Η συζήτηση συνεχίζεται σχετικά με την ταχύτητα του βόρειου σιδηροδρόμου υψηλής ταχύτητας.

Η πρόταση έργου απαιτείται να τηρεί πιστά το Συμπέρασμα αριθ. 49-KL/TW σχετικά με τον προσανατολισμό για την ανάπτυξη του σιδηροδρομικού συστήματος μεταφορών του Βιετνάμ έως το 2030, με όραμα έως το 2045. Η κυβέρνηση στοχεύει στην ολοκλήρωση της έγκρισης της επενδυτικής πολιτικής για το έργο σιδηροδρόμων υψηλής ταχύτητας στον άξονα Βορρά-Νότου έως το 2025.

Το Υπουργείο Μεταφορών μόλις υπέβαλε στη Μόνιμη Επιτροπή της Κυβέρνησης πρόταση σχετικά με την πολιτική κατασκευής σιδηροδρόμου υψηλής ταχύτητας στον άξονα Βορρά-Νότου.

Προσθέστε ένα σενάριο για την επιλογή των 350 χλμ./ώρα.

Σε αντίθεση με προηγούμενα σχέδια προτάσεων που επικεντρώνονταν σε δύο επιλογές: τρένα που κινούνται με ταχύτητα 350 χλμ./ώρα μόνο για μεταφορά επιβατών ή 250 χλμ./ώρα τόσο για μεταφορά εμπορευμάτων όσο και επιβατών, αυτή η τελευταία πρόταση του Υπουργείου Μεταφορών ζητά γνώμες για τρία σενάρια.

Συγκεκριμένα, το Σενάριο 1 περιλαμβάνει επένδυση στην κατασκευή ενός νέου σιδηροδρόμου υψηλής ταχύτητας Βορρά-Νότου, διπλής γραμμής, εύρους 1.435 mm, μήκους 1.545 χλμ., με ταχύτητα σχεδιασμού 350 χλμ./ώρα και ικανότητα μεταφοράς φορτίου 17 τόνων ανά άξονα, που θα λειτουργεί μόνο επιβατικά τρένα. Η υπάρχουσα σιδηροδρομική γραμμή Βορρά-Νότου θα αναβαθμιστεί για τη μεταφορά εμπορευμάτων, τουριστών και επιβατών μικρών αποστάσεων. Η συνολική επένδυση ανέρχεται σε περίπου 67,32 δισεκατομμύρια δολάρια ΗΠΑ.

Η εταιρεία συμβούλων αξιολόγησε τα πλεονεκτήματα αυτού του σεναρίου ως χαμηλότερο κόστος απόκτησης γης και επένδυσης σε σύγκριση με τις άλλες δύο επιλογές. Ωστόσο, δεν είναι εφικτή η αύξηση της χωρητικότητας εάν η ζήτηση για εμπορευματικές μεταφορές στην υπάρχουσα σιδηροδρομική γραμμή υπερφορτωθεί.

Στο Σενάριο 2, η σιδηροδρομική γραμμή Βορρά-Νότου θα κατασκευαστεί πρόσφατα με διπλή γραμμή, πλάτος 1.435 mm, ικανότητα φορτίου 22,5 τόνων ανά άξονα, και θα εξυπηρετεί τόσο επιβατικές όσο και εμπορευματικές αμαξοστοιχίες. Η ταχύτητα σχεδιασμού θα είναι 200-250 χλμ./ώρα, με τις εμπορευματικές αμαξοστοιχίες να κινούνται με μέγιστη ταχύτητα 120 χλμ./ώρα. Η υπάρχουσα σιδηροδρομική γραμμή Βορρά-Νότου θα εκσυγχρονιστεί επίσης για να ειδικευτεί στις εμπορευματικές μεταφορές, τις τουριστικές επιβατικές μεταφορές και τις επιβατικές μεταφορές μικρών αποστάσεων. Η συνολική επένδυση βάσει αυτού του σεναρίου είναι περίπου 72,2 δισεκατομμύρια δολάρια ΗΠΑ. Το πλεονέκτημα είναι η δυνατότητα μεταφοράς επιβατών και εμπορευμάτων στην ίδια διαδρομή, διευκολύνοντας βολικές διεθνείς διατροπικές συνδέσεις. Ωστόσο, το μειονέκτημα είναι η χαμηλή ταχύτητα κυκλοφορίας.

Θα δοθεί προτεραιότητα στα τμήματα Ανόι - Βιν και Χο Τσι Μινχ - Να Τρανγκ.

Όσον αφορά τους συγκεκριμένους στόχους, το Πολιτικό Γραφείο έχει καθορίσει ότι έως το 2025, ο στόχος είναι να ολοκληρωθεί η έγκριση της επενδυτικής πολιτικής για το έργο σιδηροδρόμου υψηλής ταχύτητας Βορρά-Νότου και να ξεκινήσει η κατασκευή σε τμήματα προτεραιότητας κατά την περίοδο 2026-2030.

(Ανόι - Βιν, Χο Τσι Μινχ - Να Τρανγκ), με στόχο την ολοκλήρωση ολόκληρης της γραμμής πριν από το 2045. Το Υπουργείο Μεταφορών έχει επίσης οργανώσει μια ομάδα εργασίας για να αντλήσει διδάγματα από τις εμπειρίες αρκετών χωρών με ανεπτυγμένα σιδηροδρομικά συστήματα υψηλής ταχύτητας, όπως η Ευρώπη και η Κίνα, με σκοπό την ενημέρωση και τη συμπλήρωση της έκθεσης προμελέτης σκοπιμότητας του έργου και τη δημιουργία μιας πλήρους και αντικειμενικής επιστημονικής βάσης.

Το σενάριο 3 περιλαμβάνει την επένδυση σε μια διπλή σιδηροδρομική γραμμή Βορρά-Νότου με πλάτος 1.435 mm, ικανότητα φόρτωσης 22,5 τόνων ανά άξονα και ταχύτητα σχεδιασμού 350 km/ώρα, η οποία θα λειτουργεί επιβατικά τρένα και θα παρέχει εφεδρεία για εμπορευματικές μεταφορές όταν χρειάζεται. Η συνολική επένδυση για το έργο ανέρχεται σε 68,98 δισεκατομμύρια δολάρια. Εάν επενδυθούν επίσης σε υποδομές, εξοπλισμό και οχήματα για τη λειτουργία εμπορευματικών τρένων σε αυτήν τη γραμμή, η επένδυση στο έργο θα ανέλθει σε περίπου 71,69 δισεκατομμύρια δολάρια.

Σύμφωνα με αυτό το σενάριο, ο σιδηρόδρομος Βορρά-Νότου θα ανακατασκευαστεί πλήρως με 60% γέφυρες, 10% σήραγγες και 30% σε μη ασφαλτοστρωμένο έδαφος. Επιπλέον, θα χρειαστεί να αγοραστούν 74 τρένα κατανεμημένης κίνησης με 1.184 βαγόνια, παρέχοντας χωρητικότητα 175 ζευγών τρένων την ημέρα (150 ζεύγη τρένων υψηλής ταχύτητας και 25 ζεύγη υφιστάμενων τρένων), μεταφέροντας περίπου 133,5 εκατομμύρια επιβάτες και 20 εκατομμύρια τόνους εμπορευμάτων ετησίως.

Η εταιρεία συμβούλων αξιολόγησε τα πλεονεκτήματα του σεναρίου 3 ως εξής: τα επιβατικά τρένα προσφέρουν υψηλή ταχύτητα, άνεση, ασφάλεια και ανταγωνιστικότητα σε σχέση με άλλα μέσα μεταφοράς. Αυτή η επιλογή επιτρέπει επίσης στη νέα σιδηροδρομική γραμμή να μεταφέρει εμπορεύματα σε περίπτωση που η υπάρχουσα σιδηροδρομική γραμμή Βορρά-Νότου είναι υπερφορτωμένη. Ωστόσο, τα μειονεκτήματα περιλαμβάνουν το υψηλό επενδυτικό κόστος και τη μεγάλη διαφορά ταχύτητας μεταξύ επιβατικών και εμπορευματικών τρένων, γεγονός που μειώνει τη χωρητικότητα διακίνησης.

Είναι τα 200 χλμ./ώρα μια λογική ταχύτητα;

Διατηρώντας την άποψη ότι οι σιδηρόδρομοι υψηλής ταχύτητας είναι πιο αποτελεσματικοί όταν λειτουργούν με ταχύτητες 200-250 χλμ./ώρα, ο Αναπληρωτής Καθηγητής Δρ. Ha Ngoc Truong, Αντιπρόεδρος του Συνδέσμου Γεφυρών, Οδών και Λιμένων της Πόλης Χο Τσι Μινχ, επιβεβαίωσε ότι η επένδυση στο σιδηροδρομικό σύστημα υψηλής ταχύτητας Βορρά-Νότου σύμφωνα με το σενάριο 2 είναι η καταλληλότερη για τις οικονομικές συνθήκες, τις επιστημονικές και τεχνικές δυνατότητες και τις πρακτικές ανάγκες του Βιετνάμ.

Μετά από 21ήμερη επιτόπια επιθεώρηση του σιδηροδρομικού συστήματος υψηλής ταχύτητας Shinkansen της Ιαπωνίας το 2019, ο Δρ. Truong εκτίμησε ότι η επένδυση σε μια σιδηροδρομική γραμμή υψηλής ταχύτητας 350 χλμ./ώρα έχει αρκετά μειονεκτήματα: Πρώτον, το κόστος συντήρησης και συντήρησης αυτού του σιδηροδρομικού συστήματος είναι ιδιαίτερα ακριβό, αντιπροσωπεύοντας περίπου το 5-10% του κόστους κατασκευής. Η Shinkansen αγωνίζεται επίσης να αντιμετωπίσει τις απώλειες που οφείλονται σε αυτά τα έξοδα.

Με συνολικές επενδύσεις για τις επιλογές 1 και 3 να κυμαίνονται από 67 έως 72 δισεκατομμύρια δολάρια ΗΠΑ, σύμφωνα με το σχέδιο του Υπουργείου Μεταφορών, το σιδηροδρομικό σύστημα υψηλής ταχύτητας του Βιετνάμ θα «καταναλώνει» περίπου 6 δισεκατομμύρια δολάρια ΗΠΑ ετησίως για συντήρηση. Αυτό δεν λαμβάνει καν υπόψη τον αντίκτυπο της κλιματικής αλλαγής, της τοπογραφίας και του καιρού, που επηρεάζουν σημαντικά το σιδηροδρομικό σύστημα Βορρά-Νότου, ιδίως το τμήμα που διασχίζει το Κεντρικό Βιετνάμ, καθιστώντας τη συντήρηση ακόμη πιο δαπανηρή. Αυτό το επίπεδο δαπανών, σε σύγκριση με την οικονομική κατάσταση του Βιετνάμ τα επόμενα 50-80 χρόνια, παραμένει εντελώς ακατάλληλο.

Δεύτερον, το συνολικό ποσό επένδυσης που προτείνει το Υπουργείο Μεταφορών καλύπτει μόνο την κατασκευή υποδομών. Αν συμπεριλάβουμε τις επενδύσεις σε οχήματα, το κόστος συντήρησης, το προσωπικό λειτουργίας και τη συντήρηση, το σύνολο θα μπορούσε να φτάσει τα 100 δισεκατομμύρια δολάρια, ποσό που δεν αντιστοιχεί στην τρέχουσα εθνική οικονομική δυνατότητα.

Τρίτον, εάν το Υπουργείο Μεταφορών εξετάσει ένα νέο έργο σιδηροδρομικής γραμμής υψηλής ταχύτητας αποκλειστικά για τη μεταφορά επιβατών, ενώ παράλληλα αναβαθμίζει το υπάρχον σιδηροδρομικό σύστημα για εμπορεύματα, αυτή η επιλογή δεν είναι εφικτή. Ο υφιστάμενος σιδηρόδρομος μήκους 1 μέτρου λειτουργεί πολύ αργά, έχει ασθενείς συνδέσεις εφοδιαστικής με λιμάνια και δρόμους και υποφέρει από κακή διαχείριση, καθιστώντας τις συγκρούσεις και τα ατυχήματα πολύ πιθανά. Δεν μπορεί να χρησιμοποιηθεί αποκλειστικά για εμπορευματικές μεταφορές. Η επένδυση σε ένα σύστημα μικτής χρήσης τόσο για επιβατικές όσο και για εμπορευματικές μεταφορές, όπως στο σενάριο 3, θα απαιτούσε τεράστιο κόστος, που θα υπερέβαινε την οικονομική δυνατότητα του Βιετνάμ.

«Επιπλέον, το Βιετνάμ ολοκληρώνει τον σχεδιασμό του σιδηροδρομικού δικτύου Βορρά-Νότου, που συνδέεται με τη σιδηροδρομική γραμμή Χο Τσι Μινχ - Καν Το, η οποία έχει ήδη λάβει έγκριση επένδυσης. Η γραμμή θα έχει ταχύτητες τρένων 200-250 χλμ./ώρα, μεταφέροντας τόσο επιβάτες όσο και εμπορεύματα. Επομένως, οι ταχύτητες των τρένων σε ολόκληρη τη διαδρομή Βορρά-Νότου πρέπει να τυποποιηθούν για να διασφαλιστεί η καταλληλότητά τους», σημείωσε ο Αναπληρωτής Καθηγητής Δρ. Χα Νγκοκ Τρουόνγκ.

Συμφωνώντας με την άποψη ότι θα πρέπει να επιλεγεί το σενάριο 2, ο κ. Hoang Minh Hieu, Μόνιμο Μέλος της Νομικής Επιτροπής της Εθνοσυνέλευσης και εκπρόσωπος της Εθνοσυνέλευσης από την επαρχία Nghe An, ανέλυσε: Πολλές μελέτες δείχνουν ότι ένας σιδηρόδρομος υψηλής ταχύτητας 350 χλμ./ώρα είναι ιδιαίτερα αποτελεσματικός μόνο για αποστάσεις περίπου 500 χλμ., επειδή κάτω από αυτήν την απόσταση, οι άνθρωποι θα επιλέξουν να ταξιδέψουν με αυτοκίνητο, ενώ για μεγαλύτερες αποστάσεις προτιμώνται τα αεροπορικά ταξίδια. Επιπλέον, η επιλογή τεχνολογίας τρένων 350 χλμ./ώρα θα σήμαινε πλήρη εξάρτηση από την ξένη τεχνολογία. Επομένως, προς το παρόν, εάν κατασκευαστεί ο σιδηρόδρομος Βορρά-Νότου, θα πρέπει να επιλεγεί η επιλογή των 250 χλμ./ώρα. Ωστόσο, πρέπει να σημειωθεί ότι η επένδυση σε έναν σιδηρόδρομο 250 χλμ./ώρα πρέπει επίσης να συνοδεύεται από τον στόχο της τελειοποίησης της σιδηροδρομικής τεχνολογίας για την επίτευξη υψηλής απόδοσης στις δημόσιες επενδύσεις.

Από οικονομικής άποψης, ο κ. Hoang Minh Hieu πιστεύει ότι η κατασκευή ενός σιδηροδρομικού συστήματος που συνδυάζει τις εμπορευματικές μεταφορές θα ήταν κατάλληλη για τις τρέχουσες ανάγκες εφοδιαστικής της οικονομίας, συμβάλλοντας στην ελάφρυνση του βάρους του συστήματος οδικών μεταφορών. Προτείνει περαιτέρω εξέταση της οικονομικής αποδοτικότητας του σιδηροδρόμου υψηλής ταχύτητας μεταξύ Βιεντιάν (Λάος) και Κουνμίνγκ (Κίνα). Μόλις ένα χρόνο μετά την έναρξή του (από τον Δεκέμβριο του 2022), αυτή η σιδηροδρομική γραμμή μετέφερε 2 εκατομμύρια τόνους εμπορευμάτων αξίας 10 δισεκατομμυρίων γιουάν (σχεδόν 1,5 δισεκατομμύριο δολάρια ΗΠΑ) και σχεδόν 1 εκατομμύριο επιβάτες, δίνοντας στο Λάος την ευκαιρία να γίνει ένας «υπερ» χερσαίος εμπορικός κόμβος.

Όσον αφορά τις ανησυχίες ότι οι σιδηρόδρομοι υψηλής ταχύτητας που λειτουργούν με ταχύτητα 200-250 χλμ./ώρα θα αντιμετωπίσουν έντονο ανταγωνισμό από τις αεροπορικές εταιρείες χαμηλού κόστους και τις αυτοκινητόδρομους ταχείας κυκλοφορίας, μειώνοντας την επιχειρησιακή τους αποδοτικότητα, ο κ. Hoang Minh Hieu σχολίασε: Η τάση αύξησης των αεροπορικών εισιτηρίων μπορεί να είναι μόνο προσωρινή. Κοιτάζοντας πίσω στις μακροπρόθεσμες τάσεις σε άλλες χώρες, για αποστάσεις περίπου 1.700 χλμ. μεταξύ Ανόι και Χο Τσι Μινχ, τα αεροπορικά ταξίδια είναι γενικά πιο δημοφιλή, επομένως δεν μπορούμε να περιμένουμε ότι οι σιδηροδρομικές μεταφορές θα ανταγωνιστούν τα αεροπορικά ταξίδια. Εν τω μεταξύ, μέχρι να ολοκληρώσουμε τον αυτοκινητόδρομο ταχείας κυκλοφορίας Βορρά-Νότου με μέγιστη ταχύτητα 120 χλμ./ώρα, οι οδικές μεταφορές θα εξακολουθούν να έχουν πολλούς περιορισμούς σε σύγκριση με τις σιδηροδρομικές μεταφορές με ταχύτητες 200 χλμ./ώρα.

Πρέπει να εξετάσουμε προσεκτικά τις ανάγκες και τα διδάγματα που αντλήθηκαν σε όλο τον κόσμο.

Από τεχνικής άποψης, ο Αναπληρωτής Καθηγητής Δρ. Tran Chung, Πρόεδρος του Συνδέσμου Επενδυτών και Διαχειριστών Έργων Μεταφορών, υποστηρίζει το σχέδιο κατασκευής σιδηροδρομικής γραμμής υψηλής ταχύτητας χρησιμοποιώντας την πιο σύγχρονη τεχνολογία για την επίτευξη ταχυτήτων τρένων που υπερβαίνουν τα 300 χλμ./ώρα. Αυτό συμβαίνει επειδή η τεχνολογία σιδηροδρόμων υψηλής ταχύτητας που υπερβαίνει τα 300 χλμ./ώρα είναι προηγμένη, απαιτώντας εξειδικευμένη και πολύπλοκη τεχνική εμπειρογνωμοσύνη. Εάν κατασκευαστεί ένα σιδηροδρομικό σύστημα με ταχύτητες μόνο 200-250 χλμ./ώρα, η αναβάθμιση σε ταχύτητα άνω των 300 χλμ./ώρα αργότερα θα απαιτούσε να ξεκινήσει από το μηδέν, με αποτέλεσμα σημαντικά υψηλότερο κόστος.

Αν οι ταχύτητες των τρένων είναι μόνο 200 χλμ./ώρα, πολλοί άνθρωποι θα επιλέξουν να ταξιδέψουν οδικώς. Αυτό θα έθετε τον σιδηρόδρομο σε μειονεκτική θέση σε σύγκριση με τα αεροπορικά ταξίδια και θα έπρεπε επίσης να ανταγωνιστεί τις οδικές μεταφορές, καθιστώντας δύσκολη τη διασφάλιση της αποτελεσματικής λειτουργίας. Επιπλέον, ενώ το Βιετνάμ δεν μπορεί ακόμη να κατακτήσει την τεχνολογία σιδηροδρόμων υψηλής ταχύτητας 350 χλμ./ώρα, πρέπει να το προσεγγίσουμε, ξεκινώντας με την αγορά βασικής τεχνολογίας και σταδιακά κατακτώντας την. Πρέπει να προσπαθήσουμε και να προετοιμαστούμε τώρα, τόσο από άποψη υλικών όσο και ανθρώπινων πόρων, και να έχουμε σαφείς πολιτικές για να προχωρήσουμε στην κατάκτηση της τεχνολογίας σιδηροδρόμων υψηλής ταχύτητας που θα υπερβαίνει τα 300 χλμ./ώρα στο μέλλον.

Ωστόσο, ο κ. Tran Chung σημείωσε επίσης ότι το Υπουργείο Μεταφορών πρέπει να αναλύσει προσεκτικά το σενάριο 3 με βάση δύο παράγοντες: την επιστημονική βάση και τα πρακτικά διδάγματα από όλο τον κόσμο. Συγκεκριμένα, όσον αφορά την επιστημονική βάση, το πρώτο βήμα είναι ο υπολογισμός της ζήτησης. Ποιον θα εξυπηρετεί ο σιδηρόδρομος υψηλής ταχύτητας και τι θα εξυπηρετεί; Δεδομένης της μακράς, διαμήκους τοπογραφίας του Βιετνάμ, είναι ο όγκος των εμπορευμάτων που μεταφέρονται από την πόλη Χο Τσι Μινχ στο Ανόι με τόσο υψηλή ταχύτητα πραγματικά σημαντικός; Μόνο μετά την αξιολόγηση της ζήτησης μπορούν να ληφθούν υπόψη οι τεχνικές απαιτήσεις, επειδή η κατασκευή ενός σιδηροδρόμου υψηλής ταχύτητας ικανού να μεταφέρει εμπορεύματα απαιτεί αυξημένο φορτίο άξονα, υπολογισμούς διαστάσεων τροχιάς, μεγέθη τρένων, κατασκευή σηράγγων και γεφυρών κ.λπ., αυξάνοντας σημαντικά το συνολικό κόστος επένδυσης. Για να μην αναφέρουμε ότι οι εμπορευματικές μεταφορές απαιτούν επίσης βελτιωμένο προγραμματισμό και διαχείριση, την κατασκευή πρόσθετων εμπορευματικών σταθμών κατά μήκος της διαδρομής και γραμμές σύνδεσης με τους σταθμούς...

Σύμφωνα με την έρευνα αυτού του εμπειρογνώμονα, πολλά μέρη σε όλο τον κόσμο έχουν επενδύσει σε σιδηροδρομικές γραμμές υψηλής ταχύτητας που λειτουργούν με ταχύτητα 300-350 χλμ./ώρα, όπως η Ιαπωνία, η Κίνα, η Ταϊβάν, η Νότια Κορέα και η Ινδονησία, οι οποίες μεταφέρουν μόνο επιβάτες και δεν συνδυάζουν τη μεταφορά επιβατών και εμπορευμάτων. Η σιδηροδρομική γραμμή υψηλής ταχύτητας που σχεδιάζεται για επένδυση στην Ινδία επιλέγει επίσης αυτήν την προσέγγιση. Μόνο μία χώρα χρησιμοποιεί τρένα μικτής χρήσης: η Γερμανία, η οποία λειτουργεί τρένα με ταχύτητα 250 χλμ./ώρα.

Το Υπουργείο Κατασκευών προτείνει την επιλογή του σεναρίου 3.

Σε προηγούμενη υποβολή, ο Υπουργός Κατασκευών Nguyen Thanh Nghi - μέλος της διευθύνουσας επιτροπής του έργου - συμφώνησε να επιλέξει το σενάριο 3, υποστηρίζοντας ότι για να διασφαλιστούν οι διεθνείς απαιτήσεις διατροπικών μεταφορών σε μελλοντική λειτουργία, το Υπουργείο Μεταφορών πρέπει να μελετήσει την αναβάθμιση και τον εκσυγχρονισμό της υπάρχουσας σιδηροδρομικής γραμμής Βορρά-Νότου, αντικαθιστώντας ολόκληρο το τρέχον εύρος 1.000 mm με ένα τυπικό εύρος 1.435 mm.

Οι επενδύσεις σε σιδηροδρόμους είναι δαπανηρές και έχουν μεγάλες περιόδους αποπληρωμής, γεγονός που καθιστά πολύ δύσκολη την προσέλκυση ιδιωτικών επενδύσεων. Ωστόσο, θα μπορούσαν να εφαρμοστούν πολιτικές που θα ενθαρρύνουν τις μεγάλες επιχειρήσεις και εταιρείες να συμμετάσχουν σε ορισμένα στάδια του σιδηροδρομικού κλάδου, με στόχο την τελειοποίηση της σιδηροδρομικής τεχνολογίας, όπως οι γραμμές και τα βαγόνια.

κ. Hoang Minh Hieu (Μόνιμο Μέλος της Νομικής Επιτροπής της Εθνοσυνέλευσης, εκπρόσωπος της Εθνοσυνέλευσης από την επαρχία Nghe An)

Σύνδεσμος πηγής: https://thanhnien.vn/van-tranh-luan-toc-do-duong-sat-cao-toc-bac-nam-185231128231052396.htm