Πώς εισπράττονται τα διόδια σε αυτοκινητόδρομους που έχουν χρηματοδοτηθεί από το κράτος;

Ωστόσο, ο καθορισμός του τρόπου αποτελεσματικής είσπραξης των τελών παραμένει ένα πρόβλημα που χρήζει λύσης.

Δύο μοντέλα είσπραξης τελών

Σύμφωνα με τη Διοίκηση Οδοποιίας του Βιετνάμ, η ανάγκη για νέο επενδυτικό κεφάλαιο σε αυτοκινητόδρομους κατά τα επόμενα 10 χρόνια θα φτάσει σχεδόν τα 240.000 δισεκατομμύρια VND, ενώ το κεφάλαιο συντήρησης καλύπτει μόνο περίπου το 40% αυτής της ανάγκης.

Το εργατικό δυναμικό για τη διαχείριση και λειτουργία οδών ταχείας κυκλοφορίας αποτελεί επίσης ένα δύσκολο ζήτημα, καθώς απαιτούνται 10.000 εργαζόμενοι έως το 2030.

Ο νόμος περί οδικής κυκλοφορίας που ψηφίστηκε πρόσφατα από την Εθνοσυνέλευση περιλαμβάνει διατάξεις για την είσπραξη τελών χρήσης από οχήματα που κινούνται σε αυτοκινητόδρομους στους οποίους έχει επενδύσει, ανήκει, διαχειρίζεται και λειτουργεί το κράτος (Στη φωτογραφία: Τμήμα αυτοκινητόδρομου Βορρά-Νότου από την Εθνική Οδό 45 έως τον Nghi Son). Φωτογραφία: Ta Hai.

Σύμφωνα με τον κ. Le Hong Diep, επικεφαλής του τμήματος διαχείρισης και συντήρησης υποδομών της Διοίκησης Οδοποιίας του Βιετνάμ, μετά την ολοκλήρωση της επένδυσης και της κατασκευής, ο αυτοκινητόδρομος θα παραδοθεί στον ιδιοκτήτη ή τον διαχειριστή του έργου για διαχείριση, λειτουργία και εκμετάλλευση.

Ωστόσο, πολλοί ιδιοκτήτες έργων στους οποίους έχει ανατεθεί η διαχείριση και λειτουργία αυτών των αυτοκινητοδρόμων δεν διαθέτουν εμπειρία και προσωπικό υψηλής εξειδίκευσης. Η κατανομή των κονδυλίων για τη διαχείριση και λειτουργία των αυτοκινητοδρόμων ήταν επίσης άκαιρη και ανεπαρκής.

Για την αντιμετώπιση αυτού του ζητήματος, ο Νόμος περί Οδικής Κυκλοφορίας (που ισχύει από την 1η Ιανουαρίου 2025) έχει προσθέσει πολλούς νέους κανονισμούς που στοχεύουν στην κινητοποίηση πόρων για την κατασκευή, τη διαχείριση, τη λειτουργία και τη συντήρηση των οδών ταχείας κυκλοφορίας, συμπεριλαμβανομένων διατάξεων που επιτρέπουν την είσπραξη διοδίων σε οδούς ταχείας κυκλοφορίας στις οποίες επενδύει το Κράτος.

Σύμφωνα με τον κ. Bui Quang Thai, Διευθυντή της Διοίκησης Οδών του Βιετνάμ, το τρέχον ζήτημα είναι η επιλογή μεταξύ δύο μορφών διαχείρισης, λειτουργίας και είσπραξης διοδίων για τους αυτοκινητόδρομους ταχείας κυκλοφορίας.

Πρώτον, το Κράτος μπορεί να το οργανώσει και να το εφαρμόσει το ίδιο. Δεύτερον, μπορεί να παραχωρήσει το δικαίωμα διαχείρισης και λειτουργίας του σε ιδιωτικούς φορείς.

Σύμφωνα με τον κ. Thai, βάσει της πρώτης μεθόδου, ο φορέας που διαχειρίζεται τα περιουσιακά στοιχεία των αυτοκινητοδρόμων, η Διοίκηση Οδών του Βιετνάμ, οργανώνει η ίδια την αποκομιδή.

Μέσω διαδικασίας υποβολής προσφορών, θα επιλεγεί ένας ανάδοχος για την παροχή υπηρεσιών είσπραξης διοδίων στην πλατφόρμα αυτοματοποιημένου συστήματος συνεχούς είσπραξης διοδίων.

Αυτή η επιλογή έχει το μειονέκτημα της σταδιακής είσπραξης των τελών, με το υπόλοιπο ποσό να καταβάλλεται στον κρατικό προϋπολογισμό μετά την αφαίρεση του κόστους είσπραξης.

Η δεύτερη μέθοδος είναι η υποβολή προσφορών για τη διαχείριση αυτοκινητοδρόμων στο πλαίσιο σύμβασης επιχειρηματικής διαχείρισης (O&M).

Ο επενδυτής θα είναι υπεύθυνος για την είσπραξη διοδίων και τη διαχείριση και συντήρηση του δρόμου. Το κράτος πωλεί το δικαίωμα είσπραξης διοδίων στον αυτοκινητόδρομο ταχείας κυκλοφορίας για μια συγκεκριμένη περίοδο και λαμβάνει άμεσα ένα χρηματικό ποσό.

Αυτή η επιλογή έχει πολλά πλεονεκτήματα, αλλά θα είναι δύσκολο να προσελκύσει επενδυτές σε αυτοκινητόδρομους με χαμηλό όγκο κυκλοφορίας.

Δημόσιες επενδύσεις, ιδιωτική διαχείριση;

Αναλύοντας τα δύο μοντέλα από την οπτική γωνία ενός επενδυτή, ένας επικεφαλής της Phuong Thanh Investment and Transportation Joint Stock Company υποστήριξε ότι εάν η Διοίκηση Οδών του Βιετνάμ εφαρμόσει το σχέδιο οργάνωσης της ίδιας της συλλογής, η ανάκτηση κεφαλαίου δεν θα είναι στοχευμένη, γεγονός που καθιστά δύσκολη την επίτευξη του στόχου της ταχείας ανάκαμψης για την εξασφάλιση πόρων για επανεπένδυση σε έργα και έργα υποδομών μεταφορών.

Σύμφωνα με το Άρθρο 50 του Νόμου περί Οδικής Κυκλοφορίας, το Κράτος εισπράττει διόδια για τη χρήση οδών ταχείας κυκλοφορίας από οχήματα που κινούνται σε οδούς ταχείας κυκλοφορίας στους οποίους έχει επενδύσει, ανήκει, διαχειρίζεται και λειτουργεί το Κράτος, συμπεριλαμβανομένων: οδών ταχείας κυκλοφορίας στους οποίους έχει επενδύσει το Κράτος με τη μορφή δημόσιας επένδυσης· και οδών ταχείας κυκλοφορίας στους οποίους έχει επενδύσει με άλλες μορφές που μεταβιβάζονται στο Κράτος μετά την ολοκλήρωση της σύμβασης.

Όσον αφορά τη διαχείριση και χρήση των εσόδων από τα διόδια αυτοκινητοδρόμων, ο Νόμος ορίζει: Ο φορέας διαχείρισης οδών που είναι άμεσα υπεύθυνος για την εκμετάλλευση των περιουσιακών στοιχείων αποδίδει τα εισπραχθέντα τέλη στον κρατικό προϋπολογισμό σύμφωνα με τον νόμο περί τελών και δικαιωμάτων.

Ο δικαιοδόχος εισπράττει τέλη και διαχειρίζεται τη λειτουργία του franchise καταβάλλοντας το τέλος franchise όπως ορίζεται στον κρατικό προϋπολογισμό. Τα τέλη που εισπράττονται κατά τη διάρκεια της σύμβασης franchise δεν απαιτείται να καταβληθούν στον κρατικό προϋπολογισμό, εκτός από το μέρος των εσόδων που πρέπει να μοιραστεί με το Δημόσιο όπως ορίζεται από τον νόμο.

Με την επιλογή πώλησης δικαιωμάτων είσπραξης διοδίων, οι επενδυτές μπορούν να μετρήσουν τα οχήματα για να κάνουν προκαταρκτικούς υπολογισμούς και να εξετάσουν εάν θα επενδύσουν. Ωστόσο, είναι εύκολο ο όγκος της κυκλοφορίας να αυξηθεί πριν από την έναρξη της είσπραξης διοδίων, αλλά να μειωθεί μόλις εφαρμοστούν τα διόδια.

Συγκεκριμένα, τα εμπορικά οχήματα μεταφορών συχνά επιλέγουν να κινούνται σε εθνικές οδούς για να εξοικονομήσουν κόστος, αλλά οι οικονομικοί κίνδυνοι παραμένουν.

«Η κυβέρνηση θα μπορούσε να εξετάσει το ενδεχόμενο εφαρμογής της επιλογής 1 για περίπου 1-2 χρόνια. Στη συνέχεια, με βάση τον πραγματικό όγκο κυκλοφορίας, θα πουλήσει το δικαίωμα είσπραξης διοδίων.»

Οι επενδυτές μπορούν επίσης εύκολα να μετρήσουν και να αξιολογήσουν την αποτελεσματικότητα και τη σταθερότητα της ροής της κυκλοφορίας στη διαδρομή, ώστε να λαμβάνουν επενδυτικές αποφάσεις.

«Αυτή είναι η πιο βέλτιστη και ισορροπημένη λύση, που διασφαλίζει ότι το Κράτος δεν θα υποστεί καμία ζημία και ότι οι επενδυτές θα μπορούν επίσης να αισθάνονται ασφαλείς», πρότεινε αυτό το άτομο.

Εν τω μεταξύ, ο Αναπληρωτής Καθηγητής Tran Chung, Πρόεδρος του Συνδέσμου Επενδυτών σε Υποδομές Οδικών Μεταφορών του Βιετνάμ, υποστηρίζει ότι το μοντέλο του κράτους που κατασκευάζει δρόμους και στη συνέχεια πουλάει το δικαίωμα είσπραξης διοδίων και υποβολής προσφορών για τη διαχείριση βάσει του μοντέλου Λειτουργίας και Συντήρησης (O&M) εφαρμόζεται αποτελεσματικά εδώ και πολύ καιρό σε πολλές χώρες.

Στο Βιετνάμ, η λειτουργία και η συντήρηση είναι μία από τις έξι μορφές σύμπραξης δημόσιου και ιδιωτικού τομέα (ΣΔΙΤ) που ορίζονται στον νόμο περί ΣΔΙΤ, αλλά προς το παρόν μόνο το επενδυτικό μοντέλο BOT έχει εφαρμοστεί στην πράξη.

Σύμφωνα με τον κ. Chung, το μοντέλο λειτουργίας και συντήρησης έχει πολλά πλεονεκτήματα, όπως το γεγονός ότι το κράτος δεν χρειάζεται να διατηρεί μηχανισμό διαχείρισης και είσπραξης διοδίων, και ότι διαθέτει άμεση πηγή κεφαλαίων για επανεπένδυση σε νέους αυτοκινητόδρομους ταχείας κυκλοφορίας.

Η πρόκληση είναι πώς να επιλέξετε έναν επαγγελματία εργολάβο με εμπειρία στην τεχνολογία και τον εξοπλισμό.

«Οι δημόσιες επενδύσεις και η ιδιωτική διαχείριση αποτελούν ένα αποτελεσματικό μοντέλο σε πολλούς τομείς, όχι μόνο στις μεταφορές.»

«Με αυτό το μοντέλο, το Κράτος διαχειρίζεται και επιβλέπει τη διαδικασία εκμετάλλευσης και λειτουργίας μέσω οικονομικών συμβάσεων και δημόσιων προσφορών, ορίζοντας με σαφήνεια τα δικαιώματα και τις υποχρεώσεις μεταξύ των μερών», δήλωσε ο κ. Chung, προσθέτοντας ότι για τους αυτοκινητόδρομους με χαμηλό όγκο κυκλοφορίας, οι οποίοι είναι δύσκολο να προσελκύσουν επενδυτές, είναι απαραίτητο να καθοριστεί κατάλληλη τιμολόγηση και η περίοδος είσπραξης των διοδίων μπορεί να είναι μεγαλύτερη για να διασφαλιστεί η οικονομική βιωσιμότητα για τους επενδυτές.

Διαφάνεια και ειλικρίνεια όσον αφορά τα τέλη.

Σύμφωνα με τον κ. Le Quynh Mai, Αντιπρόεδρο του Διοικητικού Συμβουλίου του Ομίλου Deo Ca, η προσέγγιση O&M (Ιδιοκτησία και Συντήρηση) πρέπει να είναι ποικίλη και ευέλικτη, επειδή δεν υπάρχουν δύο ίδιοι αυτοκινητόδρομοι.

Η κυβέρνηση μπορεί να επιλέξει οικονομικά ικανούς επενδυτές για να πουλήσουν το δικαίωμα είσπραξης διοδίων για μια συγκεκριμένη περίοδο (5 έτη, 10 έτη ή άλλες περιόδους ανάλογα με τη φύση κάθε αυτοκινητόδρομου).

Εναλλακτικά, θα μπορούσατε να επιλέξετε έναν ανάδοχο για τη διαχείριση, τη λειτουργία και την είσπραξη των αμοιβών και, στη συνέχεια, να πραγματοποιείτε περιοδικές πληρωμές ανά τρίμηνο ή έτος.

Το τμήμα της Εθνικής Οδού Βορρά-Νότου από την Εθνική Οδό 45 έως το Nghi Son είναι μία από τις διαδρομές που αναμένεται να χρεώνουν διόδια. Φωτογραφία: Ta Hai.

Σύμφωνα με τον βουλευτή της Εθνοσυνέλευσης Φαμ Βαν Χόα, μέλος της Επιτροπής Νομικής της Εθνοσυνέλευσης, πολλές χώρες σε όλο τον κόσμο έχουν ήδη υιοθετήσει και εφαρμόσει την είσπραξη διοδίων σε δρόμους στους οποίους έχουν επενδυθεί από το κράτος.

Με δύο διαθέσιμες επιλογές είσπραξης τελών, ο κ. Hoa πρότεινε τον συνδυασμό και των δύο.

Συγκεκριμένα, για διαδρομές με μεγάλη κυκλοφορία, το δικαίωμα είσπραξης διοδίων μπορεί να πωληθεί, ενώ για διαδρομές με χαμηλή κυκλοφορία, το Κράτος θα πρέπει να εισπράττει τα τέλη.

Ο βουλευτής της Εθνοσυνέλευσης Φαμ Βαν Θιν, μέλος της Οικονομικής Επιτροπής της Εθνοσυνέλευσης, πιστεύει επίσης ότι και οι δύο επιλογές έχουν τα δικά τους πλεονεκτήματα και μειονεκτήματα.

Ανεξάρτητα από τη μέθοδο που χρησιμοποιείται, πρέπει να τηρείται η αρχή της διαφάνειας όσον αφορά τα εισπραττόμενα τέλη και το λειτουργικό κόστος.

«Κλίνω προς την επιλογή όπου το Κράτος εισπράττει απευθείας τα τέλη, προσλαμβάνοντας μόνο μια λειτουργική μονάδα για την είσπραξή τους και στη συνέχεια καταβάλλοντάς τους ένα ποσοστό των εσόδων.»

«Εάν πουλήσουμε απευθείας τα δικαιώματα είσπραξης διοδίων, θα είναι δύσκολο να προσελκύσουμε εγχώριους επενδυτές. Επειδή το χρηματικό ποσό που πρέπει να δαπανήσουν οι επιχειρήσεις για να υποβάλουν προσφορές για δικαιώματα είσπραξης διοδίων είναι πολύ μεγάλο», δήλωσε ο κ. Thinh.

Θα πρέπει να υπάρχει ρήτρα για την προσαρμογή των τιμών προσφοράς.

Θεωρώντας την επιλογή 2 κατάλληλη, ο εμπειρογνώμονας Le Xuan Nghia, μέλος του Εθνικού Συμβουλευτικού Συμβουλίου Χρηματοοικονομικής και Νομισματικής Πολιτικής, επιβεβαίωσε ότι αυτή η επιλογή διασφαλίζει τόσο τις αρχές της αγοράς όσο και τον στόχο «της συνεργασίας του Κράτους και του λαού», ενώ παράλληλα είναι διαφανής και μειώνει το βάρος των φορέων διαχείρισης.

Αυτές οι διαδρομές αναμένεται να χρεώνουν διόδια.

Οι δρόμοι ταχείας κυκλοφορίας που λειτουργούν αυτή τη στιγμή περιλαμβάνουν: Lao Cai - Kim Thanh, Hanoi - Thai Nguyen, Ho Chi Minh City - Trung Luong, Cao Bo - Mai Son, Mai Son - National Highway 45, National Highway 45 - Nghi Son, Nghi Son - Dien Chau, Cam Lo - La Son, La Son - Son - Lon - Tuny Thiet, Phan Thiet - Dau Giay, Ben Luc - Trung Luong, My Thuan 2 Bridge και οι δρόμοι προσέγγισής της.

Διαδρομές υπό κατασκευή έως το 2025: Bai Vot - Ham Nghi, Ham Nghi - Vung Ang, Vung Ang - Bung, Bung - Van Binh, Van Ninh - Cam Lo, Hoa Lien - Tuy Loan, Quang Ngai - Hoai Nhon, Hoai Nhon - Quy Nhon, Quy - Nhonh Nhon Thi- Trang, Can Tho - Ca Mau.

Ωστόσο, σημείωσε ότι για την προσέλκυση επενδυτών, απαιτείται διαφάνεια και απλούστερες διαδικασίες, καθώς δεν πρόκειται για ένα υπερβολικά περίπλοκο ζήτημα: «Χρειαζόμαστε απλώς μια τεχνολογική λύση για να γνωρίζουμε ακριβώς πόσα τέλη εισπράττονται και τα ετήσια έσοδα των επενδυτών», δήλωσε ο κ. Nghia, προσθέτοντας ότι αντί να επιτρέπεται σε κοινοπραξίες εργολάβων να υποβάλλουν προσφορές, θα πρέπει να επιλέγονται μεμονωμένοι εργολάβοι.

Επειδή η διαδικασία υποβολής προσφορών αφορά την επιλογή του διαχειριστή και όχι του τεχνικού τομέα ή του προμηθευτή, δεν υπάρχει δυνατότητα «δανεισμού» της εμπειρογνωμοσύνης του άλλου.

Συμμεριζόμενος την ίδια άποψη για την επιλογή 2, ο κ. Nguyen Quoc Viet, Αναπληρωτής Διευθυντής του Ινστιτούτου Οικονομικής και Πολιτικής Έρευνας του Βιετνάμ (VEPR), εξήγησε ότι μόνο οι ιδιώτες επενδυτές μπορούν να υπολογίσουν τα κέρδη με την μεγαλύτερη ακρίβεια και να είναι υπεύθυνοι για τα χρήματα που επενδύουν.

Σύμφωνα με τον κ. Viet, αντλώντας διδάγματα από προηγούμενους σταθμούς διοδίων BOT, είναι σκόπιμο να ανατεθούν σε ανεξάρτητους συμβούλους η έρευνα και η ανάπτυξη ενός σχεδίου, μετά το οποίο το Υπουργείο Μεταφορών θα καθορίσει κριτήρια και θα κάνει τις κατάλληλες προσαρμογές.

«Όλα έχουν διεθνή εμπειρία. Το πιο σημαντικό είναι να συγκεντρωθούν σχόλια από τα ενδιαφερόμενα μέρη για να εντοπιστούν τα εμπόδια και να καθοριστούν οι απαραίτητες αλλαγές», δήλωσε ο κ. Βιέτ.

Η επιλογή 2 είναι επίσης η επιλογή του Δρ. Nguyen Bich Lam, πρώην Γενικού Διευθυντή της Γενικής Στατιστικής Υπηρεσίας (Υπουργείο Σχεδιασμού και Επενδύσεων).

Σύμφωνα με τον ίδιο, αυτή η επιλογή είναι μια κατάσταση win-win: «Με την ιδιωτική διαχείριση, μπορούν να αποφασίσουν γρήγορα για επισκευές και συντήρηση χωρίς να χρειάζεται να περάσουν από πολλές διαδικασίες, και το Κράτος μπορεί να εισπράξει ένα χρηματικό ποσό αμέσως».

Ωστόσο, ο κ. Λαμ σημείωσε ότι απαιτείται μια ρήτρα σχετικά με τις προσαρμογές της τιμής προσφοράς: «Ας υποθέσουμε ότι μετά την υποβολή προσφορών, ο αριθμός των οχημάτων αυξάνεται και τα έσοδα του επενδυτή αυξάνονται, τι συμβαίνει τότε; Ή τι θα γίνει αν τα έσοδα του επενδυτή είναι χαμηλότερα, οδηγώντας σε ζημίες, πώς θα αντιμετωπιστεί αυτό;»

Σύμφωνα με τον ίδιο, θα πρέπει να οριστεί ένα συγκεκριμένο όριο για τις αυξήσεις τιμών. Εάν η αύξηση υπερβεί αυτό το όριο, το υπερβάλλον ποσό πρέπει να επιστραφεί στον κρατικό προϋπολογισμό. Ομοίως, οι μειώσεις τιμών θα πρέπει επίσης να βρίσκονται εντός ενός ορισμένου εύρους και οι επενδυτές θα πρέπει να υποβάλλουν εγκαίρως αναφορές, ώστε να μπορούν να εξεταστούν λύσεις πριν να είναι πολύ αργά.

Όσον αφορά τον αντίκτυπο στον ΔΤΚ, ο κ. Λαμ δήλωσε ότι αυτό σίγουρα θα εξεταστεί προσεκτικά: «Το ζήτημα του ΔΤΚ είναι πολύ μικρό σε σύγκριση με τη φύση της είσπραξης των τελών».

Πώς χρεώνουν τα διόδια σε αυτοκινητόδρομους άλλες χώρες;

Ορισμένες χώρες σε όλο τον κόσμο επενδύουν στην ανάπτυξη αυτοκινητοδρόμων χρησιμοποιώντας δημόσια κεφάλαια. Μετά την έναρξη λειτουργίας, εισπράττονται διόδια για την κάλυψη του κόστους λειτουργίας, συντήρησης και επένδυσης, καθώς και για την επανεπένδυση στην επέκταση του δικτύου αυτοκινητοδρόμων.

Επί του παρόντος, η Κίνα εφαρμόζει την είσπραξη διοδίων σε περίπου 150.000 χιλιόμετρα αυτοκινητοδρόμων χρησιμοποιώντας αυτοματοποιημένη τεχνολογία συνεχούς είσπραξης διοδίων.

Η Κίνα εφαρμόζει ένα μοντέλο μεταβίβασης των δικαιωμάτων είσπραξης διοδίων για τους αυτοκινητόδρομους ταχείας κυκλοφορίας. Μετά τη μεταβίβαση, το μέρος που τα λαμβάνει εισπράττει τα διόδια και λειτουργεί τον αυτοκινητόδρομο.

Η προθεσμία για τη μεταβίβαση του δικαιώματος είσπραξης τελών υπόκειται σε συμφωνία και δεν υπερβαίνει τον αριθμό των ετών που ορίζει το Κράτος.

Στις Ηνωμένες Πολιτείες, η κυβέρνηση κατέχει και είναι υπεύθυνη για τις επενδύσεις και την κατασκευή αυτοκινητοδρόμων, καθώς και για την οργάνωση της διαδικασίας υποβολής προσφορών.

Οι ιδιωτικές εταιρείες είναι υπεύθυνες για τη συντήρηση, την είσπραξη διοδίων και τη λειτουργία αυτοκινητοδρόμων που χρηματοδοτούνται από την ομοσπονδιακή κυβέρνηση μέσω συμβάσεων παραχώρησης για περιόδους που κυμαίνονται από 5 έως 15 έτη.

Οι κρατικοί αυτοκινητόδρομοι κατασκευάζονται με ομοσπονδιακή χρηματοδότηση μέσω του Ταμείου Αυτοκινητοδρόμων, το οποίο σχηματίζεται από τα έσοδα από τον φόρο καυσίμων σε ολόκληρη την ομοσπονδιακή κυβέρνηση.

Στη Νότια Κορέα, η κυβέρνηση έχει καθιερώσει ένα μοντέλο κρατικών εταιρειών αυτοκινητοδρόμων ή κρατικών εταιρειών αυτοκινητοδρόμων.

Οι εταιρείες είναι υπεύθυνες για την ανάπτυξη σχεδίων ανάπτυξης αυτοκινητοδρόμων.

Για να επιταχύνει την ανάπτυξη αυτοκινητοδρόμων, η Νότια Κορέα εφάρμοσε ένα μοντέλο όπου η κυβέρνηση επιδοτούσε το 50% της συνολικής επένδυσης και η εταιρεία ήταν υπεύθυνη για το υπόλοιπο 50%.

Το κρατικό επενδυτικό κεφάλαιο χρησιμοποιείται για την πληρωμή αποζημιώσεων γης και την εκκαθάριση του χώρου για το έργο, καθώς και για την επένδυση στην κατασκευή του δρόμου.

Για τους αυτοκινητόδρομους που κατασκευάζονται και τίθενται σε λειτουργία από επιχειρήσεις, η εταιρεία θα διαχειρίζεται, θα λειτουργεί και θα εισπράττει άμεσα τα διόδια.

Όλα αυτά τα έσοδα συγκεντρώνονται σε ένα ταμείο και χρησιμοποιούνται για το κόστος διαχείρισης και συντήρησης της διαδρομής.

Τρανγκ Τραν

Πηγή: https://www.baogiaothong.vn/thu-phi-cao-toc-do-nha-nuoc-dau-tu-the-nao-192240702055945127.htm