AVANCE EN LA INFRAESTRUCTURA PORTUARIA QUE ELEVA EL ESTATUS NACIONAL

La Resolución 36-NQ/TW establece como meta que para 2045 Vietnam se convierta en una nación marítima fuerte, próspera gracias al mar, con la economía marítima como segundo sector prioritario y el sistema portuario como eje estratégico de conexión. Tras más de dos décadas, se ha conformado un sistema portuario relativamente completo de norte a sur, que gestiona más del 90 % del volumen y casi el 70 % del valor de las importaciones y exportaciones del país. Sin embargo, el rápido aumento del tamaño de los buques y las nuevas exigencias de la cadena de suministro global requieren un mayor progreso en las instituciones, la infraestructura y la capacidad de gobernanza.

El sistema portuario de Vietnam se encuentra bajo una presión considerable debido a las limitaciones en la infraestructura pública. Muchos puertos, a pesar de las inversiones modernas, no pueden operar a plena capacidad, ya que están a la espera de vías navegables, carreteras de conexión e infraestructura de apoyo.

Dado que los puertos marítimos se han convertido en una piedra angular de la cadena logística nacional, estos cuellos de botella deben abordarse con prontitud mediante la asignación de los recursos de inversión pública adecuados.

La infraestructura está frenando el desarrollo de los puertos marítimos.

Con el mayor volumen de contenedores del país, el puerto de Cat Lai (Ciudad Ho Chi Minh ) recibe aproximadamente 20.000 vehículos diarios para la manipulación de carga.

Dentro del puerto, gracias a la aceleración de la transformación digital, el proceso de gestión se ha agilizado. Sin embargo, la realidad en el exterior es completamente opuesta. En ocasiones, los barcos tienen que esperar entre 4 y 5 días antes de poder atracar. Mientras tanto, en las rutas Phu My - My Thuy - Dong Van Cong - Mai Chi Tho - Vo Chi Cong, el tráfico es denso, convirtiendo toda la zona en un foco de congestión.

La transformación digital ayuda a que las mercancías se muevan más rápidamente a través de los puertos.

En un intento por aliviar la presión sobre Cat Lai, Ciudad Ho Chi Minh invirtió tempranamente en el dragado del canal Soai Rap, con el objetivo de convertir Hiep Phuoc en un conjunto de puertos satélite. Sin embargo, después de más de dos décadas, Hiep Phuoc aún no ha cumplido con el papel previsto.

Según el Sr. Tran Van Sanh, jefe de la oficina de representación de Hiep Phuoc de la Autoridad Portuaria de Ciudad Ho Chi Minh, la causa radica en un "doble cuello de botella": el canal Soai Rap se llena de sedimentos rápidamente, impidiendo la entrada y salida de grandes buques, mientras que la red vial se congestiona con frecuencia en la intersección de Nguyen Van Linh y Nguyen Huu Tho, lo que dificulta la atracción de carga en contenedores.

Al compartir la situación operativa actual, el Sr. Nguyen Anh Hao, Director General Interino del Puerto de Saigón Hiep Phuoc, dijo: La profundidad del canal de 9,5 m alguna vez fue considerada la "clave" para que Hiep Phuoc se conectara con el eje logístico de toda la región, pero ahora muchas secciones tienen solo 6,6-6,7 m de profundidad. Los barcos grandes no pueden entrar, lo que hace que todo el complejo portuario opere a solo alrededor del 30% de su capacidad, con el 70% del potencial aún sin explotar... a la espera de la solución de dragado del canal Soai Rap.

La paradoja reside en que los puertos están construidos y la carga está fácilmente disponible, pero la infraestructura de conexión no ha evolucionado al mismo ritmo, lo que obliga a muchos inversores a cambiar su función. Un ejemplo típico es el Puerto Central de Contenedores de Saigón (SPCT), que, poco después de recibir su primer buque portacontenedores en 2009, tuvo que dedicarse a operar buques RoRo especializados en el transporte de automóviles.

El Sr. Nicolas Tronel, Director General de SPCT, declaró: "La recepción de buques RoRo es solo un 'último recurso'; a largo plazo, seguimos esperando que el Estado priorice pronto la financiación para el dragado del canal Soài Rạp y la mejora de la carretera de conexión para que Hiệp Phước pueda cumplir su función adecuada".

La profundidad del canal de Soài Rạp no cumple con las normas establecidas, lo que impide que muchos puertos de Hiệp Phước reciban buques portacontenedores.

Cuellos de botella en la infraestructura de conectividad

En los últimos años, la reubicación y el desarrollo de puertos marítimos hacia la desembocadura del río ha sido una de las políticas clave para aliviar los cuellos de botella en la infraestructura. En Cai Mep-Thi Vai, se han construido 22 muelles modernos, lo que ha atraído a muchas compañías navieras importantes a abrir rutas directas. Sin embargo, después de 16 años, el rápido crecimiento del complejo portuario está superando la capacidad de la infraestructura de conexión.

El Sr. Nguyen Minh Tuan, Director de Operaciones del Puerto Internacional Tan Cang-Cai Mep, afirmó que, tras el dragado, el canal de navegación ha alcanzado una profundidad de entre 14 y 15,5 metros. Sin embargo, la tendencia mundial apunta hacia buques nodriza con calados de 16 metros o más, lo que exige un mantenimiento preventivo para preservar el atractivo del puerto.

Además, el aumento del volumen de carga ha conllevado un rápido incremento del número de embarcaciones fluviales que descargan mercancías en el conjunto de puertos, lo que supone un riesgo potencial de congestión y peligros para la seguridad marítima.

En realidad, el sistema de Depósitos Interiores de Contenedores (ICD) en los alrededores de Ciudad Ho Chi Minh cuenta con una ventaja natural gracias a su densa red de ríos y canales, donde aproximadamente el 95 % del mercado depende del transporte fluvial. Sin embargo, según muchas empresas, esta ventaja no se ha aprovechado plenamente debido a la limitación de vías navegables y la altura libre de los puentes. Además, proyectos clave como la autopista Bien Hoa-Vung Tau, la carretera 991B y otras rutas interregionales presentan retrasos, lo que provoca que los buques nodriza descarguen rápidamente, pero que los contenedores se congestionen debido a las demoras en el despacho de aduanas.

Tras la fusión, la Autoridad Portuaria de Ciudad Ho Chi Minh gestiona una extensa red de vías navegables, que incluye un sistema portuario que representa aproximadamente el 65 % del tráfico de contenedores del país. Según Vo Minh Tien, director de la Autoridad Portuaria de Ciudad Ho Chi Minh, esto ofrece la oportunidad de ampliar el espacio de desarrollo, pero también genera una presión considerable debido a la falta de una infraestructura de conexión sincronizada.

“Muchos canales, como Soài Rạp y Sài Gòn, sufren una rápida sedimentación, con profundidades que varían constantemente. Si bien la Administración Marítima y de Vías Navegables Interiores cuenta con un plan de mantenimiento, su implementación resulta difícil debido a la falta de puntos de muestreo de sedimentación, una tarea que corresponde a las autoridades locales. Mientras tanto, la red vial se encuentra constantemente saturada, lo que genera reticencia entre las compañías navieras a introducir grandes buques en Ciudad Ho Chi Minh”, declaró el Sr. Tiến.

La congestión del tráfico antes y después del nuevo puerto de Cat Lai es un problema que se viene produciendo desde hace muchos años.

El teniente coronel Nguyen Phuong Nam, subcomandante del XX Cuerpo de Ejército y subdirector general de la Corporación Saigon Newport, declaró: El actual cuello de botella radica en la falta de sincronización entre la infraestructura portuaria, financiada principalmente por empresas privadas, y el sistema de transporte de conexión implementado por el Estado. La cadena logística solo puede operar de manera eficiente cuando la infraestructura que conecta antes y después del puerto se desarrolla de forma sincronizada. Para garantizar la capacidad de recibir buques de gran tonelaje, se debe dar prioridad al dragado y al mantenimiento del sistema de vías navegables. Además, la gestión del gran volumen de mercancías que transitan por el puerto requiere que el transporte ferroviario y fluvial desempeñe un papel protagónico, reduciendo así la presión sobre el transporte por carretera.

¿Qué pueden hacer las empresas para participar de forma proactiva?

La modernización de los puertos marítimos ha facilitado que los productos vietnamitas lleguen directamente a los mercados europeos y estadounidenses, reduciendo la dependencia de los puertos de transbordo en la región. En el norte, el puerto de aguas profundas de Lach Huyen se ha convertido rápidamente en un enlace estratégico, con una tasa de crecimiento constante del 12-15% anual. Sin embargo, la operación práctica también ha revelado una brecha significativa entre el ritmo de desarrollo del puerto y la infraestructura pública.

La sobrecarga de la infraestructura está dificultando enormemente la gestión del tráfico en el puerto marítimo de Hai Phong .

Al señalar los cuellos de botella específicos, el subdirector de la Autoridad Portuaria Marítima de Hai Phong, Le Van Thuan, indicó que el tramo del canal marítimo de Hai Phong que atraviesa el canal de Ha Nam tiene 80 metros de ancho, solo es transitable en una dirección y se está llenando de sedimentos rápidamente, lo que provoca que la profundidad no cumpla con los estándares. El sistema de control de tráfico marítimo VTS también se ha deteriorado, lo que dificulta la regulación del tráfico.

Durante las horas punta, los barcos que entran y salen del puerto de Hai Phong suelen sufrir congestión debido al número limitado de dársenas de maniobra.

Mientras tanto, toda la zona de Lach Huyen cuenta con una única dársena de maniobras diseñada para buques de 100 000 TPM, pero debe dar servicio a barcos de hasta 165 000 TPM. Cada ciclo de maniobra dura 45 minutos, lo que provoca congestión para los barcos que entran y salen del puerto de Hai Phong.

«La presión se ve incrementada aún más por el hecho de que el despacho de mercancías sigue dependiendo del transporte por carretera, frecuentemente congestionado, mientras que el transporte fluvial aún no se ha aprovechado al máximo y las conexiones ferroviarias son escasas. Sin una inversión temprana, el sistema portuario de Hai Phong tendrá dificultades para seguir el ritmo de crecimiento de la principal región económica del norte», subrayó el Sr. Thuan.

Varias empresas de Hai Phong han invertido capital de forma proactiva para solucionar los problemas de infraestructura pública. Desde 2024 hasta la actualidad, Gemadept Joint Stock Company (GMD), la empresa que gestiona y opera el puerto de Nam Dinh Vu, ha invertido capital propio en dos ocasiones para dragar y mantener casi 10 km de canal desde el puerto hasta la dársena de maniobras de Lach Huyen. Tras reducir la profundidad del canal de 7 m a 8,5 m, la empresa cedió la gestión de la infraestructura al Departamento de Asuntos Marítimos y Vías Navegables Interiores sin exigir ningún reembolso.

Dragado del canal en el puerto de Hai Phong.

El Sr. Doan Trung Nguyen, subdirector del puerto de Nam Dinh Vu, declaró: «La profundidad del canal ha aumentado en 1,5 metros, lo que permite que los buques entren y salgan del puerto sin depender de las mareas, eliminando el tiempo de espera de 5 a 7 horas diarias y ahorrando entre 15 000 y 20 000 dólares estadounidenses al día. El volumen de carga gestionada también ha aumentado entre 4000 y 5000 toneladas por viaje, mejorando así la eficiencia operativa y reduciendo los costes de transporte».

El capital privado está demostrando sus ventajas en términos de progreso, calidad y capacidad operativa. Desde el puerto de Nam Dinh Vu, las empresas del sector se han unido para dragar el canal Dinh Vu-Lach Huyen, ampliando la longitud total de la ruta renovada a más de 16 km. Tras la modernización, los muelles en la zona de Dinh Vu ahora pueden recibir buques de 55 000 TPM con carga reducida.

En el complejo portuario de Lach Huyen, si bien los muelles están operativos pero la construcción de la carretera aún está incompleta, Hateco Hai Phong International Container Port (HHIT) ha invertido en casi 1 km de carretera de conexión para camiones portacontenedores. Estos son logros muy alentadores. Para replicar esto, se necesitan mecanismos y políticas específicas que fomenten la participación del sector privado en la inversión en infraestructura pública.

Actualmente, la proporción del presupuesto destinada al transporte marítimo y fluvial representa solo entre el 2 % y el 4 % de la inversión total en transporte, una cifra demasiado modesta en comparación con el papel y el potencial del sector. Muchos expertos consideran que este nivel de inversión ya no es adecuado, dado que los puertos marítimos se han convertido en un pilar de la cadena logística. Los cuellos de botella en infraestructura que se han puesto de manifiesto hoy en día constituyen una prueba de la visión de planificación y la capacidad de coordinación de todo el sistema.

El gobierno debe seguir liderando la inversión en infraestructura pública, creando un marco de conectividad sincronizado para potenciar la capacidad de los puertos marítimos. De esta manera, el capital privado y la inversión extranjera directa volverán a fluir con fuerza hacia proyectos logísticos, puertos interiores y terminales, como en el período anterior.

Fuente: nhandan.vn

Fuente: https://baophutho.vn/dot-pha-ha-tang-cang-bien-nang-tam-vi-the-quoc-gia-244749.htm