¿Acaso el transporte ferroviario y por carretera de alta velocidad le arrebatará todos los pasajeros al aeropuerto?

Los 32 futuros aeropuertos se enfrentarán a una intensa competencia por parte de más de 5.000 km de autopistas norte-sur y más de 1.500 km de ferrocarril de alta velocidad.

Tal como lo planteó el periódico Thanh Nien en su artículo "¿Vietnam tiene demasiados o muy pocos aeropuertos?", según la Decisión recientemente actualizada sobre el ajuste de la planificación general del sistema aeroportuario nacional, la lista de aeropuertos para el período comprendido entre ahora y 2030 se ha incrementado de 30 a 32, incluyendo 15 aeropuertos internacionales y 17 nacionales. La visión para 2050 es que esta red se expanda aún más hasta alcanzar los 34 aeropuertos.

La llegada de numerosos aeropuertos nuevos ha generado inquietud sobre la eficiencia operativa, especialmente porque muchos aeropuertos existentes aún tienen dificultades para cubrir sus costos. El temor a la subutilización de los aeropuertos se está volviendo más real a medida que la infraestructura de transporte terrestre experimenta avances históricos.

La red aeroportuaria de Vietnam se enfrenta a una ola de expansión sin precedentes, con numerosos proyectos nuevos incluidos en la planificación.

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¿La aeronave se verá superada a altitudes inferiores a 1.000 km?

Hasta la fecha, la autopista oriental norte-sur está prácticamente terminada, lo que reduce a la mitad el tiempo de viaje por carretera desde Hanói hasta el centro de Vietnam o desde Ciudad Ho Chi Minh hasta el delta del Mekong y las provincias de las Tierras Altas Centrales. La tendencia de los viajes en coche por todo Vietnam también es cada vez más popular, sobre todo durante las temporadas altas, cuando los precios de los billetes de avión se disparan.

Desde ahora hasta 2030, el Ministerio de Construcción tiene previsto construir aproximadamente 2.000 km de autopistas, completando así el objetivo de contar con 5.000 km de autopistas en todo el país para ese año. Para entonces, será muy común que la gente opte por autobuses y coches particulares para desplazarse en un radio de entre 200 y 500 km.

Mientras tanto, el megaproyecto del ferrocarril de alta velocidad Norte-Sur se ha puesto en marcha oficialmente y actualmente centra sus esfuerzos en completar el informe del estudio de viabilidad y en prepararse para el inicio de las fases prioritarias, como Hanói -Vinh y Ciudad Ho Chi Minh-Nha Trang. Numerosas localidades también se han apresurado a adquirir terrenos y despejar el solar, preparándose para el inicio de la construcción de cada tramo en diciembre de este año.

El Sr. Le Hoang Chau, presidente de la Asociación Inmobiliaria de Ciudad Ho Chi Minh, cree que los viajes aéreos de corta distancia se verán seriamente amenazados cuando aparezca el tren de alta velocidad (350 km/hora).

Citó el ejemplo de Francia: Este fue el primer país del mundo en promulgar oficialmente una ley que prohibía los vuelos nacionales de corta distancia si la ruta podía sustituirse por un tren de alta velocidad con un tiempo de viaje inferior a 2,5 horas (aplicable a las rutas que conectan París Orly con Burdeos, Nantes o Lyon).

«Un viaje en tren de 2,5 horas a 350 km/hora equivale a una distancia de 1000 km o menos. Esto significa que los trenes de alta velocidad tardan solo entre 1,5 y 3 horas en conectar una ciudad con otra. Si se viaja en avión, aunque el vuelo dure solo 1 hora, los pasajeros deben añadir al menos 2 o 3 horas para desplazarse al aeropuerto, hacer cola para facturar, pasar el control de seguridad y esperar el equipaje. Por lo tanto, para distancias inferiores a 1000 km, el transporte por carretera y ferrocarril resulta ventajoso», analizó el Sr. Le Hoang Chau.

Según el Sr. Le Hoang Chau, la red ferroviaria de alta velocidad Norte-Sur, tal como está prevista, no se detendrá en Ciudad Ho Chi Minh; en los próximos 20 o 30 años, se extenderá hasta Ca Mau. Para entonces, todo el corredor económico que recorre el país estará conectado por una arteria mecánica de alta velocidad.

Por lo tanto, la construcción de aeropuertos debe basarse en la eficiencia práctica y priorizar la efectividad, en lugar de seguir la tendencia de que cada provincia intente construir un enorme aeropuerto internacional. Si la distancia es demasiado corta y las conexiones de transporte terrestre son demasiado convenientes, pero aun así cada localidad exige la construcción de un aeropuerto de gran escala, de doble uso o internacional, entonces, independientemente de la fuente de financiación, será un despilfarro de recursos nacionales.

La planificación aeroportuaria debe categorizarse claramente según las características geográficas y los objetivos estratégicos: en zonas montañosas y escarpadas con un terreno muy fragmentado como Dien Bien, Lai Chau y Ha Giang, un aeropuerto de tamaño moderado romperá el aislamiento, atenderá las necesidades de la población, facilitará las operaciones de búsqueda y rescate e impulsará la economía local.

«Además, se debe prestar atención a zonas de importancia para la seguridad y la defensa nacional, como las islas Truong Sa y Hoang Sa, o algunas ubicaciones a lo largo de la costa central. Se trata de infraestructuras cuya eficiencia no puede calcularse únicamente en función de las ganancias o pérdidas comerciales, sino que debe considerarse el alcance de vuelo para garantizar su preparación para misiones militares y de defensa», señaló el presidente de la Asociación de Bienes Raíces de Ciudad Ho Chi Minh.

Según los expertos, el concepto de "eficiencia" para un proyecto aeroportuario de inversión privada será mucho más amplio que el de un proyecto financiado con fondos públicos, gracias a su sinergia con el ecosistema de proyectos turísticos y de desarrollo inmobiliario.

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El "pastel" todavía es demasiado grande como para preocuparse por exprimirlo.

El Dr. Huynh The Du (Escuela Fulbright de Políticas Públicas y Gestión de Vietnam) reconoce que, en el futuro, la eficiencia de algunos aeropuertos se verá sometida a una presión significativa a medida que la red de autopistas Norte-Sur se complete cada vez más, y más adelante con el tren de alta velocidad.

La experiencia internacional demuestra que, cuando la infraestructura vial y ferroviaria está suficientemente desarrollada, los vuelos de corta distancia (entre 300 y 500 km) suelen disminuir drásticamente, ya que la gente prioriza los precios más bajos y la mayor comodidad. Esto significa que los viajes aéreos nacionales ya no tendrán el monopolio que tenían en el pasado.

Además, la tendencia hacia la sostenibilidad también supone una presión real. Europa, especialmente Francia, ha comenzado a restringir los vuelos de corta distancia y a sustituirlos por el transporte ferroviario para reducir las emisiones de carbono. Es posible que Vietnam no pueda avanzar con tanta rapidez a corto plazo, pero a largo plazo, sin duda se verá afectado por la tendencia global hacia el desarrollo sostenible.

Sin embargo, el Sr. Huynh The Du afirmó que esto no significa que la red aeroportuaria vaya a quedar obsoleta. El papel de los aeropuertos cambiará: reducirán la dependencia de los vuelos masivos de corta distancia, aumentarán su función como centros de tránsito internacional, impulsarán el turismo de alta calidad, facilitarán la logística aérea y conectarán zonas remotas que no pueden ser reemplazadas por completo por el ferrocarril o las carreteras.

Por lo tanto, la clave está en estratificar y definir adecuadamente la función de cada aeropuerto. No todas las provincias pueden aspirar a convertirse en un importante centro de tránsito. Algunos aeropuertos servirán como puertas de entrada para el turismo; otros prestarán servicios de logística, rescate y defensa; y otros solo necesitarán ser de pequeña escala para anticipar el futuro desarrollo de aeronaves eléctricas y taxis voladores. Si la planificación es flexible y se alinea con las estrategias de desarrollo regional, los aeropuertos pequeños aún pueden ser relevantes", afirmó el Dr. Huynh The Du.

Respecto a la preocupación de que los trenes de alta velocidad "roben" pasajeros a los aviones, el experto en aviación y turismo Luong Hoai Nam argumenta que el tren de alta velocidad es principalmente un complemento y, en cierto modo, también un medio para competir con el transporte aéreo, especialmente en distancias de 500 km o más. Sin embargo, a nivel mundial, desde Japón y Europa hasta Estados Unidos, en ningún otro lugar los billetes de tren de alta velocidad han sido más baratos que los de las aerolíneas de bajo coste.

Por lo tanto, si bien el tren de alta velocidad ofrece a los consumidores otra opción de calidad, es completamente erróneo considerarlo una posible "amenaza" que podría reemplazar los viajes aéreos, especialmente los de las aerolíneas de bajo costo. El tren de alta velocidad no es lo suficientemente económico como para eliminar los aviones.

Según el Dr. Luong Hoai Nam, la red de vuelos nacionales que conecta Hanói y Ciudad Ho Chi Minh ocupa actualmente el cuarto lugar a nivel mundial en cuanto al número de vuelos y plazas disponibles. La magnitud de esta red es "enorme".

«Imaginen que, incluso si la línea ferroviaria de alta velocidad Norte-Sur entrara en funcionamiento y los trenes circularan sin paradas entre Hanói y Ciudad Ho Chi Minh, el ferrocarril solo podría ofrecer un número limitado de viajes adicionales al día. Si consideramos la cantidad de asientos en esos pocos trenes en el contexto de la enorme capacidad total del mercado de ambos modos de transporte, veremos que este aumento en la oferta total es, en realidad, insignificante, despreciable en comparación con la capacidad de transporte actual de la industria de la aviación. Por lo tanto, continuar desarrollando la infraestructura de aviación para ser competitivos sigue siendo la dirección correcta», enfatizó el Sr. Nam.

Fuente: https://thanhnien.vn/lo-duong-bo-duong-sat-cao-toc-se-hot-het-khach-cua-san-bay-185260521160747125.htm