Ακόμα συζητείται η ταχύτητα του βορειοκορεατικού σιδηροδρόμου υψηλής ταχύτητας

Το περιεχόμενο του έργου πρέπει να ακολουθεί πιστά το Συμπέρασμα αριθ. 49-KL/TW σχετικά με τον προσανατολισμό της ανάπτυξης των σιδηροδρομικών μεταφορών του Βιετνάμ έως το 2030, με όραμα έως το 2045. Η κυβέρνηση στοχεύει στην ολοκλήρωση της έγκρισης της επενδυτικής πολιτικής για το έργο σιδηροδρόμων υψηλής ταχύτητας στον άξονα Βορρά-Νότου έως το 2025.

Το Υπουργείο Μεταφορών μόλις υπέβαλε στην Κυβερνητική Μόνιμη Επιτροπή ένα έργο για την κατασκευή σιδηροδρόμου υψηλής ταχύτητας στον άξονα Βορρά-Νότου.

Προσθήκη σεναρίου για επιλογή 350 χλμ./ώρα

Σε αντίθεση με προηγούμενα προσχέδια έργων που επικεντρώνονταν σε δύο επιλογές: την κυκλοφορία τρένων με ταχύτητα 350 χλμ./ώρα μόνο για επιβάτες ή 250 χλμ./ώρα τόσο για εμπορεύματα όσο και για επιβάτες, σε αυτό το έργο, το Υπουργείο Μεταφορών ζητά γνώμες για τρία σενάρια.

Συγκεκριμένα, το σενάριο 1 αφορά την επένδυση στην κατασκευή ενός νέου διπλού σιδηροδρόμου υψηλής ταχύτητας Βορρά-Νότου, εύρους 1.435 mm, μήκους 1.545 km, σχεδιασμένης ταχύτητας 350 km/h, ικανότητας φορτίου 17 τόνων ανά άξονα, με λειτουργία μόνο επιβατικών τρένων. Ο υφιστάμενος σιδηρόδρομος Βορρά-Νότου αναβαθμίζεται για τη μεταφορά εμπορευμάτων, τουριστών και επιβατών μικρών αποστάσεων. Το συνολικό επενδυτικό κεφάλαιο ανέρχεται σε περίπου 67,32 δισεκατομμύρια δολάρια ΗΠΑ.

Ο σύμβουλος αξιολόγησε τα πλεονεκτήματα αυτού του σεναρίου ως την εκχέρσωση και το χαμηλότερο κόστος επένδυσης σε σχέση με τις άλλες δύο επιλογές. Ωστόσο, δεν υπάρχει δυνατότητα αύξησης της χωρητικότητας εάν η ζήτηση για εμπορευματικές μεταφορές στην υπάρχουσα σιδηροδρομική γραμμή είναι υπερφορτωμένη.

Στο σενάριο 2, ο σιδηρόδρομος Βορρά-Νότου θα κατασκευαστεί πρόσφατα με διπλή κλίμακα τροχιάς, εύρος 1.435 mm, φορτίο 22,5 τόνων ανά άξονα, που θα λειτουργεί τόσο επιβατικά όσο και εμπορευματικά τρένα, με σχεδιασμένη ταχύτητα 200 - 250 km/h, μέγιστη ταχύτητα εμπορευματικών τρένων 120 km/h. Ο υφιστάμενος σιδηρόδρομος Βορρά-Νότου θα εκσυγχρονιστεί επίσης για τη μεταφορά εμπορευμάτων, τουριστών και επιβατών μικρών αποστάσεων. Το συνολικό επενδυτικό κεφάλαιο βάσει αυτού του σεναρίου είναι περίπου 72,2 δισεκατομμύρια δολάρια ΗΠΑ. Το πλεονέκτημα είναι η μεταφορά επιβατών και εμπορευμάτων στην ίδια διαδρομή, με εύκολη διεθνή μεταφορική σύνδεση. Ωστόσο, το μειονέκτημα είναι η χαμηλή ταχύτητα κυκλοφορίας.

Προτεραιότητα για τα τμήματα Ανόι - Βιν και Χο Τσι Μινχ - Να Τρανγκ

Όσον αφορά τους συγκεκριμένους στόχους, το Πολιτικό Γραφείο αποφάσισε να καταβάλει κάθε δυνατή προσπάθεια για την ολοκλήρωση της έγκρισης της επενδυτικής πολιτικής για το έργο σιδηροδρόμου υψηλής ταχύτητας Βορρά-Νότου έως το 2025· να ξεκινήσει η κατασκευή των τμημάτων προτεραιότητας κατά την περίοδο 2026-2030.

(Ανόι - Βιν, Χο Τσι Μινχ - Να Τρανγκ), με στόχο την ολοκλήρωση ολόκληρης της διαδρομής πριν από το 2045. Το Υπουργείο Μεταφορών έχει επίσης οργανώσει μια ομάδα εργασίας για να αντλήσει διδάγματα από τις εμπειρίες σε ορισμένες χώρες με ανεπτυγμένα σιδηροδρομικά συστήματα υψηλής ταχύτητας, όπως η Ευρώπη και η Κίνα, με σκοπό την ενημέρωση και τη συμπλήρωση της έκθεσης προμελέτης σκοπιμότητας του έργου και τη δημιουργία μιας πλήρους επιστημονικής και αντικειμενικής βάσης.

Το σενάριο 3 αφορά την επένδυση σε μια διπλή σιδηροδρομική γραμμή Βορρά-Νότου, με εύρος 1.435 mm, ικανότητα φορτίου 22,5 τόνων ανά άξονα, ταχύτητα σχεδιασμού 350 km/h, λειτουργία επιβατικών τρένων και παροχή αποθέματος για εμπορευματικές μεταφορές όταν χρειάζεται. Το συνολικό επενδυτικό κεφάλαιο του έργου ανέρχεται σε 68,98 δισεκατομμύρια δολάρια ΗΠΑ. Σε περίπτωση επένδυσης σε υποδομές, εξοπλισμό και οχήματα για τη λειτουργία πρόσθετων εμπορευματικών τρένων σε αυτήν τη γραμμή, το επενδυτικό κεφάλαιο του έργου ανέρχεται σε περίπου 71,69 δισεκατομμύρια δολάρια ΗΠΑ.

Με αυτό το σενάριο, ο σιδηρόδρομος Βορρά-Νότου θα ανακαινιστεί πλήρως, με 60% γέφυρες, 10% σήραγγες και 30% επίγεια. Επιπλέον, είναι απαραίτητο να αγοραστούν 74 κατανεμημένοι συρμοί μετάδοσης κίνησης, με 1.184 βαγόνια, με χωρητικότητα 175 ζευγών συρμών/ημέρα και νύχτα (σιδηρόδρομος υψηλής ταχύτητας 150 ζεύγη συρμών, υφιστάμενος σιδηρόδρομος 25 ζεύγη συρμών), που θα μεταφέρουν περίπου 133,5 εκατομμύρια επιβάτες/έτος και 20 εκατομμύρια τόνους εμπορευμάτων/έτος.

Ο σύμβουλος αξιολόγησε τα πλεονεκτήματα του σεναρίου 3, καθώς τα τρένα μόνο για επιβάτες είναι υψηλής ταχύτητας, άνετα, ασφαλή και ανταγωνιστικά σε σχέση με άλλα μέσα μεταφοράς. Αυτή η επιλογή βοηθά επίσης τη νέα σιδηροδρομική γραμμή να μπορεί να μεταφέρει εμπορεύματα σε περίπτωση που η χωρητικότητα της υπάρχουσας σιδηροδρομικής γραμμής Βορρά-Νότου είναι υπερφορτωμένη. Ωστόσο, τα μειονεκτήματα είναι το υψηλό επενδυτικό κόστος και η διαφορά ταχύτητας μεταξύ των επιβατικών τρένων και των μεγάλων εμπορευματικών τρένων μειώνει τη χωρητικότητα διακίνησης.

Τα 200 χλμ/ώρα είναι λογικά;

Διατηρώντας την άποψη ότι οι σιδηρόδρομοι υψηλής ταχύτητας είναι αποτελεσματικοί όταν λειτουργούν με ταχύτητες 200 - 250 χλμ./ώρα, ο Αναπληρωτής Καθηγητής Δρ. Ha Ngoc Truong, Αντιπρόεδρος του Συνδέσμου Γεφυρών, Οδών και Λιμένων της Πόλης Χο Τσι Μινχ, επιβεβαίωσε ότι η επένδυση στο σιδηροδρομικό σύστημα υψηλής ταχύτητας Βορρά - Νότου σύμφωνα με το σενάριο 2 είναι η πλέον κατάλληλη για τις οικονομικές συνθήκες, την επιστήμη και την τεχνολογία του Βιετνάμ και τις πρακτικές ανάγκες.

Μετά από 21 ημέρες άμεσης επιθεώρησης του σιδηροδρομικού συστήματος υψηλής ταχύτητας Shinkansen της Ιαπωνίας το 2019, ο Δρ. Truong εκτίμησε ότι η επένδυση σε μια σιδηροδρομική γραμμή 350 χλμ./ώρα έχει πολλά μειονεκτήματα: Πρώτον, το κόστος συντήρησης και συντήρησης αυτού του σιδηροδρομικού συστήματος είναι ιδιαίτερα ακριβό, αντιπροσωπεύοντας περίπου το 5-10% του κόστους κατασκευής. Η Shinkansen αγωνίζεται επίσης να αντέξει τις ζημίες λόγω αυτού του κόστους.

Με τη συνολική επένδυση των επιλογών 1 και 3 να κυμαίνεται μεταξύ 67 και 72 δισεκατομμυρίων δολαρίων ΗΠΑ σύμφωνα με το σχέδιο του Υπουργείου Μεταφορών, το σιδηροδρομικό σύστημα υψηλής ταχύτητας του Βιετνάμ θα «καταναλώνει» περίπου 6 δισεκατομμύρια δολάρια ΗΠΑ ετησίως για συντήρηση. Για να μην αναφέρουμε τον αντίκτυπο της κλιματικής αλλαγής, του εδάφους και του καιρού που επηρεάζουν σε μεγάλο βαθμό το σιδηροδρομικό σύστημα Βορρά-Νότου, ειδικά το τμήμα που διέρχεται από την Κεντρική περιοχή, καθιστώντας τη συντήρηση ακόμη πιο ακριβή. Αυτό το επίπεδο χρηματοδότησης, σε σύγκριση με την οικονομική κατάσταση του Βιετνάμ τα επόμενα 50-80 χρόνια, εξακολουθεί να είναι εντελώς ακατάλληλο.

Δεύτερον, το συνολικό ποσό επένδυσης που προτείνει το Υπουργείο Μεταφορών περιλαμβάνει μόνο την κατασκευή υποδομών. Αν συμπεριλάβουμε τις επενδύσεις σε οχήματα, το κόστος συντήρησης, το προσωπικό λειτουργίας και συντήρησης κ.λπ., θα μπορούσε να φτάσει τα 100 δισεκατομμύρια δολάρια ΗΠΑ, ποσό που δεν είναι κατάλληλο για την τρέχουσα εθνική οικονομική δυνατότητα.

Τρίτον, εάν το Υπουργείο Μεταφορών εξετάσει την επιλογή ενός νέου σιδηροδρόμου υψηλής ταχύτητας που μεταφέρει μόνο επιβάτες και ανακαινίσει το υπάρχον σιδηροδρομικό σύστημα για τη μεταφορά εμπορευμάτων, αυτή η επιλογή δεν είναι εφικτή επειδή ο υφιστάμενος σιδηρόδρομος μήκους 1 μέτρου κινείται με πολύ χαμηλή ταχύτητα, η υλικοτεχνική σύνδεση με λιμάνια και δρόμους είναι αδύναμη και η κακή διαχείριση, όπως είναι τώρα, καθιστά πολύ πιθανές συγκρούσεις και ατυχήματα και δεν μπορεί να χρησιμοποιηθεί για τη μεταφορά εμπορευμάτων. Η επένδυση σε μια μικτή λειτουργία τόσο για εμπορευματικές όσο και για επιβατικές μεταφορές όπως στο σενάριο 3 θα απαιτήσει τεράστιο κόστος, πέρα ​​από τις οικονομικές δυνατότητες του Βιετνάμ.

«Για να μην αναφέρουμε ότι το Βιετνάμ ολοκληρώνει τον σχεδιασμό του σιδηροδρομικού δικτύου Βορρά-Νότου που συνδέεται με τη σιδηροδρομική γραμμή Χο Τσι Μινχ - Καν Το, η οποία έχει εγκριθεί για επένδυση με ταχύτητα τρένων 200 - 250 χλμ./ώρα, μεταφέροντας τόσο επιβάτες όσο και εμπορεύματα. Επομένως, η ταχύτητα των τρένων σε ολόκληρη τη διαδρομή Βορρά-Νότου πρέπει να ενοποιηθεί αναλόγως», σημείωσε ο Αναπληρωτής Καθηγητής, Δρ. Χα Νγκοκ Τρουόνγκ.

Συμφωνώντας με την άποψη ότι θα πρέπει να επιλεγεί το σενάριο 2, ο κ. Hoang Minh Hieu, Μόνιμο Μέλος της Νομικής Επιτροπής της Εθνοσυνέλευσης, εκπρόσωπος της αντιπροσωπείας Nghe An στην Εθνοσυνέλευση, ανέλυσε: Πολλές μελέτες δείχνουν ότι ο σιδηρόδρομος των 350 χλμ./ώρα είναι ιδιαίτερα αποτελεσματικός μόνο σε απόσταση περίπου 500 χλμ., επειδή κάτω από αυτήν την απόσταση, οι άνθρωποι θα επιλέξουν να ταξιδέψουν με αυτοκίνητο, και για μεγαλύτερες αποστάσεις, δίνεται προτεραιότητα στα αεροπλάνα. Επιπλέον, εάν επιλεγεί η τεχνολογία τρένων με ταχύτητα 350 χλμ./ώρα, θα πρέπει να εξαρτηθεί εξ ολοκλήρου από ξένη τεχνολογία. Επομένως, προς το παρόν, εάν κατασκευαστεί ένας σιδηρόδρομος Βορρά-Νότου, θα πρέπει να επιλεγεί η επιλογή των 250 χλμ./ώρα. Ωστόσο, πρέπει να σημειωθεί ότι η επένδυση σε έναν σιδηρόδρομο 250 χλμ./ώρα πρέπει επίσης να συνοδεύεται από τον στόχο της τελειοποίησης της σιδηροδρομικής τεχνολογίας για την επίτευξη υψηλής απόδοσης στις δημόσιες επενδύσεις.

Όσον αφορά την οικονομία, ο κ. Hoang Minh Hieu δήλωσε ότι επί του παρόντος, εάν ο σιδηρόδρομος συνδυαστεί με εμπορευματικές μεταφορές, θα είναι κατάλληλος για τις ανάγκες εφοδιαστικής της οικονομίας, συμβάλλοντας στην κατανομή του βάρους στο οδικό σύστημα. Μπορούμε να αναφερθούμε στην οικονομική αποδοτικότητα του σιδηροδρόμου υψηλής ταχύτητας μεταξύ Vientiane (Λάος) - Kunming (Κίνα). Μετά από μόλις 1 χρόνο λειτουργίας (στατιστικά στοιχεία έως τον Δεκέμβριο του 2022), αυτός ο σιδηρόδρομος έχει μεταφέρει 2 εκατομμύρια τόνους εμπορευμάτων αξίας 10 δισεκατομμυρίων γιουάν (σχεδόν 1,5 δισεκατομμύριο δολάρια ΗΠΑ) και σχεδόν 1 εκατομμύριο επιβάτες, δίνοντας στο Λάος την ευκαιρία να γίνει ένα «υπερ» εμπορικό κέντρο στην ξηρά.

Αντιμέτωπος με ανησυχίες ότι οι σιδηρόδρομοι υψηλής ταχύτητας που κινούνται με ταχύτητες 200 - 250 χλμ./ώρα θα αντιμετωπίσουν έντονο ανταγωνισμό από αεροπορικές εταιρείες χαμηλού κόστους και αυτοκινητόδρομους ταχείας κυκλοφορίας, μειώνοντας την επιχειρησιακή αποδοτικότητα, ο κ. Hoang Minh Hieu σχολίασε: Η τάση αύξησης των αεροπορικών εισιτηρίων μπορεί να είναι μόνο προσωρινή. Αν κοιτάξουμε πίσω σε ένα μεγάλο χρονικό διάστημα σε άλλες χώρες, η πιθανότητα επιλογής ταξιδιού με αεροπλάνο είναι συνήθως μεγαλύτερη σε απόσταση 1.700 χλμ. μεταξύ Ανόι και Χο Τσι Μινχ, επομένως δεν μπορούμε να περιμένουμε ότι οι σιδηρόδρομοι θα ανταγωνιστούν τα αεροπλάνα. Εν τω μεταξύ, μέχρι να ολοκληρώσουμε τον αυτοκινητόδρομο Βορρά-Νότου με μέγιστη ταχύτητα 120 χλμ./ώρα, οι οδικές μεταφορές θα εξακολουθούν να έχουν πολλούς περιορισμούς σε σύγκριση με τις σιδηροδρομικές μεταφορές με ταχύτητα 200 χλμ./ώρα.

Οι ανάγκες και τα διδάγματα που αντλήθηκαν σε όλο τον κόσμο πρέπει να εξεταστούν προσεκτικά.

Όσον αφορά την τεχνολογία, ο Αναπληρωτής Καθηγητής Δρ. Tran Chung, Πρόεδρος του Συνδέσμου Επενδυτών και Κατασκευών Μεταφορών, υποστηρίζει το σχέδιο κατασκευής σιδηροδρομικής γραμμής υψηλής ταχύτητας χρησιμοποιώντας την πιο σύγχρονη τεχνολογία για την επίτευξη ταχυτήτων τρένων άνω των 300 χλμ./ώρα. Επειδή η τεχνολογία σιδηροδρομικών γραμμών υψηλής ταχύτητας άνω των 300 χλμ./ώρα είναι υψηλή τεχνολογία και απαιτεί ειδικές και πολύπλοκες τεχνικές. Εάν επενδύσετε σε ένα σιδηροδρομικό σύστημα με ταχύτητα μόνο 200 - 250 χλμ./ώρα και αργότερα θέλετε να αναβαθμίσετε σε πάνω από 300 χλμ./ώρα, θα πρέπει να το κάνετε από την αρχή, κάτι που είναι πολύ πιο ακριβό.

Αν η ταχύτητα του τρένου είναι μόνο 200 χλμ./ώρα, πολλοί άνθρωποι θα επιλέξουν να ταξιδέψουν οδικώς. Έτσι, ο σιδηρόδρομος δεν είναι μόνο κατώτερος από την αεροπορία, αλλά πρέπει επίσης να ανταγωνιστεί τον δρόμο, γεγονός που καθιστά δύσκολη τη διασφάλιση της επιχειρησιακής αποτελεσματικότητας. Επιπλέον, το Βιετνάμ δεν μπορεί ακόμη να κατακτήσει την τεχνολογία των σιδηροδρόμων υψηλής ταχύτητας των 350 χλμ./ώρα, αλλά πρέπει να το προσεγγίσουμε, από την αγορά βασικής τεχνολογίας έως τη σταδιακή κατάκτηση της βασικής τεχνολογίας. Πρέπει να προσπαθήσουμε και να προετοιμαστούμε από τώρα τόσο τους υλικούς όσο και τους ανθρώπινους πόρους, και να έχουμε σαφείς πολιτικές για την κατάκτηση της τεχνολογίας των σιδηροδρόμων με ταχύτητες άνω των 300 χλμ./ώρα στο μέλλον.

Ωστόσο, ο κ. Tran Chung σημείωσε επίσης ότι το Υπουργείο Μεταφορών πρέπει να αναλύσει προσεκτικά το σενάριο 3 με βάση 2 παράγοντες: την επιστημονική βάση και τα πρακτικά διδάγματα από τον κόσμο. Συγκεκριμένα, σε επιστημονική βάση, πρώτα απ 'όλα, είναι απαραίτητο να υπολογιστεί η ζήτηση. Σε ποιον και σε τι επενδύεται ο σιδηρόδρομος υψηλής ταχύτητας; Τα χαρακτηριστικά του εδάφους της χώρας μας είναι μακρά, διαμήκως, είναι πραγματικά τόσο μεγάλη η ποσότητα εμπορευμάτων που μεταφέρονται από την πόλη Χο Τσι Μινχ - Ανόι με τόσο γρήγορη ταχύτητα; Από τη ζήτηση, θα υπολογίσουμε τις τεχνικές απαιτήσεις, επειδή η κατασκευή ενός σιδηροδρόμου υψηλής ταχύτητας για την εξασφάλιση της μεταφοράς εμπορευμάτων απαιτεί αύξηση του φορτίου άξονα, υπολογισμό του μεγέθους της σιδηροδρομικής γραμμής, του μεγέθους των τρένων, των σηράγγων, των γεφυρών κ.λπ., γεγονός που αυξάνει σημαντικά το συνολικό κόστος επένδυσης. Για να μην αναφέρουμε ότι οι μεταφορές εμπορευμάτων απαιτούν επίσης ενίσχυση του συντονισμού και του έργου διαχείρισης, κατασκευή περισσότερων εμπορευματικών σταθμών κατά μήκος της διαδρομής και σύνδεση δρόμων με τους σταθμούς κ.λπ.

Σύμφωνα με την έρευνα αυτού του εμπειρογνώμονα, πολλά μέρη στον κόσμο έχουν επενδύσει σε σιδηροδρόμους υψηλής ταχύτητας που κινούνται με ταχύτητα 300-350 χλμ./ώρα, όπως η Ιαπωνία, η Κίνα, η Ταϊβάν, η Κορέα, η Ινδονησία, οι οποίοι μεταφέρουν μόνο επιβάτες και όχι εμπορεύματα. Η σιδηροδρομική γραμμή υψηλής ταχύτητας στην οποία πρόκειται να επενδυθεί η Ινδία επιλέγει επίσης αυτήν την επιλογή. Μόνο μία χώρα χρησιμοποιεί τρένα μικτής ταχύτητας, η Γερμανία, η οποία λειτουργεί τρένα με ταχύτητα 250 χλμ./ώρα.

Το Υπουργείο Κατασκευών προτείνει να επιλεγεί το σενάριο 3

Στα προηγούμενα γραπτά σχόλια, ο Υπουργός Κατασκευών Nguyen Thanh Nghi - μέλος της διευθύνουσας επιτροπής για την κατασκευή και την υλοποίηση του έργου - συμφώνησε να επιλέξει το σενάριο 3 με την άποψη ότι για να διασφαλιστούν οι απαιτήσεις διεθνών μεταφορών κατά τη μελλοντική λειτουργία, το Υπουργείο Μεταφορών πρέπει να μελετήσει την αναβάθμιση και τον εκσυγχρονισμό της υφιστάμενης σιδηροδρομικής γραμμής Βορρά - Νότου προς την κατεύθυνση της αντικατάστασης ολόκληρου του τρέχοντος εύρους 1.000 mm με το τυπικό εύρος 1.435 mm.

Οι επενδύσεις σε σιδηροδρόμους είναι δαπανηρές και έχουν μακρά περίοδο αποπληρωμής, επομένως η προσέλκυση ιδιωτικών επενδύσεων αποτελεί πρόκληση. Ωστόσο, ενδέχεται να υπάρχουν πολιτικές που να ενθαρρύνουν μεγάλες επιχειρήσεις και εταιρείες να συμμετέχουν σε ορισμένα στάδια της σιδηροδρομικής βιομηχανίας για να κατακτήσουν την τεχνολογία των σιδηροδρόμων, όπως οι σιδηροτροχιές, τα βαγόνια τρένων κ.λπ.

κ. Hoang Minh Hieu (Μόνιμο Μέλος της Νομικής Επιτροπής της Εθνοσυνέλευσης, εκπρόσωπος της Εθνοσυνέλευσης της αντιπροσωπείας Nghe An)

Σύνδεσμος πηγής: https://thanhnien.vn/van-tranh-luan-toc-do-duong-sat-cao-toc-bac-nam-185231128231052396.htm