politischen Anpassungen zwang.

Die vietnamesische Automobilindustrie ist heute kein unbedeutender Markt mehr. Die Produktion und Montage übersteigt 500.000 Fahrzeuge pro Jahr und deckt damit etwa 65-75 % des Inlandsmarktes ab. Rund 650 Unternehmen sind an der Wertschöpfungskette beteiligt, schaffen Arbeitsplätze für etwa 200.000 Beschäftigte und tragen über 3 % zum BIP bei.

Hinter diesen Wachstumszahlen verbirgt sich jedoch eine unbestreitbare Realität: Die Branche hat zwar beachtliche Fortschritte gemacht, ist aber noch nicht so weit, dass sie sich im direkten globalen Wettbewerb behaupten könnte.

Der Lokalisierungsgrad bei Pkw liegt weiterhin bei rund 20 %, wobei der Großteil des Fahrzeugwerts nach wie vor in den Kerntechnologien außerhalb des Fertigungsprozesses begründet ist. Zwar sind unterstützende Branchen entstanden, diese konzentrieren sich jedoch hauptsächlich auf wertschöpfungsarme Produktionsstufen.

Daher ist auch die Kritik der VCCI beachtenswert. Demnach ist der Lokalisierungsgrad der vietnamesischen Automobilindustrie nach über zwei Jahrzehnten protektionistischer Maßnahmen weiterhin niedrig und liegt bei Pkw lediglich bei etwa 7–10 % – deutlich niedriger als in Thailand.

Aus dieser Perspektive sind Marktzutrittsbarrieren kein wirksames Instrument, und proaktive Unterstützungsmaßnahmen sind ein angemessenerer Ansatz.

Märkte erschließen oder Schlüsselindustrien fördern?

Das Problem liegt aber wahrscheinlich nicht darin, ob man schützen soll oder nicht, sondern in der Art und Weise, wie der Schutz umgesetzt wird: Wenn der Schutz unwirksam ist, muss die Methode des Schutzes reformiert werden.

In diesem Kontext könnte eine gleichzeitige Öffnung des Marktes auf beiden Ebenen – Zölle und technische Bedingungen – einen größeren Schock auslösen als erwartet.

Wenn fertig montierte Fahrzeuge aus großen Produktionszentren den Markt mit Skalen- und Kostenvorteilen überschwemmen, geraten die heimischen Montagelinien unter direkten Wettbewerbsdruck, und die Zulieferindustrien verlieren ihren Entwicklungsspielraum.

Ein Markt kann eröffnet werden, aber eine ganze Branche kann nicht von Grund auf neu aufgebaut werden.

Bei einem Markt mit über 100 Millionen Menschen, die jährlich mehr als 600.000 Fahrzeuge konsumieren, bedeutet das Versäumnis, die heimische Produktionskapazität aufrechtzuerhalten, auch Ausgaben in Höhe von mehreren zehn Milliarden US-Dollar für Importe, was erhebliche Folgen für die Devisenbilanz und den Grad der wirtschaftlichen Selbstversorgung nach sich zieht.

Die Bedenken, die sowohl von Aufsichtsbehörden als auch von Unternehmen geäußert werden, lassen sich im Wesentlichen auf eine gemeinsame Frage reduzieren: Will Vietnam die Kontrolle über den Automobilmarkt als Industriezweig behalten oder wird es ihn als reinen Konsumgütermarkt akzeptieren?

Eine Reform ist notwendig. Doch wenn Reform bedeutet, die Instrumente aufzugeben, die zur Bewältigung von Marktrisiken entwickelt wurden, dann liegt der Verlust nicht in den Verwaltungsverfahren.

Letztendlich kommt es auf die langfristige Entwicklungskapazität an. Für Branchen wie die Automobilindustrie bedeutet ein zu frühes Aufgeben nicht nur den Verlust einer politischen Strategie, sondern auch einer Entwicklungsmöglichkeit, die sich möglicherweise nur sehr schwer wiederholen lässt.

Aufhebung der Einfuhrauflagen für Automobile: Verwaltungsreform oder Aufgabe der Industriestrategie? Das Ministerium für Industrie und Handel erwägt, die Herstellung, Montage und Einfuhr von Automobilen von der Liste der bedingten Investitions- und Wirtschaftssektoren zu streichen.

Quelle: https://vietnamnet.vn/nganh-san-xuat-o-to-truoc-ap-luc-mo-cua-2513208.html