Al presenciar el exitoso vuelo, el Director General de Rostec (Corporación Rusa para el Desarrollo, Producción y Exportación de Productos de Alta Tecnología), Sr. Chemezov, declaró con entusiasmo que la industria de aviación rusa tiene todo lo necesario para diseñar y construir aviones de pasajeros de fuselaje ancho y larga distancia.
El jefe de Rostec cree que la creación de dicho avión garantizará la soberanía tecnológica del país. Boeing y Airbus ya no serán los únicos. Pero la aparición de cientos de Il-96-400M en el cielo ruso es demasiado pronto. Hay muchos motivos de preocupación.
De hecho, la tecnología para construir este tipo de aviones existe desde hace mucho tiempo, en la era soviética, cuando nació el Il-86 en los años 70 del siglo pasado, luego el Il-96, la versión Il-96-300 en 1988 y ahora el Il-96-400M.
Así que los cimientos se pusieron hace 50 años, y todavía no han desaparecido. Por supuesto, se puede hablar de avances y victorias, pero en realidad el Il-96-400M es simplemente un Il-96-300 modificado, que vuela desde 1988.
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¿Descubrimiento?
En los 30 años de desarrollo de la industria aeronáutica se ha trabajado mucho para modernizar el Il-96-300 al Il-96-400, en particular la sustitución de casi todos los sistemas de aviónica del siglo XX por otros modernos. ¿Pero cuál es el principal dolor de cabeza de Rusia? Primero que todo, sobre el motor.
El motor proporciona al avión una autonomía máxima, según Rostec, de 8.100 km. Pero sigue siendo el PS-90A, que apareció en los años 70 del siglo pasado.
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El PS-90A es el motor del Il-96-300, Il-96-400, Tu-204, Tu-214. El desarrollo comenzó en 1979, las pruebas en 1983, el primer vuelo del Il-96-300 tuvo lugar en 1988 y la certificación se concedió en 1992. Este tipo de motor de larga data funcionó muy bien para la aviación rusa en los años 90.
Hubo una versión interesante, el PS-90A2, que utilizaba tecnología de Pratt & Whitney, pero posteriormente Estados Unidos impuso restricciones a las exportaciones de motores, cancelando así un contrato para suministrar el Tu 204SM de Rusia a Irán.
El PS-90A-3 es un reemplazo del motor importado PS-90A-2, certificado en 2011, con una capacidad de 16.000 kgf y puede volar más allá del territorio ruso. Era un diseño de cuatro motores, a diferencia de los gigantescos aviones bimotores de bajo consumo de combustible de la actualidad.
Este tipo de motor ha resistido la prueba del tiempo. Con el origen del Il-86, cientos de aviones volaron incontables kilómetros pero sólo hubo un accidente que se llevó la vida de 14 personas. Los otros cuatro accidentes no fueron en absoluto culpa del avión, dos de ellos se debieron a un error de la tripulación, uno a una bomba terrorista en la cabina y otro a una colisión con un avión Boeing en un aeropuerto de Nueva Delhi.
Sin embargo, incluso el señor Chemezov cree que con el PS-90A, el Il-96-400M no tiene ninguna posibilidad de convertirse en un avión eficaz para el mercado del transporte aéreo comercial. De hecho, las características económicas nunca han sido un punto destacado de los motores de aviación desde la era soviética. Esta situación podría remediarse con el PD-35, pero el motor en desarrollo desde 2016 podría aparecer en el mercado recién después de 2030.
No es que Rusia no esté interesada en absoluto en la producción de aviones comerciales, ya que entre 2014 y 2022 llevó a cabo un proyecto conjunto con China para el avión de fuselaje ancho CR-929, pero no tuvo éxito. Mientras tanto, China está desarrollando su propio avión de pasajeros.
La presencia del Il-96-400 es una buena solución. Pueden operar tanto rutas nacionales como internacionales, transportando hasta 400 pasajeros o carga con una autonomía de 8.000 kilómetros.
Aunque económicamente ineficiente, la generación Il tiene un rasgo que es muy valorado en Rusia. Algunos expertos creen que abandonar el sistema de control mecánico y cambiar a uno digital aligerará significativamente el diseño y reducirá el consumo de combustible del IL-96, pero por otro lado, el sistema mecánico tiene la mayor confiabilidad, asegurando el vuelo incluso si toda la electrónica está completamente averiada.
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Es por eso que IL-96 tiene motivos para desarrollarse. Aquí podemos recordar un proyecto del Il-96 con motores Pratt y Whitney certificados en Estados Unidos. Sin embargo, tras darse cuenta de las perspectivas de este tipo de aviones en el mercado de transporte estadounidense, Boeing y sus socios comenzaron a hundir conjuntamente esta versión. Como resultado, el proyecto fue descartado y los aviones rusos perdieron sus motores estadounidenses.
En teoría, el Il-96-400M es necesario no sólo en una situación en la que el MS-21 y el Sukhoi Superjet no cumplen las expectativas en el ámbito del transporte de larga distancia.
En general, el Il-96 con su estructura de 270 toneladas puede convertirse en un salvavidas para las aerolíneas rusas. Este avión es prácticamente en su totalidad ruso, es decir, los equipos importados son reemplazados por reemplazos de producción nacional. Esta es una continuación de la serie IL-86 pero a un nivel moderno. Sin lujos, pero fiable y muy práctico también. Si el avión Il-96 que lleva el nombre “Rusia” vuela alrededor del mundo , significa que el sistema de navegación y el nivel de seguridad cumplen con todos los requisitos internacionales.
Pero según Chemezov, es poco probable que el Il-96-400M aparezca pronto en el mercado de la aviación de pasajeros de las aerolíneas. Este avión se fabricará inicialmente bajo pedido para personas VIP o como avión de transporte para transportar mercancías. Esto significa que actualmente no hay ninguna aerolínea potencial que pida el IL-96-400M.
El único modelo completo disponible actualmente se utilizará como modelo y se continuarán las pruebas hasta su finalización. Como todos saben, el Il-96 tiene un gran inconveniente de la era soviética: su enorme consumo de combustible, que no merece la pena utilizar desde el punto de vista económico.
¿Uno, dos o cuántos?
La cuestión clave para reducir los costos del transporte aéreo incluye no sólo los precios y el consumo de combustible, sino también la velocidad de producción de repuestos y las capacidades de mantenimiento y reparación de las aeronaves.
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Hay un matiz aquí que todos conocemos: cuantos más vuelos, mayor es el beneficio de la aerolínea. Cuanto más aviones se fabriquen, menores serán sus costes de producción. Esto significaba que el avión necesitaba ser producido en masa.
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| Asociación de Producción Aeronáutica de Vorónezh (VASO) |
Y aquí está el segundo problema. ¿Dónde y quién garantizará la producción masiva de IL-96?
La Asociación de Producción Aeronáutica de Voronezh (VASO), ubicada en la ciudad de Voronezh, ocupa el puesto número uno. Allí se montó el IL-86, estaba todo lo necesario: área de producción, almacén, personal.
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| Dentro del complejo VASO |
Aunque afortunadamente el espacio de producción todavía está disponible, la situación del personal es realmente triste. Con salarios de 16-18 mil rublos (aproximadamente más de 200 dólares), muchos trabajadores, desde ingenieros hasta operarios de montaje, abandonaron la fábrica. Para restablecer la producción, se han publicado muchos anuncios de reclutamiento. Sin embargo, con un salario promedio de 30.000 rublos (unos 400 dólares), incluso para los ingenieros de diseño, es demasiado bajo, incluso trágico. Mientras tanto, los transportistas de Yandex ganan más dinero que los ingenieros de diseño de aeronaves. VASO simplemente no podía garantizar la producción de ninguna aeronave con esos salarios.
VASO tiene experiencia en el montaje del Il-96-300, Il-96-400T y en el montaje del Il-96-400M. Se trata de máquinas diferentes, que varían significativamente en forma, tamaño y diseño. Por eso, en la planta no consideran al Il-96-400M como un avión nuevo y mejorado, pero también aprecian la importancia y el significado de este avión.
La aviónica es la mitad del trabajo, el fabricante tiene que crear una cabina de pasajeros desde cero, y no solo tiene filas de asientos y portaequipajes, sino también un sistema de soporte vital para 400 pasajeros, cada uno de los cuales debe recibir 27,5 litros de aire respirable por minuto en el avión.
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| Asientos de clase ejecutiva |
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| Clase económica |
Con esto Rusia todavía puede construir muy buenos aviones. Pero la cuestión no es la modernidad ni la originalidad, sino la cantidad. Producir entre 6 y 10 aviones al año hoy en día sería imposible.
Sería fantástico si VASO pudiese producir dos aviones Il-96-400M al año. Esto no tiene sentido para la industria aérea. Incluso si mañana, por ejemplo, hay un pedido de 20 aviones de Aeroflot, será difícil volver a llamar al equipo al trabajo, porque los salarios son simplemente demasiado bajos y la confianza en las promesas anteriores se ha visto sacudida muchas veces.
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De todos modos, el Il-96-400M despegó normalmente, sin incidentes, lo que fue un éxito. Pero eso es sólo la mitad de la historia. Cómo se va a montar la producción en masa del equipamiento necesario para las empresas nacionales aún no está del todo claro.
Después de un tiempo, volar en aviones Boeing y Airbus que no reciben el mantenimiento adecuado por parte del fabricante será riesgoso. Se necesitan reemplazos, pero cómo implementarlos en la práctica es una pregunta a la que el jefe de Rostec aún no tiene una respuesta precisa.
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