Ανακάλυψη για τον Βόρειο Σιδηρόδρομο Υψηλής Ταχύτητας

Προηγουμένως, κατά τη διάρκεια συζητήσεων με το Υπουργείο Μεταφορών , η Μόνιμη Επιτροπή της Κυβέρνησης ζήτησε η κατασκευή σιδηροδρόμων υψηλής ταχύτητας (HSRT) να είναι σύγχρονη, ολοκληρωμένη και βιώσιμη. Η επενδυτική έρευνα για τις HSRT πρέπει να ενταχθεί στο συνολικό σχέδιο ανάπτυξης, προβλέποντας στρατηγικά τις ανάγκες και των πέντε τρόπων μεταφοράς: αεροπορικές, οδικές, σιδηροδρομικές, θαλάσσιες και εσωτερικές πλωτές μεταφορές.

Το Υπουργείο Μεταφορών πρέπει να αναλύσει τα πλεονεκτήματα κάθε τρόπου μεταφοράς, διευκρινίζοντας έτσι τα πλεονεκτήματα των σιδηροδρομικών μεταφορών υψηλής ταχύτητας, οι οποίες επικεντρώνονται στη μεταφορά επιβατών, συμπληρώνουν τις αεροπορικές μεταφορές και μεταφέρουν εμπορεύματα μόνο όταν είναι απαραίτητο. Οι εμπορευματικές μεταφορές επικεντρώνονται κυρίως στις υπάρχουσες σιδηροδρομικές γραμμές, το θαλάσσιο σύστημα, τις παράκτιες πλωτές μεταφορές και τις οδικές μεταφορές.

Το σιδηροδρομικό σύστημα του Βιετνάμ αναμένεται να αναβαθμιστεί σύντομα σε υψηλής ταχύτητας, μετά από περισσότερα από 140 χρόνια στασιμότητας και οπισθοδρόμησης.

Δώστε προτεραιότητα στη μεταφορά επιβατών, κρατήστε χώρο για φορτίο.

Αυτή την εβδομάδα, η Μόνιμη Επιτροπή της Κυβέρνησης αναμένεται να συνεχίσει τη συνεδρίασή της για να συζητήσει το έργο σιδηροδρόμου υψηλής ταχύτητας Βορρά-Νότου. Αξίζει να σημειωθεί ότι το Υπουργείο Μεταφορών είχε παρουσιάσει προηγουμένως τρία σενάρια, αλλά αναμένεται να τα περιορίσει σε δύο. Συνεπώς, η Επιλογή 1, η οποία πρότεινε έναν σιδηρόδρομο υψηλής ταχύτητας Βορρά-Νότου αποκλειστικά για τη μεταφορά επιβατών, θα εγκαταλειφθεί. Οι υπόλοιπες δύο επιλογές δίνουν προτεραιότητα στη μεταφορά επιβατών και στις πρόσθετες εμπορευματικές μεταφορές, με προβλεπόμενες ταχύτητες 200-250 χλμ./ώρα ή 350 χλμ./ώρα.

Με ταχύτητα σχεδιασμού 200-250 χλμ./ώρα, ο Σιδηρόδρομος Υψηλής Ταχύτητας Βορρά-Νότου θα κατασκευαστεί πρόσφατα ως γραμμή διπλής γραμμής με εύρος 1.435 mm, ικανότητα φορτίου 22,5 τόνων ανά άξονα και θα λειτουργεί τόσο επιβατικά όσο και εμπορευματικά τρένα, με τα εμπορευματικά τρένα να κινούνται με μέγιστη ταχύτητα 120 χλμ./ώρα. Η υπάρχουσα σιδηροδρομική γραμμή Βορρά-Νότου θα εκσυγχρονιστεί επίσης για τη μεταφορά εμπορευμάτων, τουριστών και επιβατών μικρών αποστάσεων. Η συνολική επένδυση βάσει αυτού του σεναρίου ανέρχεται σε περίπου 72,02 δισεκατομμύρια δολάρια ΗΠΑ.

Το Σενάριο 2 περιλαμβάνει την επένδυση σε ένα σιδηροδρομικό σύστημα διπλής γραμμής υψηλής ταχύτητας με εύρος 1.435 mm, ικανότητα φορτίου 22,5 τόνων ανά άξονα και ταχύτητα σχεδιασμού 350 km/ώρα, το οποίο θα λειτουργεί επιβατικά τρένα και θα παρέχει εφεδρεία για εμπορευματικές μεταφορές όταν χρειάζεται. Η υπάρχουσα σιδηροδρομική γραμμή Βορρά-Νότου θα εκσυγχρονιστεί επίσης για να ειδικευτεί στις εμπορευματικές μεταφορές, τον τουρισμό και τις επιβατικές μεταφορές μικρών αποστάσεων. Η συνολική επένδυση ανέρχεται σε περίπου 68,98 δισεκατομμύρια δολάρια ΗΠΑ. Εάν επενδυθούν επίσης υποδομές, εξοπλισμός και οχήματα για τη λειτουργία πρόσθετων εμπορευματικών τρένων σε αυτήν τη γραμμή, η επένδυση στο έργο θα ανέλθει σε περίπου 71,60 δισεκατομμύρια δολάρια ΗΠΑ.

Οι σιδηρόδρομοι υψηλής ταχύτητας είναι πολύ συνηθισμένοι σε πολλές χώρες, κυρίως για τη μεταφορά επιβατών. Στη φωτογραφία: Το τρένο υψηλής ταχύτητας Shinkansen της Ιαπωνίας.

Σύμφωνα με υπολογισμούς, ένα ταξίδι με τρένο από τον σταθμό Ngoc Hoi (Ανόι) προς το Thu Thiem (πόλη Χο Τσι Μινχ) με στάσεις σε 6 σταθμούς κατά μήκος της διαδρομής Βορρά-Νότου θα διαρκέσει 5 ώρες και 26 λεπτά, ενώ ένα ταξίδι με στάσεις σε 23 σταθμούς θα διαρκέσει 7 ώρες και 54 λεπτά. Μικρότερες διαδρομές όπως το Ανόι - Βιν και το Να Τρανγκ - Thu Thiem θα διαρκέσουν 1-2 ώρες, ανάλογα με τον αριθμό των σταθμών στους οποίους σταματά το τρένο.

Η επιλογή της επιλογής που θα χρησιμοποιηθεί θα εξαρτηθεί από την πραγματική πρόβλεψη της αγοράς. Ωστόσο, σύμφωνα με έρευνα συμβουλευτικών εταιρειών, το κόστος μεταφοράς ενός εμπορευματοκιβωτίου από το λιμάνι Cat Lai (πόλη Χο Τσι Μινχ) στο Hai Phong μέσω θαλάσσης είναι μόνο 8 εκατομμύρια VND, ενώ σιδηροδρομικώς κοστίζει 12 εκατομμύρια VND.

Σε παγκόσμιο επίπεδο, η αρχή για τη μείωση του κόστους εφοδιαστικής είναι ότι οι πλωτές και θαλάσσιες μεταφορές είναι οι φθηνότερες, ακολουθούμενες από τις σιδηροδρομικές και τις οδικές και αεροπορικές μεταφορές. Οι προβλέψεις και οι έρευνες δείχνουν ότι οι κύριες ανάγκες του Βιετνάμ σε εμπορευματικές μεταφορές είναι μέσω πλωτών και θαλάσσιων οδών. Το Ινστιτούτο Στρατηγικής και Ανάπτυξης Μεταφορών (Υπουργείο Μεταφορών) και σύμβουλοι από την Ιαπωνία και τη Νότια Κορέα έχουν επίσης ερευνήσει και υπολογίσει πού κατευθύνονται τα εμπορεύματα, ποιοι τύποι εμπορευμάτων μεταφέρονται και πώς να βελτιστοποιήσουν το κόστος μεταφοράς. Οι σιδηροδρομικές μεταφορές έχουν τον χαμηλότερο όγκο εμπορευμάτων. Για τις βιομηχανικές ζώνες, οι παραγγελίες συνήθως υποβάλλονται ετησίως, επομένως οι θαλάσσιες μεταφορές είναι η κύρια μέθοδος. Οι υπάρχουσες σιδηροδρομικές μεταφορές μεταφέρουν κυρίως φρούτα και λαχανικά, καταναλωτικά αγαθά και ορισμένα εξειδικευμένα χύδην και υγρά φορτία.

Μελέτες και προβλέψεις δείχνουν ότι η ζήτηση για σιδηροδρομικές εμπορευματικές μεταφορές δεν είναι υψηλή. Ωστόσο, το Υπουργείο Μεταφορών και οι σύμβουλοί του υποστηρίζουν ότι ο σιδηρόδρομος υψηλής ταχύτητας Βορρά-Νότου δεν πρέπει να κατασκευαστεί αποκλειστικά για τη μεταφορά επιβατών, αλλά χρειάζεται και τις εμπορευματικές μεταφορές ως σχέδιο έκτακτης ανάγκης για την κατανομή του βάρους με άλλους τομείς μεταφορών, όπως οι θαλάσσιες και οι αεροπορικές. Επιπλέον, η υπάρχουσα σιδηροδρομική γραμμή Βορρά-Νότου θα διατηρηθεί και θα εκσυγχρονιστεί ώστε να ειδικεύεται στη μεταφορά εμπορευμάτων, τουριστών και επιβατών μικρών αποστάσεων. Μελέτες διεθνών μοντέλων δείχνουν επίσης ότι η βέλτιστη ταχύτητα για τις σιδηροδρομικές εμπορευματικές μεταφορές είναι 80 χλμ./ώρα.

Κλίνετε προς ταχύτητα 350 χλμ./ώρα;

Ένα ζήτημα που έθεσαν πολλοί ειδικοί όταν αντιτάχθηκαν στο σχέδιο ταχύτητας των τρένων στα 350 χλμ./ώρα είναι ότι αυτή η ταχύτητα είναι ακατάλληλη για τη μεταφορά τόσο επιβατών όσο και εμπορευμάτων. Ωστόσο, σύμφωνα με τους υπολογισμούς του συμβούλου, τα τρένα που έχουν σχεδιαστεί με ταχύτητα 350 χλμ./ώρα μπορούν να μεταφέρουν τόσο επιβάτες όσο και εμπορεύματα, με ένα σύστημα μεταφοράς οργανωμένο σε διαφορετικές χρονικές ζώνες, διαιρώντας τα δρομολόγια των επιβατικών και των εμπορευματικών τρένων. Τα ταχύτερα επιβατικά τρένα θα εκτελούν δρομολόγια πρώτα, ακολουθούμενα από πιο αργά εμπορευματικά τρένα ή κατά τις νυχτερινές ώρες κ.λπ. Άλλες χώρες οργανώνουν επίσης τις σιδηροδρομικές μεταφορές χρησιμοποιώντας αυτό το μοντέλο, διαιρώντας τες με βάση τον χρόνο.

Ένας εκπρόσωπος του Υπουργείου Μεταφορών δήλωσε ότι η επιλογή της ταχύτητας που θα προτιμηθεί για το έργο σιδηροδρόμου υψηλής ταχύτητας Βορρά-Νότου θα εξεταστεί από τη Μόνιμη Επιτροπή της Κυβέρνησης προτού το Υπουργείο Μεταφορών οριστικοποιήσει την πρόταση για να την υποβάλει στη Μόνιμη Επιτροπή της Κυβέρνησης και στο Πολιτικό Γραφείο, η οποία αναμένεται τον Μάρτιο.

Προηγουμένως, σε μια καταληκτική δήλωση, ο Αντιπρόεδρος της Κυβέρνησης Τραν Χονγκ Χα ζήτησε από το Υπουργείο Μεταφορών να μελετήσει ένα σχέδιο για την «ανάπτυξη σιδηροδρόμων υψηλής ταχύτητας με συγχρονισμένο και αποτελεσματικό τρόπο, σύμφωνα με τις παγκόσμιες τάσεις, με ταχύτητα σχεδιασμού 350 χλμ./ώρα, και να αποτελέσει πραγματικά τη ραχοκοκαλιά, αξιοποιώντας αποτελεσματικά τις υπάρχουσες σιδηροδρομικές γραμμές».

Μιλώντας στην εφημερίδα Thanh Nien , ο Αναπληρωτής Καθηγητής Tran Chung, Πρόεδρος του Συνδέσμου Επενδυτών σε Υποδομές Οδικών Μεταφορών του Βιετνάμ (VARSI) και μέλος της Συμβουλευτικής Ομάδας που βοηθά την Επιτροπή Διεύθυνσης στην ανάπτυξη του επενδυτικού σχεδίου για τον Σιδηρόδρομο Υψηλής Ταχύτητας Βορρά-Νότου, δήλωσε ότι τα μέλη της ομάδας είχαν πολλές διαφορετικές απόψεις. Υποστηρίζοντας την επιλογή της ταχύτητας σχεδιασμού των τρένων στα 350 χλμ./ώρα, ο Καθηγητής Chung υποστήριξε ότι είναι απαραίτητο να ακολουθήσουμε μια συντόμευση και να προβλέψουμε τις μελλοντικές τάσεις στις επενδύσεις σε σιδηροδρόμους υψηλής ταχύτητας.

«Η χώρα μας έχει επιτυχημένες εμπειρίες στην αλματώδη ανάπτυξη στον τομέα της τεχνολογίας των πληροφοριών, δημιουργώντας τεράστιες ανακαλύψεις για πολλές μεγάλες εταιρείες και οργανισμούς τεχνολογίας. Οι σιδηρόδρομοι υψηλής ταχύτητας έχουν αυστηρές απαιτήσεις σχεδιασμού όσον αφορά την ευθυγράμμιση της διαδρομής και τις καμπύλες. Για παράδειγμα, η καμπύλη ενός τρένου με ταχύτητα 250 χλμ./ώρα είναι μόνο περίπου 3.500 μέτρα, αλλά ένα τρένο με ταχύτητα 350 χλμ./ώρα έχει καμπύλη έως και 8.000 μέτρα. Οι τεχνικές πτυχές του σιδηροδρομικού συστήματος είναι πολύπλοκες. Πολλές χώρες αντιμετωπίζουν δυσκολίες κατά την αναβάθμιση των σιδηροδρόμων από 250 χλμ./ώρα σε 350 χλμ./ώρα, μερικές φορές μάλιστα χρειάζεται να ανακατασκευάσουν ολόκληρη τη γραμμή. Ως εκ τούτου, είναι απαραίτητο να κατασκευαστεί η γραμμή των 350 χλμ./ώρα με μία κίνηση για να αποφευχθούν μελλοντικές αναβαθμίσεις», ανέλυσε ο κ. Chung.

Σύμφωνα με αυτόν τον εμπειρογνώμονα, η κατασκευή ενός σιδηροδρόμου υψηλής ταχύτητας με ταχύτητα 350 χλμ./ώρα αποτελεί μέρος του στόχου για την επίτευξη μηδενικών εκπομπών έως το 2050. Επιπλέον, για να καταστεί ο σιδηρόδρομος ανταγωνιστικός με τα αεροπορικά ταξίδια, εάν ένα τρένο με ταχύτητα 350 χλμ./ώρα από το Ανόι στην πόλη Χο Τσι Μινχ διαρκεί μόνο περίπου 5,5 ώρες, οι επιβάτες θα επιλέξουν το τρένο. Ωστόσο, εάν τα τρένα κινούνται μόνο με 250 χλμ./ώρα, πολύ πιο αργά από τα αεροπλάνα, η κούρσα για το μερίδιο αγοράς των σιδηροδρόμων με τα αεροπορικά ταξίδια δεν θα είναι πλέον αποτελεσματική.

Όσον αφορά το αν τα τρένα υψηλής ταχύτητας θα πρέπει να μεταφέρουν επιβάτες ή και επιβάτες και φορτίο, ο Δρ. Tran Chung πιστεύει ότι θα πρέπει να δοθεί προτεραιότητα στη μεταφορά επιβατών. Υποστηρίζει ότι είναι απαραίτητο να υπολογιστεί συγκεκριμένα η ζήτηση για εμπορευματικές μεταφορές από την πόλη Χο Τσι Μινχ στο Ανόι σιδηροδρομικώς ή ο όγκος των αγαθών που εξάγονται στην Κίνα. Η μεγάλη ακτογραμμή του Βιετνάμ καθιστά τις θαλάσσιες μεταφορές πιο συμφέρουσες για την εξαγωγή αγαθών, ιδίως από τα νότια και βόρεια λιμάνια που στοχεύουν στις διεθνείς αγορές.

«Η άποψή μου είναι ότι οι μεταφορές επιβατών και εμπορευμάτων δεν πρέπει να συνδυάζονται, λόγω ανησυχιών για την επιχειρησιακή ασφάλεια κατά την οργάνωση των σιδηροδρομικών μεταφορών, ιδίως όσον αφορά το σύστημα σηματοδότησης και επικοινωνίας, το οποίο επίσης παρουσιάζει προκλήσεις. Εάν μεταφέρουμε τόσο εμπορεύματα όσο και επιβάτες, θα πρέπει να επενδύσουμε σε πρόσθετους τερματικούς σταθμούς, οι οποίοι δεν μπορούν να κοινοποιηθούν μεταξύ σταθμών επιβατών και εμπορευμάτων. Επιπλέον, ίσως χρειαστεί να επενδύσουμε σε γραμμές σύνδεσης για εμπορεύματα, κάτι που απαιτεί σημαντικές επενδύσεις. Ως εκ τούτου, η μεταφορά επιβατών θα πρέπει να έχει προτεραιότητα», δήλωσε ο κ. Chung.

Προχωρώντας προς την τελειοποίηση της τεχνολογίας.

Πρόσφατα, σε πρόταση τροποποίησης του νόμου περί σιδηροδρόμων που υποβλήθηκε στην κυβέρνηση, οι επικεφαλής του Υπουργείου Μεταφορών δήλωσαν ότι, όσον αφορά τους πόρους, η αύξηση του ποσοστού κεφαλαιακής συνεισφοράς του κράτους θα αποτελούσε σημαντική πρόοδο για την ανάπτυξη των σιδηροδρομικών υποδομών, ιδίως των αστικών και υψηλής ταχύτητας σιδηροδρόμων που βρίσκονται υπό προετοιμασία για επενδύσεις. «Σύμφωνα με εκτιμήσεις, εάν η κεφαλαιακή συνεισφορά του κράτους αυξηθεί στο 80% και το ιδιωτικό κεφάλαιο κινητοποιηθεί στο 20%, λαμβάνοντας υπόψη μόνο το εθνικό σιδηροδρομικό σύστημα, έως το 2030, είναι δυνατό να κινητοποιηθούν έως και 48.000 δισεκατομμύρια VND σε κεφάλαια εκτός κρατικού προϋπολογισμού», δήλωσε το Υπουργείο Μεταφορών.

Το Υπουργείο Μεταφορών πρότεινε επίσης κανονισμούς που απαιτούν από τις επαρχίες να συντονίσουν και να διαθέσουν επαρκή γη σε περιοχές γύρω από σιδηροδρομικούς σταθμούς για αστική ανάπτυξη, εμπορικές περιοχές εξυπηρέτησης, γραφεία και ξενοδοχεία. Εκτιμάται ότι η σιδηροδρομική γραμμή υψηλής ταχύτητας από μόνη της, με περίπου 23 σταθμούς επιβατών και περιοχές γύρω από σταθμούς με δυνατότητα εξυπηρέτησης και αστικής ανάπτυξης περίπου 500 εκταρίων/σταθμό, και πυκνότητα κατασκευής 55%, θα μπορούσε να αποφέρει έσοδα από την εκμετάλλευση γης έως και 230.000 δισεκατομμύρια VND... Αυτοί οι μηχανισμοί θα χρησιμεύσουν ως βάση και πόροι για την ανάπτυξη των σιδηροδρόμων υψηλής ταχύτητας στο μέλλον.

Το Υπουργείο Μεταφορών αναγνώρισε επίσης ότι η εγχώρια σιδηροδρομική βιομηχανία είναι επί του παρόντος υπανάπτυκτη, καλύπτοντας μόνο τις ανάγκες συντήρησης και επισκευής των υφιστάμενων σιδηροδρόμων· δεν υπάρχει μακροπρόθεσμη στρατηγική κατεύθυνση για την ανάπτυξη. Σύμφωνα με υπολογισμούς, το κόστος κατασκευής υποδομών μόνο για τη σιδηροδρομική γραμμή είναι περίπου 45 δισεκατομμύρια δολάρια ΗΠΑ. Οι προκαταρκτικές εκτιμήσεις δείχνουν ότι οι εγχώριες επιχειρήσεις είναι ουσιαστικά ικανές να αναλάβουν το τμήμα κατασκευής υποδομών αξίας έως και περίπου 30 δισεκατομμυρίων δολαρίων ΗΠΑ (με εγχώρια παραγόμενα υλικά και προμήθειες αξίας περίπου 25 δισεκατομμυρίων δολαρίων ΗΠΑ), δημιουργώντας μια μεγάλη αγορά για την παραγωγή και την κατασκευή υλικών... Για τις επιχειρήσεις, αυτή η πολιτική δίνει στις εγχώριες επιχειρήσεις την ευκαιρία να λάβουν σύγχρονη μεταφορά τεχνολογίας, να διαχειριστούν τη λειτουργία και τη συντήρηση, και να εντοπίσουν το 30-40% της κατασκευής νέων βαγονιών, δημιουργώντας μια σημαντική ώθηση για την ανάπτυξη των εγχώριων μηχανολογικών επιχειρήσεων...

Περίπου 13.000 άτομα χρειάζονται για τη λειτουργία και τη συντήρηση του σιδηροδρομικού συστήματος υψηλής ταχύτητας.

Σύμφωνα με τον κ. Dang Sy Manh, Πρόεδρο του Διοικητικού Συμβουλίου της Εταιρείας Σιδηροδρόμων του Βιετνάμ (VNR), η VNR πρότεινε στην κυβέρνηση και έλαβε έγκριση να αναθέσει στον σιδηροδρομικό τομέα το έργο της προετοιμασίας για τη διαχείριση και λειτουργία των σιδηροδρόμων υψηλής ταχύτητας. Συνεπώς, το πρώτο βήμα είναι η προετοιμασία του ανθρώπινου δυναμικού. Εκτιμάται ότι οι σιδηρόδρομοι υψηλής ταχύτητας θα απαιτήσουν περίπου 13.000 άτομα για τη λειτουργία και τη συντήρηση. Με βάση τη διεθνή εμπειρία, η εκπαίδευση θα πρέπει να γίνεται σταδιακά, ώστε να αποφεύγονται καταστάσεις όπου η εκπαίδευση ξεκινά πολύ νωρίς πριν από την ύπαρξη διαθέσιμων θέσεων εργασίας.

Σύνδεσμος πηγής: https://thanhnien.vn/dot-pha-duong-sat-toc-do-cao-bac-nam-185240221000455565.htm