La seguridad ferroviaria no puede depender únicamente de la concienciación.

En la noche del 18 de abril en Hanói, un coche eléctrico cruzaba las vías del tren cuando la barrera automática se bajó y lo aplastó. Varias personas intentaron apartar el coche de las vías, pero no lo consiguieron. Acto seguido, el tren SE6 se abalanzó sobre él y lo embistió, lanzándolo por los aires.

Un coche se saltó un semáforo en rojo en un paso a nivel en la comuna de Tam Xuan, ciudad de Da Nang .

El conductor logró salir del vehículo antes de la colisión. No hubo víctimas mortales, pero esta infracción de tráfico merece reflexión, al igual que aquellos casos que resultaron en fallecimientos.

En los primeros cuatro meses del año, se registraron 65 accidentes ferroviarios en todo el país, con un saldo de 32 fallecidos y 30 heridos. Aproximadamente la mitad de estos accidentes ocurrieron en pasos a nivel, mientras que los cruces no autorizados representaron el 42%.

En toda la red, aún existen 2356 cruces no autorizados. Esta cifra no se debe a la falta de información, sino a décadas de planificación urbanística a lo largo de las vías férreas sin vías de acceso alternativas.

Los incidentes ocurridos desde principios de año hasta ahora muestran dos extremos. Un extremo es la pasividad, como en el caso de la comuna de Dai Xuyen, en Hanói, que acabamos de mencionar, o el caso de Dak Lak, donde un niño de 10 años murió cuando el vehículo agrícola de su abuelo cruzó un paso a nivel no autorizado y sin protección, sin señales ni barreras.

El otro extremo consiste en ignorar activamente las normas. La noche del 6 de abril, en un paso a nivel en el barrio de Thanh Khe (Da Nang), dos guardias de cruce fueron golpeadas repetidamente en la cabeza y la cara con cascos por una mujer y su hija, simplemente porque habían cumplido con su deber de bajar la barrera para dejar pasar el tren.

Entiendo que son necesarias sanciones más severas. El Decreto 81/2026/ND-CP, vigente desde el 15 de mayo, eleva la multa para particulares hasta 25 millones de VND.

Pero si observamos el patrón de reincidencia, el problema no radica en la pena nominal. Reside en otras tres lagunas legales.

En primer lugar, está la tecnología de la propia barrera. Las barreras automáticas actuales funcionan al revés, contando hacia atrás desde la llegada del tren, y carecen de sensores para detectar vehículos que aún se encuentren en las vías antes de bajar.

En segundo lugar, está la cuestión de la planificación urbana. Si se cierra una calle sin crear una alternativa, la gente seguirá utilizándola.

En tercer lugar, está la identificación legal del personal directamente responsable de mantener la seguridad. Los guardias de los pasos a nivel pertenecen a una sociedad anónima y no tienen autoridad para imponer sanciones; solo pueden emitir advertencias.

La experiencia de muchos países demuestra que el principio fundamental de los sistemas ferroviarios más seguros no consiste en apelar a la concienciación de la gente.

En Japón, las investigaciones demuestran que los pasos a nivel equipados con sensores de detección de obstáculos registran solo unos 0,12 accidentes por millón de viajes en tren, una cifra significativamente inferior a los 0,43 accidentes que se producen en los pasos a nivel sin sensores. JR East ha reducido el número de accidentes en pasos a nivel de 247 en 1987 a 39 en 2016, principalmente mediante la eliminación de pasos a nivel y la mejora de la tecnología de seguridad .

A partir de ahí, propongo tres soluciones. En primer lugar, es necesario acelerar la aplicación de la Decisión 358/QD-TTg sobre la eliminación de puntos de acceso no autorizados, con la condición obligatoria de que se construyan vías de acceso alternativas o pasos subterráneos antes del cierre.

Posteriormente, será necesario modificar la normativa de la Ley Ferroviaria de 2025 para incluir la obligación de instalar sensores de detección de obstáculos en los pasos a nivel de mucho tráfico.

Además, la línea ferroviaria de alta velocidad Norte-Sur, actualmente en fase de preparación para la inversión, debe diseñarse desde el principio sin pasos a nivel. En particular, se necesita una directriz interinstitucional que defina claramente si los guardias de los pasos a nivel en servicio se consideran desempeñando sus funciones oficiales, garantizando así la aplicación coherente de la ley en todo el país.

Cuando una violación de la ética se repite a nivel nacional, involucrando a diversos grupos de personas y ubicaciones geográficas, durante muchos años, ya no es una cuestión de moralidad individual.

Esto indica que el diseño del sistema obliga a las personas a infringir la ley o arriesgar sus vidas. La responsabilidad principal en estos casos no recae en los usuarios de la vía, sino en la agencia que emitió la normativa, aprobó el plan y asignó el presupuesto.

HOANG CHA

Fuente: https://tuoitre.vn/an-toan-duong-sat-khong-the-trong-vao-y-thuc-20260420222316538.htm