Προηγουμένως, σε συνεργασία με το Υπουργείο Μεταφορών , η Μόνιμη Επιτροπή της Κυβέρνησης ζήτησε η κατασκευή σιδηροδρόμων υψηλής ταχύτητας (HSR) να είναι σύγχρονη, σύγχρονη και βιώσιμη. Η έρευνα για τις επενδύσεις σε διαδρομές HSR πρέπει να ενταχθεί στον συνολικό σχεδιασμό και τη στρατηγική πρόβλεψη των αναγκών και των πέντε τρόπων μεταφοράς: αεροπορικές, οδικές, σιδηροδρομικές, θαλάσσιες και εσωτερικές πλωτές οδοί.
Το Υπουργείο Μεταφορών πρέπει να αναλύσει τα πλεονεκτήματα κάθε τρόπου μεταφοράς, διευκρινίζοντας έτσι τα πλεονεκτήματα των σιδηροδρομικών μεταφορών υψηλής ταχύτητας, εστιάζοντας στη μεταφορά επιβατών, συμπληρώνοντας τις αεροπορικές μεταφορές και μεταφέροντας εμπορεύματα μόνο όταν είναι απαραίτητο. Οι εμπορευματικές μεταφορές επικεντρώνονται κυρίως σε υπάρχοντες σιδηροδρόμους, θαλάσσια συστήματα, παράκτιες πλωτές οδούς και δρόμους.
Οι σιδηρόδρομοι του Βιετνάμ αναμένεται να αναβαθμιστούν σε υψηλής ταχύτητας σύντομα μετά από περισσότερα από 140 χρόνια στασιμότητας και οπισθοδρόμησης.
Προτεραιότητα για επιβάτες, κράτηση για φορτίο
Αναμένεται ότι αυτή την εβδομάδα, η Μόνιμη Κυβερνητική Επιτροπή θα συνεχίσει να συνεδριάζει για να γνωμοδοτεί σχετικά με το έργο του Αυτοκινητόδρομου Βορρά-Νότου. Αξίζει να σημειωθεί ότι το Υπουργείο Μεταφορών είχε προτείνει προηγουμένως 3 σενάρια, αλλά αναμένεται να τα μειώσει σε μόνο 2. Συνεπώς, η επιλογή 1, η οποία προβλέπει τον Αυτοκινητόδρομο Βορρά-Νότου που θα μεταφέρει μόνο επιβάτες, θα εγκαταλειφθεί. Οι υπόλοιπες δύο επιλογές δίνουν προτεραιότητα στη μεταφορά επιβατών και πρόσθετου φορτίου, με αναμενόμενη ταχύτητα 200-250 χλμ./ώρα ή 350 χλμ./ώρα.
Με ταχύτητα σχεδιασμού 200 - 250 χλμ./ώρα, ο αυτοκινητόδρομος Βορρά - Νότου θα κατασκευαστεί νεόδμητος με διπλή κλίμακα τροχιάς, εύρος 1.435 mm, 22,5 τόνους ανά άξονα, που θα λειτουργεί τόσο επιβατικά όσο και εμπορευματικά τρένα, με τα εμπορευματικά τρένα να κινούνται με μέγιστη ταχύτητα 120 χλμ./ώρα. Ο υφιστάμενος σιδηρόδρομος Βορρά - Νότου θα εκσυγχρονιστεί επίσης για τη μεταφορά εμπορευμάτων, τουριστών και επιβατών μικρών αποστάσεων. Το συνολικό επενδυτικό κεφάλαιο βάσει αυτού του σεναρίου ανέρχεται σε περίπου 72,02 δισεκατομμύρια δολάρια ΗΠΑ.
Το σενάριο 2 αφορά την επένδυση σε μια διπλή σιδηροδρομική γραμμή, εύρους 1.435 mm, 22,5 τόνων ανά άξονα, ταχύτητα σχεδιασμού 350 km/h, λειτουργία επιβατικών τρένων και αποθεματικό για εμπορεύματα όταν χρειάζεται. Η υπάρχουσα σιδηροδρομική γραμμή Βορρά-Νότου θα εκσυγχρονιστεί επίσης για τη μεταφορά εμπορευμάτων, τουριστών και επιβατών μικρών αποστάσεων. Το συνολικό επενδυτικό κεφάλαιο ανέρχεται σε περίπου 68,98 δισεκατομμύρια δολάρια ΗΠΑ. Σε περίπτωση επένδυσης σε υποδομές, εξοπλισμό και μέσα για τη λειτουργία περισσότερων εμπορευματικών τρένων σε αυτήν τη διαδρομή, το επενδυτικό κεφάλαιο του έργου ανέρχεται σε περίπου 71,60 δισεκατομμύρια δολάρια ΗΠΑ.
Οι σιδηροδρομικές γραμμές υψηλής ταχύτητας είναι δημοφιλείς σε πολλές χώρες, κυρίως για τη μεταφορά επιβατών. Στη φωτογραφία: Το τρένο υψηλής ταχύτητας Shinkansen της Ιαπωνίας
Σύμφωνα με υπολογισμούς, το τρένο από τον σταθμό Ngoc Hoi (Ανόι) προς το Thu Thiem (HCMC) αναμένεται να σταματήσει σε 6 σταθμούς στη διαδρομή Βορρά-Νότου και θα χρειαστεί 5 ώρες και 26 λεπτά. Αν σταματήσει σε 23 σταθμούς στη διαδρομή, θα χρειαστεί 7 ώρες και 54 λεπτά. Σύντομες διαδρομές όπως Hanoi - Vinh, Nha Trang - Thu Thiem θα χρειάζονται 1 - 2 ώρες για να ταξιδέψουν, ανάλογα με τον αριθμό των σταθμών στους οποίους σταματά το τρένο στη διαδρομή.
Η επιλογή της επιλογής θα βασίζεται στην πραγματική προβλεπόμενη ζήτηση της αγοράς. Ωστόσο, σύμφωνα με έρευνα συμβουλευτικών μονάδων, το κόστος μεταφοράς 1 εμπορευματοκιβωτίου από το λιμάνι Cat Lai (HCMC) στο Hai Phong δια θαλάσσης είναι μόνο 8 εκατομμύρια VND, ενώ σιδηροδρομικώς κοστίζει 12 εκατομμύρια VND.
Στον κόσμο, η αρχή της μείωσης του κόστους εφοδιαστικής είναι ότι οι πλωτές και οι θαλάσσιες μεταφορές είναι οι φθηνότερες, οι σιδηρόδρομοι βρίσκονται στη δεύτερη θέση, ακολουθούμενοι από τους δρόμους και τις αεροπορικές εταιρείες. Οι προβλέψεις και οι πραγματικές έρευνες δείχνουν ότι η κύρια ζήτηση του Βιετνάμ για εμπορευματικές μεταφορές είναι μέσω πλωτών και θαλάσσιων μεταφορών. Το Ινστιτούτο Στρατηγικής και Ανάπτυξης Μεταφορών (Υπουργείο Μεταφορών) και σύμβουλοι από την Ιαπωνία και την Κορέα έχουν επίσης πραγματοποιήσει έρευνα και υπολογίσει από πού πηγαίνουν τα εμπορεύματα, ποιοι τύποι και βελτιστοποιήσει το κόστος μεταφοράς, με τους σιδηροδρόμους να έχουν τον χαμηλότερο συντελεστή εμπορευματικών μεταφορών. Για τις βιομηχανικές ζώνες, οι ετήσιες παραγγελίες θα πρέπει να μεταφέρονται κυρίως δια θαλάσσης. Οι υπάρχοντες σιδηρόδρομοι μεταφέρουν κυρίως λαχανικά, καταναλωτικά αγαθά και ορισμένα εξειδικευμένα χύδην και υγρά αγαθά.
Έρευνες και προβλέψεις δείχνουν ότι η ζήτηση για σιδηροδρομικές εμπορευματικές μεταφορές δεν είναι υψηλή. Ωστόσο, το Υπουργείο Μεταφορών και οι σύμβουλοι πιστεύουν ότι ο αυτοκινητόδρομος Βορρά-Νότου δεν θα πρέπει να κατασκευαστεί αποκλειστικά για επιβάτες, αλλά οι εμπορευματικές μεταφορές θα πρέπει να παρέχονται ως εφεδρεία σε περίπτωση ανάγκης για κοινή χρήση με άλλους τομείς μεταφορών, όπως οι θαλάσσιες, οι αεροπορικές κ.λπ. Επιπλέον, η υπάρχουσα σιδηροδρομική γραμμή Βορρά-Νότου θα διατηρηθεί, εκσυγχρονισμένη για τη μεταφορά εμπορευμάτων, τουριστών και επιβατών μικρών αποστάσεων. Έρευνα σε παγκόσμια μοντέλα δείχνει επίσης ότι για τις σιδηροδρομικές εμπορευματικές μεταφορές, η βέλτιστη ταχύτητα είναι 80 χλμ./ώρα.
Κλίνει προς τα 350 χλμ./ώρα;
Ένα ζήτημα που έθεσαν πολλοί ειδικοί όταν αντιτάχθηκαν στο σχέδιο για το τρένο με ταχύτητα 350 χλμ./ώρα είναι ότι αυτή η ταχύτητα δεν μπορεί να μεταφέρει εμπορεύματα. Ωστόσο, σύμφωνα με τους υπολογισμούς του συμβούλου, ένα τρένο με ταχύτητα σχεδιασμού 350 χλμ./ώρα μπορεί ακόμα να μεταφέρει τόσο επιβάτες όσο και εμπορεύματα, με το σχέδιο να οργανώνει τη μεταφορά σύμφωνα με διαφορετικά χρονικά πλαίσια, διαιρώντας τα επιβατικά και τα εμπορευματικά τρένα. Τα γρήγορα επιβατικά τρένα θα περνούν πρώτα, τα πιο αργά εμπορευματικά τρένα θα περνούν αργότερα ή τη νύχτα... Άλλες χώρες οργανώνουν επίσης τις σιδηροδρομικές μεταφορές σύμφωνα με αυτό το μοντέλο, διαιρούμενο με τις ώρες.
Ένας εκπρόσωπος του Υπουργείου Μεταφορών δήλωσε ότι η επιλογή ταχύτητας για το έργο του αυτοκινητόδρομου Βορρά-Νότου θα συζητηθεί από τη Μόνιμη Επιτροπή της Κυβέρνησης, προτού το Υπουργείο Μεταφορών ολοκληρώσει το έργο και το υποβάλει στην Μόνιμη Επιτροπή της Κυβέρνησης και στο Πολιτικό Γραφείο, κάτι που αναμένεται τον Μάρτιο.
Προηγουμένως, στην τελική ανακοίνωση του Αντιπροέδρου της Κυβέρνησης Tran Hong Ha, ζητήθηκε από το Υπουργείο Μεταφορών να μελετήσει το σχέδιο για την «ανάπτυξη ενός σύγχρονου και αποτελεσματικού σιδηροδρόμου υψηλής ταχύτητας, σύμφωνα με τις παγκόσμιες τάσεις, με ταχύτητα σχεδιασμού 350 χλμ./ώρα, ο οποίος θα αποτελέσει πραγματικά τη ραχοκοκαλιά· ταυτόχρονα, θα αξιοποιήσει αποτελεσματικά την υπάρχουσα σιδηροδρομική γραμμή».
Μιλώντας με τον Thanh Nien , ο Αναπληρωτής Καθηγητής Δρ. Tran Chung, Πρόεδρος του Συνδέσμου Επενδυτών Οδικών Μεταφορών του Βιετνάμ (VARSI), μέλος της Συμβουλευτικής Ομάδας που βοηθά την Επιτροπή Διεύθυνσης στην ανάπτυξη του Επενδυτικού Έργου Αυτοκινητοδρόμου Βορρά-Νότου, δήλωσε ότι τα μέλη της ομάδας έχουν πολλές διαφορετικές απόψεις. Υποστηρίζοντας την επιλογή ταχύτητας σχεδιασμού τρένων 350 χλμ./ώρα, σύμφωνα με τον κ. Chung, είναι απαραίτητο να ακολουθηθεί μια συντόμευση στην επένδυση στον αυτοκινητόδρομο.
«Η χώρα μας έχει αποκτήσει επιτυχημένη εμπειρία στην επιλογή συντομεύσεων στον τομέα της τεχνολογίας των πληροφοριών, δημιουργώντας μια τεράστια πρόοδο για πολλές μεγάλες επιχειρήσεις και εταιρείες τεχνολογίας. Οι σιδηρόδρομοι υψηλής ταχύτητας έχουν αυστηρούς παράγοντες στο σχεδιασμό διαδρομών και καμπυλών. Για παράδειγμα, η καμπύλη ενός τρένου με ταχύτητα 250 χλμ./ώρα είναι μόνο περίπου 3.500 μέτρα, αλλά ένα τρένο με ταχύτητα 350 χλμ./ώρα έχει καμπύλη έως και 8.000 μέτρα. Οι τεχνικοί παράγοντες του σιδηροδρομικού συστήματος είναι πολύ περίπλοκοι. Πολλές χώρες δυσκολεύτηκαν να αναβαθμίσουν τους σιδηροδρόμους τους από 250 χλμ./ώρα σε 350 χλμ./ώρα, και μάλιστα χρειάστηκε να ανακατασκευάσουν μια νέα γραμμή. Επομένως, είναι απαραίτητο να αναβαθμιστεί στα 350 χλμ./ώρα αμέσως για να αποφευχθεί η αναβάθμιση αργότερα», ανέλυσε ο κ. Chung.
Σύμφωνα με αυτόν τον ειδικό, η κατασκευή ενός σιδηροδρόμου με ταχύτητα 350 χλμ./ώρα αποτελεί μέρος του στόχου για την επίτευξη μηδενικών εκπομπών έως το 2050. Επιπλέον, αν θέλουμε οι σιδηρόδρομοι να ανταγωνίζονται την αεροπορία, αν επιλέξουμε την επιλογή ενός τρένου με ταχύτητα 350 χλμ./ώρα από το Ανόι στην πόλη Χο Τσι Μινχ που διαρκεί μόνο περίπου 5,5 ώρες, οι επιβάτες θα επιλέξουν τον σιδηρόδρομο. Αλλά αν το τρένο κινείται μόνο με 250 χλμ./ώρα, πολύ πιο αργά από το αεροπλάνο, στον αγώνα για μερίδιο αγοράς, οι σιδηρόδρομοι δεν θα είναι πλέον αποτελεσματικοί με την αεροπορία.
Όσον αφορά το αν ο σιδηρόδρομος υψηλής ταχύτητας μεταφέρει επιβάτες ή και επιβάτες και εμπορεύματα, ο Δρ. Tran Chung δήλωσε ότι θα πρέπει να δοθεί προτεραιότητα μόνο στη μεταφορά επιβατών. Ο λόγος, σύμφωνα με τον ίδιο, είναι για να υπολογιστεί συγκεκριμένα η ζήτηση για μεταφορά εμπορευμάτων από την πόλη Χο Τσι Μινχ στο Ανόι σιδηροδρομικώς ή για τη μεταφορά εξαγόμενων εμπορευμάτων στην Κίνα. Το Βιετνάμ έχει μεγάλη ακτογραμμή, επομένως η εξαγωγή εμπορευμάτων δια θαλάσσης είναι πιο βολική, ειδικά στα νότια και βόρεια λιμάνια που στοχεύουν στη διεθνή αγορά.
«Η άποψή μου δεν είναι να συνδυαστούν οι επιβατικές και οι εμπορευματικές μεταφορές, επειδή η ασφάλεια κατά την οργάνωση των σιδηροδρομικών λειτουργιών, ειδικά το σύστημα πληροφοριών σηματοδότησης, αποτελεί επίσης πρόκληση. Εάν μεταφέρουμε και εμπορεύματα, πρέπει να επενδύσουμε σε επιπλέον σταθμούς, δεν μπορούμε να μοιραστούμε τους σταθμούς επιβατών και εμπορευμάτων. Επιπλέον, μπορεί να χρειαστεί να επενδύσουμε σε επιπλέον δρόμους σύνδεσης για εμπορεύματα, κάτι που απαιτεί τεράστια επένδυση. Επομένως, θα πρέπει να δοθεί προτεραιότητα στις επιβατικές μεταφορές», δήλωσε ο κ. Chung.
Προχωρώντας προς την τελειοποίηση της τεχνολογίας
Πρόσφατα, στην πρόταση τροποποίησης του νόμου περί σιδηροδρόμων που υποβλήθηκε στην κυβέρνηση, ο επικεφαλής του Υπουργείου Μεταφορών δήλωσε ότι όσον αφορά τους πόρους, ο κανονισμός για την αύξηση του ποσοστού κρατικής κεφαλαιακής συμμετοχής θα δημιουργήσει μια πρωτοποριακή αλλαγή για την ανάπτυξη των σιδηροδρομικών υποδομών, ιδίως των αστικών σιδηροδρόμων και των σιδηροδρόμων υψηλής ταχύτητας που προετοιμάζονται για επενδύσεις. «Σύμφωνα με εκτιμήσεις, εάν η κρατική κεφαλαιακή συμμετοχή αυξηθεί στο 80% και κινητοποιήσει το 20% του ιδιωτικού κεφαλαίου, λαμβάνοντας υπόψη μόνο τον εθνικό σιδηρόδρομο, έως το 2030, θα είναι δυνατή η κινητοποίηση έως και 48.000 δισεκατομμυρίων VND σε κεφάλαια εκτός κρατικού προϋπολογισμού», δήλωσε το Υπουργείο Μεταφορών.
Το Υπουργείο Μεταφορών πρότεινε επίσης κανονισμούς που απαιτούν από τις επαρχίες να συντονίζουν και να διαθέτουν επαρκή κονδύλια γης σε περιοχές γύρω από σιδηροδρομικούς σταθμούς για αστική ανάπτυξη, εμπορικές περιοχές εξυπηρέτησης, γραφεία και ξενοδοχεία. Σύμφωνα με εκτιμήσεις, μόνο η διαδρομή HSR διαθέτει περίπου 23 σταθμούς επιβατών και η περιοχή που μπορεί να αναπτύξει υπηρεσίες και αστική ανάπτυξη γύρω από τον σταθμό είναι περίπου 500 εκτάρια/σταθμό, η πυκνότητα δόμησης είναι 55%, τα έσοδα από την εκμετάλλευση γης εκτιμώνται σε έως και 230.000 δισεκατομμύρια VND... Οι παραπάνω μηχανισμοί θα αποτελέσουν τη βάση και τους πόρους για την ανάπτυξη των HSR στο μέλλον.
Το Υπουργείο Μεταφορών αναγνώρισε επίσης ότι η εγχώρια σιδηροδρομική βιομηχανία είναι επί του παρόντος υπανάπτυκτη, καλύπτοντας μόνο τις ανάγκες συντήρησης και επισκευής των υφιστάμενων σιδηροδρόμων· δεν υπάρχει μακροπρόθεσμη στρατηγική κατεύθυνση για την ανάπτυξη. Σύμφωνα με υπολογισμούς, το κόστος κατασκευής μόνο της σιδηροδρομικής υποδομής είναι περίπου 45 δισεκατομμύρια δολάρια ΗΠΑ, οι προκαταρκτικές εκτιμήσεις δείχνουν ότι οι εγχώριες επιχειρήσεις είναι ουσιαστικά ικανές να πραγματοποιήσουν την κατασκευή της υποδομής αξίας έως και περίπου 30 δισεκατομμυρίων δολαρίων ΗΠΑ (τα εγχώρια υλικά και οι προμήθειες μπορούν να παράγουν περίπου 25 δισεκατομμύρια δολάρια ΗΠΑ), δημιουργώντας μια μεγάλη αγορά για την παραγωγή υλικών, τις κατασκευές... Για τις επιχειρήσεις, η παραπάνω πολιτική βοηθά τις εγχώριες επιχειρήσεις να έχουν την ευκαιρία να λάβουν σύγχρονη μεταφορά τεχνολογίας, να κατακτήσουν τη λειτουργία, τη συντήρηση και τον εντοπισμό έως και 30-40% των νέων βαγονιών τρένων· δημιουργώντας μια σημαντική κινητήρια δύναμη για τις εγχώριες μηχανολογικές επιχειρήσεις να αναπτυχθούν...
Περίπου 13.000 άτομα χρειάζονται για την εκμετάλλευση και λειτουργία του σιδηροδρόμου.
Σύμφωνα με τον κ. Dang Sy Manh, Πρόεδρο του Διοικητικού Συμβουλίου της Εταιρείας Σιδηροδρόμων του Βιετνάμ (VNR), η VNR έχει προτείνει στην κυβέρνηση και έχει μια πολιτική να αναθέσει στον σιδηροδρομικό κλάδο την καλή προετοιμασία για τη διαχείριση και λειτουργία του σιδηροδρόμου υψηλής ταχύτητας. Συνεπώς, πρώτα απ 'όλα, είναι απαραίτητο να προετοιμαστεί το ανθρώπινο δυναμικό, εκτιμάται ότι ο σιδηρόδρομος υψηλής ταχύτητας χρειάζεται περίπου 13.000 άτομα για την αξιοποίηση και λειτουργία του. Σύμφωνα με τη διεθνή εμπειρία, είναι απαραίτητο να χωριστεί η εκπαίδευση σε στάδια, ώστε να αποφευχθεί η κατάσταση της πολύ πρόωρης εκπαίδευσης και της έλλειψης εργασίας.
[διαφήμιση_2]
Σύνδεσμος πηγής
Σχόλιο (0)