Hace unos años, el fabricante chino de automóviles eléctricos BYD se centraba en la supervivencia, pero ahora está amenazando el trono de Tesla.
BYD se fundó en 1995 e inicialmente fabricaba baterías. Sin embargo, en los últimos años se ha dado a conocer por sus vehículos eléctricos. Vendió más de 431.000 vehículos en el tercer trimestre, poco menos de 4.000 menos que Tesla.
BYD espera vender 3,6 millones de vehículos este año (incluyendo vehículos eléctricos y eléctricos de gasolina), una cifra que podría situarlo entre los 10 mayores fabricantes de automóviles del mundo en ventas de vehículos. En el primer trimestre de este año, también superó a Volkswagen, convirtiéndose en la marca de automóviles más vendida de China y exportando activamente.
Este salto es un testimonio de la ambición de los dos líderes de BYD: el fundador de BYD, Wang Chuanfu (57 años), y la vicepresidenta sénior Stella Li (53 años).
Wang Chuanfu y Stella Li en el Salón del Automóvil de Múnich en septiembre. Foto: Bloomberg
Wang nació en 1966 en una familia de agricultores de Anhui. Perdió a sus padres a temprana edad y fue criado por sus hermanos. Wang se licenció en química y posteriormente trabajó como investigador de baterías en un instituto de investigación estatal.
En 1995, Wang fundó BYD tras pedirle un préstamo de 300.000 dólares a un familiar adinerado. En aquel entonces, BYD solo fabricaba baterías para teléfonos y otros dispositivos.
En entrevistas, Wang afirmó no tener un significado específico en mente al idear el nombre BYD. La compañía ahora afirma que BYD significa "Construye Tus Sueños". Wang había bromeado anteriormente diciendo que BYD significa "Trae Tus Dólares".
Para acelerar la producción y ahorrar costos, Wang contrató a más de 1000 trabajadores. Dividió el proceso de fabricación de baterías en cientos de pasos, lo que permitió que trabajadores sin capacitación realizaran el trabajo sin necesidad de equipos costosos.
En 1996, Stella Li, estadística graduada de una prestigiosa universidad china, se unió a BYD. Aunque su inglés aún era deficiente, Wang la envió a Europa y China para visitar compañías telefónicas y ver si estarían más interesadas en baterías chinas baratas que en las de las principales empresas japonesas.
Li prometió entonces que podían cumplir con los requisitos de precio y plazo de cualquier cliente. Un ejecutivo de BYD recordó que un cliente bromeó una vez: «La primera frase en inglés que aprendió Li fue probablemente 'Podemos hacerlo'».
A finales de los 90, Li se presentó inesperadamente en la oficina de Atlanta de Michael Austin, ejecutivo de Motorola, y solicitó reunirse con el departamento de compras de la empresa. Austin recuerda su sorpresa al descubrir que BYD dependía de trabajadores en lugar de máquinas para producir sus productos, y le preocupaban los problemas de calidad. Sin embargo, Li lo convenció explicándole que contaban con un proceso para garantizar la eliminación de los productos defectuosos.
“Ella era muy asertiva, muy persuasiva”, recuerda Austin, quien llegó a ser director del negocio estadounidense de BYD durante más de una década.
En el año 2000, Motorola se convirtió en cliente de BYD. Dos años después, le siguió Nokia. Esto ayudó a BYD a entrar en el top 5 de fabricantes de baterías recargables del mundo. Las ventas de teléfonos móviles se dispararon, convirtiendo a BYD en uno de los proveedores más económicos.
Una línea de montaje de BYD en Shenzhen en 2016. Foto: Reuters
Cuando BYD salió a bolsa en Hong Kong en 2002, Wang utilizó parte de los ingresos de la OPV para comprar una fábrica de automóviles abandonada de una empresa armamentística estatal. Dado que fabricaba baterías, vio su potencial en los automóviles. Toyota había sido pionera con el Prius, su coche eléctrico de gasolina, a finales de los 90.
El primer coche de BYD fue un F3 de gasolina, lanzado en 2005 y casi idéntico al Toyota Corolla. Para quienes no lo sepan, la única diferencia entre ambos coches era el emblema.
Wang nunca ha dudado en esta estrategia. En entrevistas, ha afirmado que BYD se inspira en los productos terminados de otras empresas.
“Tenemos que aprender de ellos para poder apoyarnos en ellos”, dijo en una entrevista en China en 2021. Un portavoz de BYD también afirmó que siempre respetan los derechos de propiedad intelectual y a otras empresas.
Al fabricar automóviles, Wang utilizó la misma estrategia que al fabricar baterías para reducir costos. Evitó invertir en equipos costosos y contrató a miles de empleados para realizar procesos sencillos.
La empresa fabrica casi todos los componentes internamente, desde semiconductores hasta chasis y luces. Desde el principio, Wang decidió fabricar él mismo los componentes más caros e importantes del coche, incluida la batería.
Esto les permitió vender el F3 por tan solo $8,000, la mitad del precio de un Corolla en aquel entonces. A pesar de problemas de calidad, como las ventanillas que no se subían al bajarlas, el F3 encabezó las listas de ventas en China a finales de la década de 2000.
Stand de BYD en el Salón del Automóvil de Múnich. Foto: Reuters
Warren Buffett fue uno de los pocos estadounidenses que reconoció el potencial de BYD. En 2008, David Sokol, el entonces cofundador de Buffett, viajó a Shenzhen para visitar la fábrica de BYD.
Li mostró a Sokol la competitividad de las baterías de BYD y su diversa cartera de productos. También habló de sus ambiciones de expansión internacional, incluyendo el mercado estadounidense. Wang guió a los visitantes por la fábrica, explicando los procesos de fabricación y prueba de BYD. Incluso cuentan con un extintor para evitar que las baterías se incendien.
Ese septiembre, Berkshire Hathaway, la firma de inversión de Warren Buffett, adquirió una participación del 10% en BYD por 232 millones de dólares. Tres meses después, BYD lanzó el primer vehículo eléctrico de gasolina producido en masa del mundo, adelantándose a General Motors y Toyota.
A finales de 2009, el valor de las acciones de BYD se había cuadruplicado. La participación de Berkshire también había superado los mil millones de dólares. Wang se convirtió en el hombre más rico de China, según Forbes en aquel momento. A pesar de ello, mantuvo un estilo de vida austero, viajando a menudo en clase turista y llevando su propio equipaje.
En 2010, BYD comenzó a fabricar vehículos totalmente eléctricos. Esta decisión se alineó con la política de Pekín. El gobierno chino introdujo una serie de subsidios, exenciones fiscales y exenciones de las tasas de matriculación para los compradores de vehículos eléctricos. A mediados de la década de 2010, BYD lanzó vehículos eléctricos de gasolina significativamente más económicos que los de Toyota.
En 2018, el entonces director ejecutivo de Toyota, Akio Toyoda, viajó a China. Antes de reunirse con Toyoda, Wang expresó a los ejecutivos su preocupación por la posible similitud entre los primeros modelos de BYD y los de Toyota. Sin embargo, Toyoda solo preguntó cómo podría Wang reducir los costos de producción, según el WSJ.
BYD vendió un 21 % menos de coches en 2019 que el año anterior, debido al aumento de la competencia en China, la desaceleración de la economía nacional y la reducción del apoyo gubernamental a los vehículos eléctricos. Las ganancias en 2019 cayeron un 50 %. Wang afirmó que el objetivo de la empresa era simplemente sobrevivir.
Luego crearon una nueva batería que ayudó a revitalizar la empresa. Blade nació tras años de investigación por parte de Wang y su equipo de ingenieros para encontrar una batería segura que permitiera a los coches recorrer distancias más largas.
Blade está instalado en el coche eléctrico Han, que puede recorrer 600 km con una sola carga. Este coche cuesta 30.000 USD, 40.000 USD menos que el Tesla Model S, que puede recorrer la misma distancia.
La demanda del coche se disparó. BYD superó a las startups nacionales NIO y Xpeng gracias a su diversa gama de productos en cuanto a características y precios.
BYD se ha expandido recientemente a Europa y el Sudeste Asiático, exportando vehículos eléctricos de bajo costo fabricados en China. BYD aspira a duplicar sus exportaciones este año hasta alcanzar las 400.000 unidades. Fuera de China, BYD también es líder en vehículos eléctricos en numerosos mercados, como Australia, Suecia, Tailandia e Israel.
En el Salón del Automóvil de Múnich del mes pasado, ejecutivos de empresas rivales acudieron en masa al stand de BYD. Los asistentes ya habían reservado pruebas de conducción de vehículos BYD con días de antelación. El principal modelo de exportación de BYD, el Atto 3, se comercializa en Europa como un "coche de lujo asequible", con un precio de 40.000 dólares.
Dado que el enfoque de BYD en las exportaciones ha suscitado preocupación en Estados Unidos y Europa, que intentan desarrollar sus propias industrias en el país, los fabricantes de automóviles europeos se han quejado cada vez más de BYD y otros fabricantes chinos. La UE también investiga si los fabricantes chinos se benefician injustamente de subsidios gubernamentales.
En Norteamérica, BYD se ha convertido en uno de los mayores fabricantes de autobuses y camiones eléctricos, un segmento que consideran más fácil de penetrar que el de los vehículos de pasajeros debido a las trabas regulatorias en la región. Las tensiones entre EE. UU. y China en los últimos años han hecho que los ejecutivos de BYD sean menos proclives a ver oportunidades en el mercado automotriz estadounidense.
Aun así, la internacionalización es esencial para la empresa. La economía china se está desacelerando. Las ventas de turismos han caído desde su pico de 2017. La competencia interna también se está intensificando.
El año pasado, BYD dejó de fabricar vehículos exclusivamente de gasolina. Planea lanzar varios productos nuevos, como camiones eléctricos, en mercados internacionales durante los próximos tres años. Durante la última década, a medida que los costos laborales en las fábricas chinas aumentaron un 122%, BYD se adaptó reduciendo su dependencia de las personas y aumentando la automatización.
Durante el período 2020-2022, los ingresos globales de BYD se cuadruplicaron. Un portavoz de BYD afirmó que esto demuestra la satisfacción de los clientes con la calidad de los vehículos.
En un evento en Shenzhen en agosto, Wang destacó la evolución de BYD, que pasó de ser un fabricante de baterías a un fabricante de automóviles. Les tomó 13 años producir un millón de autos, pero solo un año y medio producir dos millones más y nueve meses vender los dos millones siguientes.
"La era de los coches chinos ha llegado", concluyó Wang.
Ha Thu (según el WSJ)
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