Το μυστικό της Γερμανίας για την κατασκευή σιδηροδρόμων υψηλής ταχύτητας.
Báo Xây dựng•06/11/2024
Η Γερμανία διεξάγει ανεξάρτητη έρευνα και ανάπτυξη τεχνολογίας σιδηροδρόμων υψηλής ταχύτητας, τόσο σε επίπεδο υποδομών όσο και σε επίπεδο οχημάτων, με στόχο την επίτευξη ταχυτήτων «κατά το ήμισυ των αεροπλάνων και διπλάσιων των αυτοκινήτων».
Δίνεται προτεραιότητα στις μεταφορές επιβατών, ενώ οι μεταφορές εμπορευμάτων προγραμματίζονται τη νύχτα. Μιλώντας για τις παγκοσμίου φήμης σιδηροδρομικές γραμμές υψηλής ταχύτητας, δεν μπορεί κανείς να μην αναφέρει τη διάσημη μάρκα InterCity Express (ICE) από τη Γερμανία. Το σύστημα ICE ξεκίνησε επίσημα τη λειτουργία του το 1991, με στόχο τη βελτίωση των μεταφορών μεγάλων αποστάσεων και της συνδεσιμότητας μεταξύ των μεγάλων οικονομικών κέντρων της Γερμανίας. Επιπλέον, αυτό το σύστημα δεν εξυπηρετεί μόνο εγχώριους προορισμούς, αλλά επεκτείνεται και σε γειτονικές χώρες, όπως η Αυστρία, η Γαλλία, το Βέλγιο, η Ελβετία και η Ολλανδία, σε διασυνοριακές υπηρεσίες.
Σύμφωνα με έρευνα της εφημερίδας Transport Newspaper, μετά τις σοβαρές ζημιές που προκάλεσε ο Δεύτερος Παγκόσμιος Πόλεμος στο σιδηροδρομικό σύστημα της Γερμανίας, η γερμανική κυβέρνηση ανέπτυξε ένα ολοκληρωμένο σχέδιο για την ανάπτυξη του συστήματος μεταφορών της, συμπεριλαμβανομένων των σιδηροδρόμων. Συνεπώς, η χώρα αυτή, που αποκαλείται «καρδιά της Ευρώπης», σχεδίαζε να κατασκευάσει 2.225 χλμ. σιδηροδρομικών γραμμών υψηλής ταχύτητας (HI) με ταχύτητα 300 χλμ./ώρα και να αναπτύξει επιπλέον 1.250 χλμ. γραμμών που φτάνουν τα 200 χλμ./ώρα. Ο στόχος της επένδυσης σε τρένα HI ήταν να γίνουν «μισά πιο γρήγορα από τα αεροπλάνα και διπλάσια από τα αυτοκίνητα». Τον Ιούνιο του 1991, η HI (ICE) της Γερμανίας άρχισε να λειτουργεί. Οι πρώτες γραμμές που επιλέχθηκαν στη Γερμανία ήταν οι γραμμές Ανόβερο-Βίρτσμπουργκ και Μάνχαϊμ-Στουτγάρδη. Αυτές ήταν μικτές γραμμές που συνδύαζαν τη μεταφορά επιβατών και εμπορευμάτων, σε αντίθεση με τις γραμμές HI της Ιαπωνίας και της Γαλλίας, οι οποίες επικεντρώνονταν αποκλειστικά στις επιβατικές υπηρεσίες. Το σιδηροδρομικό δίκτυο της Γερμανίας επεκτάθηκε ραγδαία με την προσθήκη της γραμμής Βόλφσμπουργκ-Βερολίνου το 1998 (ο σιδηρόδρομος Ανατολής-Δύσης). Αυτό θεωρήθηκε σύμβολο της πολιτικής επανένωσης μεταξύ Δυτικής και Ανατολικής Γερμανίας, συνδέοντας τη νέα πολιτική πρωτεύουσα, το Βερολίνο, με πόλεις στα δυτικά της χώρας. Στη συνέχεια, η γραμμή Κολωνία-Φρανκφούρτη τέθηκε σε λειτουργία το 2002 και η γραμμή Νίντερς-Μόναχο το 2006.
Σύμφωνα με τον Άτλαντα Σιδηροδρόμων Υψηλής Ταχύτητας της Διεθνούς Ένωσης Σιδηροδρόμων (UIC) (2023), η Γερμανία διαθέτει σήμερα 14 λειτουργικές σιδηροδρομικές γραμμές υψηλής ταχύτητας, συνολικού μήκους 1.631 χλμ., με μέγιστες ταχύτητες 230-300 χλμ./ώρα. Η Γερμανία κατασκευάζει σήμερα 87 χλμ. και σχεδιάζει 81 χλμ., ανεβάζοντας το σύνολο στα 1.799 χλμ.Όσον αφορά τις μέγιστες λειτουργικές ταχύτητες, 2 γραμμές (369 χλμ., που αντιπροσωπεύουν το 23% του συνολικού μήκους των σιδηροδρομικών γραμμών υψηλής ταχύτητας) λειτουργούν με ταχύτητες άνω των 200 χλμ./ώρα. 7 γραμμές (739 χλμ., που αντιπροσωπεύουν το 47%) λειτουργούν με ταχύτητες άνω των 250 χλμ./ώρα και 4 γραμμές (463 χλμ., που αντιπροσωπεύουν το 30%) λειτουργούν με ταχύτητες άνω των 300 χλμ./ώρα. Έτσι, η κυρίαρχη τάση για το σιδηροδρομικό σύστημα υψηλής ταχύτητας της Γερμανίας είναι ότι το 77% των γραμμών της λειτουργούν με ταχύτητες άνω των 250 χλμ./ώρα.
Μέχρι σήμερα, η Γερμανία διαθέτει σιδηροδρομικό δίκτυο υψηλής ταχύτητας που εκτείνεται σε 1.631 χλμ., με 14 λειτουργικές γραμμές. Η υπάρχουσα πυκνότητα των σιδηροδρόμων είναι πολύ υψηλή (93 χλμ./1.000 χλμ²). Έξι κύριες γραμμές κινούνται κατά μήκος του άξονα Βορρά-Νότου και τρεις κατά μήκος του άξονα Ανατολής-Δύσης. Η πιο πολυχρησιμοποιημένη διαδρομή από την ICE είναι η γραμμή Μάνχαϊμ-Φρανκφούρτη, λόγω της σύγκλισης πολλών γραμμών ICE σε αυτήν την περιοχή. Λαμβάνοντας υπόψη την κυκλοφορία, συμπεριλαμβανομένων των εμπορευματικών τρένων, των τοπικών τρένων και των επιβατικών τρένων μεγάλων αποστάσεων, η πιο πολυσύχναστη γραμμή είναι η γραμμή Μόναχο-Άουγκσμπουργκ με περίπου 300 τρένα την ημέρα. Αξίζει να σημειωθεί ότι η Γερμανία είναι μια από τις πρωτοπόρες χώρες στην ανάπτυξη σιδηροδρομικών δικτύων υψηλής ταχύτητας παγκοσμίως . Ωστόσο, η στρατηγική ανάπτυξης των σιδηροδρόμων της Γερμανίας δίνει προτεραιότητα στη βελτιστοποίηση των δρομολογίων των τρένων και στη μείωση του χρόνου αναμονής των επιβατών στους σταθμούς έναντι της αύξησης των ταχυτήτων των τρένων. Ως εκ τούτου, οι κύριες διαδρομές διαμορφώνονται με βάση την αναβάθμιση του υπάρχοντος σιδηροδρομικού δικτύου εύρους 1.435 mm για τη λειτουργία μιας μικτής υπηρεσίας επιβατών και εμπορευμάτων με μέση ταχύτητα 160 χλμ./ώρα για επιβατικά τρένα και 100 χλμ./ώρα για εμπορευματικά τρένα. Οι μεταφορές επιβατών έχουν προτεραιότητα, ενώ οι μεταφορές εμπορευμάτων προγραμματίζονται τη νύχτα ή εκτός των ωρών αιχμής. Μόνο η διαδρομή Κολωνία-Φρανκφούρτη, μήκους περίπου 180 χλμ., έχει υψηλή ζήτηση επιβατών και ως εκ τούτου λειτουργεί αποκλειστικά για επιβατικά τρένα με μέγιστη ταχύτητα 300 χλμ./ώρα. Όσον αφορά τις μεταφορές επιβατών, το σύστημα ICE στοχεύει σε επαγγελματίες ταξιδιώτες και επιβάτες μεγάλων αποστάσεων και προωθείται από τους Γερμανικούς Εθνικούς Σιδηροδρόμους (DB) ως εναλλακτική λύση στις πτήσεις προς τον ίδιο προορισμό. Η κυβέρνηση σε όλα τα επίπεδα είναι υπεύθυνη για τις επενδύσεις σε υποδομές . Όσον αφορά τα επενδυτικά μοντέλα, στη Γερμανία, οι επενδύσεις σε υποδομές είναι κυρίως δημόσιες επενδύσεις, συμπεριλαμβανομένων κονδυλίων που διατίθενται από τον ομοσπονδιακό προϋπολογισμό, τοπικών προϋπολογισμών, υποστήριξης από την Ευρωπαϊκή Επιτροπή (για ευρωπαϊκές διατροπικές σιδηροδρομικές γραμμές) και κεφαλαιακών εισφορών από τους Γερμανικούς Εθνικούς Σιδηροδρόμους (DB). Τα έργα πρέπει να υποβληθούν σε μακροοικονομική αξιολόγηση και στη συνέχεια να συμπεριληφθούν στο συνολικό σχέδιο σιδηροδρομικών υποδομών για μελέτη και υλοποίηση. Για παράδειγμα, η γραμμή Νυρεμβέργη-Ίνγκολσταντ, που κατασκευάστηκε το 2006, είχε το 58% της επένδυσης να προέρχεται από την ομοσπονδιακή κυβέρνηση, το 32% από την DB, το 5% από τις περιφερειακές κυβερνήσεις και το 5% από την Ευρωπαϊκή Επιτροπή. Η γερμανική κυβέρνηση έχει επίσης αναπτύξει νομικά πλαίσια για επενδύσεις σε ΣΔΙΤ, αλλά αυτό δεν έχει ακόμη εφαρμοστεί σε σιδηροδρομικά έργα. Όσον αφορά τις ατμομηχανές και το τροχαίο υλικό, οι εταιρείες μεταφορών επενδύουν και λειτουργούν τα δικά τους κεφάλαια.
Χάρτης του δικτύου τρένων υψηλής ταχύτητας στη Γερμανία (Πηγή: UIC).
Σύμφωνα με τους γερμανικούς κανονισμούς: Η ομοσπονδιακή κυβέρνηση είναι υπεύθυνη για την παροχή χρηματοδότησης για ομοσπονδιακές σιδηροδρομικές υποδομές, όπως αναβαθμίσεις και νέες κατασκευές, εξαιρουμένων των ατμομηχανών και των βαγονιών. Είναι επίσης υπεύθυνη για τη θέσπιση του νομικού πλαισίου, τη διασφάλιση της συμμόρφωσης με τα ευρωπαϊκά νομικά πλαίσια και την οργανωτική δομή των Γερμανικών Εθνικών Σιδηροδρόμων (DB). Οι κυβερνήσεις των κρατιδίων (16 κρατίδια) είναι υπεύθυνες για την οργάνωση των επενδύσεων και των σιδηροδρομικών μεταφορών επιβατών σε τοπικό και περιφερειακό επίπεδο (εκτός του σιδηροδρομικού δικτύου που διαχειρίζεται η DB). την εφαρμογή της αρχής της αποκέντρωσης, με επενδυτική χρηματοδότηση από την ομοσπονδιακή κυβέρνηση. Υπάρχουν δύο υπηρεσίες που επιβλέπουν τη λειτουργία των γερμανικών σιδηροδρόμων: η Ομοσπονδιακή Αρχή Σιδηροδρομικού Δικτύου (BnetzA), υπεύθυνη για τη θέσπιση κανονισμών, την εποπτεία, τη διασφάλιση της αμερόληπτης πρόσβασης μεταξύ ιδιωτικών εταιρειών μεταφορών και εταιρειών DB. την επαλήθευση των δημοσιευμένων πληροφοριών σχετικά με το σιδηροδρομικό δίκτυο και τις υπηρεσίες. και την αναθεώρηση του αριθμού και της δομής των τελών χρήσης υποδομών. Η Ομοσπονδιακή Αρχή Σιδηροδρόμων (EBA), υπό την αιγίδα του Υπουργείου Μεταφορών, είναι υπεύθυνη για την εποπτεία της χωρητικότητας και της αδειοδότησης των εταιρειών μεταφορών και των εταιρειών επενδύσεων σε ατμομηχανές και τροχαίο υλικό. Οι Γερμανικοί Εθνικοί Σιδηρόδρομοι (DB) λειτουργούν ως 100% κρατική μητρική εταιρεία. Η DB είναι υπεύθυνη για τη διαχείριση, τη συντήρηση και τη λειτουργία των περιουσιακών της στοιχείων. Η DB διαχειρίζεται την εθνική σιδηροδρομική υποδομή και τις μεταφορές. Επί του παρόντος, η DB διαχειρίζεται άμεσα το δεύτερο μεγαλύτερο σιδηροδρομικό δίκτυο στην Ευρώπη, με συνολικό μήκος 33.000 χλμ. σιδηροδρομικών γραμμών κανονικού εύρους 1435 mm. Όπως και άλλοι σιδηροδρομικοί φορείς, η DB καταβάλλει λειτουργικά τέλη για τη γερμανική σιδηροδρομική υποδομή. Η DB χρησιμοποιεί κρατικά κεφάλαια, έσοδα από τη μίσθωση σιδηροδρομικών υποδομών, την εμπορική λειτουργία σταθμών και άλλα σχετικά έσοδα για συντήρηση και επενδύσεις. Σύμφωνα με την DB, ο όμιλος έλαβε περίπου 8,5 δισεκατομμύρια ευρώ από τον κρατικό προϋπολογισμό μεταξύ 2019 και 2023 για έργα υποδομής, ένα σημαντικό μέρος των οποίων διατέθηκε σε σιδηροδρόμους υψηλής ταχύτητας (ICE). Το 2020, η Γερμανία ανακοίνωσε ένα σχέδιο για επένδυση 86 δισεκατομμυρίων ευρώ σε σιδηροδρομικές υποδομές τα επόμενα 10 χρόνια (2020-2030), με το μεγαλύτερο μέρος αυτών να διατίθεται για την αναβάθμιση και συντήρηση σιδηροδρομικών γραμμών υψηλής ταχύτητας. Έσοδα από λειτουργικές δραστηριότητες... Τα έσοδα από τερματικούς σταθμούς, μάντρες, αποθήκες, εμπορικά κέντρα και υπηρεσίες αντιπροσωπεύουν σημαντικό ποσοστό των συνολικών εσόδων της DB, τα οποία στη συνέχεια επανεπενδύονται για τη βελτίωση της ποιότητας των υπηρεσιών μεταφοράς και την αύξηση των εσόδων από υπηρεσίες μεταφοράς και υποστήριξης.
Πέρα από την εμπορική εκμετάλλευση στις περιοχές των σταθμών, τα συστήματα σιδηροδρόμων υψηλής ταχύτητας (ICE) συμβάλλουν στην οικονομική ανάπτυξη των περιοχών κατά μήκος των σιδηροδρομικών γραμμών. Το σύστημα ICE έχει μεταμορφώσει τον τρόπο με τον οποίο συνδέονται οι μεγάλες πόλεις και οι αγροτικές περιοχές. Περιοχές που προηγουμένως ήταν μακριά από οικονομικά κέντρα συνδέονται πλέον πιο εύκολα, προσελκύοντας επενδύσεις και εξειδικευμένο εργατικό δυναμικό. Οι περιοχές κοντά στους σταθμούς ICE συχνά βιώνουν σημαντική αύξηση στις αξίες των ακινήτων και στις εμπορικές υποδομές. Για παράδειγμα, στο Κάσελ, σύμφωνα με έκθεση του Γερμανικού Ινστιτούτου Έρευνας Ακινήτων (IVD), από τότε που το ICE επέκτεινε τη γραμμή του στο Κάσελ-Βίλχελμσχέε, οι τιμές των ακινήτων έχουν αυξηθεί κατά μέσο όρο 10-20% ετησίως τα πρώτα πέντε χρόνια μετά την έναρξη λειτουργίας του σταθμού ICE. Η περιφερειακή οικονομία έχει επίσης αναπτυχθεί σημαντικά, με πολλές επιχειρήσεις να επιλέγουν να εγκαταστήσουν την έδρα ή τα υποκαταστήματά τους εκεί λόγω της γρήγορης σύνδεσης με μεγάλα κέντρα όπως η Φρανκφούρτη, το Αμβούργο και το Βερολίνο.
Η Γερμανία ανήκει στην ομάδα χωρών με πρωτότυπη τεχνολογία που έχουν ερευνήσει και αναπτύξει ανεξάρτητα σιδηροδρόμους υψηλής ταχύτητας. Όλες οι γερμανικές σιδηροδρομικές γραμμές υψηλής ταχύτητας έχουν εύρος 1.435 mm και ηλεκτροδοτούνται χρησιμοποιώντας πηγή ισχύος 15 kV AC, 16,7 Hz. Η γερμανική τεχνολογία σιδηροδρόμων υψηλής ταχύτητας προέρχεται κυρίως από τη Siemens και έχει πλέον εξαχθεί σε πολλές ευρωπαϊκές χώρες. Η τεχνολογία τρένων περιλαμβάνει δύο τύπους: κεντρική τεχνολογία πρόωσης για παλαιότερες γενιές τρένων με ταχύτητες λειτουργίας 200-280 km/h και τεχνολογία κατανεμημένης πρόωσης (EMU) για νεότερες γενιές τρένων με ταχύτητες λειτουργίας 250-300 km/h. Επί του παρόντος, η Siemens τείνει προς τη μετάβαση της τεχνολογίας τρένων στην κατανεμημένη πρόωση (EMU) αντί της προηγούμενης κεντρικής τεχνολογίας πρόωσης.
Σχόλιο (0)