¿Cómo recaudaremos más de 67 mil millones de dólares para el tren de alta velocidad?

La inversión total para el proyecto del ferrocarril de alta velocidad Norte-Sur se estima en más de 67 mil millones de dólares. Se trata de una cantidad considerable, pero según las evaluaciones de agencias especializadas y expertos, la movilización de los fondos no representará un obstáculo importante.

El presupuesto estatal es la principal fuente de financiación. Respecto al plan de inversión propuesto para la totalidad de la línea de 1.541 km, el Sr. Chu Van Tuan, subdirector de la Junta de Gestión de Proyectos Ferroviarios ( Ministerio de Transporte ), declaró que la inversión promedio por kilómetro es de aproximadamente 43 millones de dólares estadounidenses. Esta cifra es inferior a la inversión por kilómetro de Indonesia para la línea inaugurada en 2023 (aproximadamente 52 millones de dólares estadounidenses/km) y se sitúa en un nivel promedio en comparación con otros países del mundo.

Los consultores que elaboraron el informe del estudio de prefactibilidad estimaron la inversión total para el proyecto en aproximadamente 67.340 millones de dólares.

En cuanto a la movilización de capital, la experiencia internacional demuestra que, para garantizar la viabilidad, el capital del presupuesto estatal debe desempeñar un papel fundamental. Se prevé que el capital se movilice a partir del presupuesto estatal a mediano plazo y de los fondos de la AOD (en los casos en que el préstamo tenga menos condiciones y menores costos que la movilización interna). «Durante el proceso operativo, fomentaremos la inversión socializada en áreas de servicios y comerciales en las estaciones, con empresas que paguen al Estado las tarifas de alquiler de la infraestructura», declaró el Sr. Tuan. El Sr. Tuan también afirmó que, según los datos agregados del plan de inversión pública a mediano plazo para el período 2021-2025, el capital de inversión solo para el sistema de autopistas asciende a aproximadamente 450 billones de VND, equivalentes a 18 mil millones de USD (unos 3.6 mil millones de USD al año). Después de 2027, cuando el sistema de autopistas esté prácticamente terminado, el capital de inversión pública mencionado podrá reorientarse para priorizar los proyectos ferroviarios, especialmente el tren de alta velocidad. Se prevé que el proyecto comience en 2027 y finalice en 2035, requiriendo una inversión anual promedio de aproximadamente US$5.600 millones. Esta cantidad equivale al 0,98% del PIB, cifra no significativamente superior a la proporción de capital/PIB asignada del presupuesto central para la inversión en autopistas durante el período 2021-2025 (US$3.600 millones/año, equivalente al 0,84% del PIB en 2023). Esta proporción no incluye los préstamos de AOD ni el capital movilizado de los presupuestos locales. Es evidente que la financiación del proyecto no representa un obstáculo importante. No existe temor a caer en una "trampa de deuda". Según el Sr. Nguyen Van Phuc, exvicepresidente del Comité Económico de la Asamblea Nacional, la cuestión de la procedencia de los recursos fue planteada por los diputados de la Asamblea Nacional en 2010, incluido él mismo. "En aquel momento, la inversión total para el proyecto se estimaba en 56 mil millones de dólares, mientras que el contexto económico era muy difícil. Pero después de casi 14 años, nuestro potencial ha cambiado", dijo el Sr. Phuc.

En una conferencia de prensa el 1 de octubre, el viceministro de Transporte, Nguyen Danh Huy, declaró que el gobierno elaborará un plan para movilizar capital nacional y, según su capacidad financiera, podrá emitir bonos nacionales o solicitar préstamos en el extranjero. Si fuera necesario recurrir a préstamos externos, estos deberán contar con condiciones preferenciales, mínimas restricciones y, como condición fundamental, la transferencia de tecnología a Vietnam. «Este proyecto demuestra la firme determinación política del Partido y es un proyecto clave que requiere inversión prioritaria. El Ministerio de Transporte continúa trabajando con los organismos pertinentes para identificar con mayor claridad los problemas y garantizar su viabilidad», afirmó el viceministro.

Citando las experiencias de Japón, China e Indonesia, países que decidieron invertir en sus primeras líneas ferroviarias cuando su PIB per cápita aún no era elevado, el Sr. Phuc compartió que, según una investigación del Banco Mundial , este es el momento oportuno para construir un ferrocarril de alta velocidad en Vietnam. "No tememos caer en una 'trampa de deuda' y podemos movilizar capital presupuestario, bonos del gobierno, capital local y otras fuentes de capital estatal", afirmó el Sr. Phuc. Considerando la gran escala del proyecto, la tecnología compleja y los importantes recursos de inversión, el diputado de la Asamblea Nacional, Pham Van Thinh (Comité Económico de la Asamblea Nacional), argumentó que la movilización de fondos requiere una cuidadosa consideración para garantizar su viabilidad. "Por ejemplo, el presupuesto estatal financiará la adquisición de terrenos. Dado que el Estado se ha hecho cargo de esto, no hay razón para demoras", dijo el Sr. Thinh. Mientras tanto, según el experto en economía Dr. Nguyen Duc Kien, el proyecto es una oportunidad para utilizar la inversión pública para atraer inversión privada. "Se necesita una fase preparatoria para permitir que las empresas vietnamitas participen de manera proactiva en la construcción de toda la línea, excepto en aquellas cosas que requieran la contratación de diseño o supervisión extranjeros", sugirió el Sr. Kien. Explotación de recursos terrestres: Según el Sr. Tran Thien Canh, Director del Departamento de Ferrocarriles de Vietnam, con base en cálculos preliminares y planes de investigación propuestos, el presupuesto del gobierno central para la línea ferroviaria de alta velocidad Norte-Sur será de aproximadamente 46 mil millones de USD (que representan más del 68% de la inversión total). Este capital se asignará en períodos de mediano plazo para la construcción de infraestructura, desmonte de terrenos y otros costos. Aproximadamente 21 mil millones de USD en préstamos de AOD (que representan casi el 32% de la inversión total) se utilizarán para la compra de vehículos y equipos. El Sr. Nguyen Ngoc Dong, ex Viceministro de Transporte, afirmó que el principio general a nivel mundial es que para proyectos ferroviarios públicos de alto valor con gran infraestructura, el Estado juega un papel principal. Las empresas privadas, por otra parte, tendrán un mejor desempeño en los servicios de transporte. La inversión podría estudiarse de manera que el Estado invierta en infraestructura y la arriende. Las empresas privadas invertirían en locomotoras, vagones y otros equipos relacionados con el transporte. "En Corea del Sur, las empresas privadas encargadas de la operación pagan anualmente el 34% de sus ingresos al Estado", citó el Sr. Dong como ejemplo, al tiempo que señaló que, para el capital estatal, debe aclararse cómo se utilizará el capital central o local. Cuando el proyecto esté en construcción, las localidades a lo largo de la ruta pueden explotar los recursos de la tierra y desarrollar la economía y las áreas urbanas alrededor de las estaciones, por lo que las localidades deben tener cierta responsabilidad de contribuir a la inversión en la línea, al menos para el desmonte de terrenos en sus áreas. Anticipando grandes ingresos del TOD, el Ministerio de Transporte declaró que, según una evaluación preliminar del Ministerio de Finanzas , para 2030 el proyecto cumplirá plenamente los tres criterios relativos a la seguridad de la deuda pública, la deuda del gobierno y la deuda nacional. Hay dos criterios relativos al pago directo de la deuda pública y al déficit presupuestario que han aumentado ligeramente en comparación con los objetivos establecidos en la estrategia de desarrollo socioeconómico decenal para el periodo 2021-2030. En concreto, el pago directo de la deuda se sitúa en torno al 33-34% del PIB (superior al objetivo del 25% del PIB), y el déficit presupuestario medio es del 4,1% (superior al objetivo del 3%). No obstante, una vez puesto en marcha el proyecto, se desarrollarán zonas urbanas y servicios comerciales en torno a las estaciones mediante un modelo de Desarrollo Orientado al Transporte (DOT) (se prevé desarrollar DOT en 23 estaciones a lo largo de la línea, con una superficie media de aproximadamente 330 hectáreas por ubicación). Los cálculos de los consultores internacionales que revisan el proyecto, proporcionados por el Ministerio de Planificación e Inversión, estiman unos ingresos por uso del suelo y explotación comercial de aproximadamente 39.000 millones de dólares estadounidenses. Estos ingresos contribuirán a mejorar todos los indicadores de seguridad de la deuda pública, pago directo de la deuda y déficit presupuestario. El director del Departamento de Ferrocarriles, Tran Thien Canh, compartió que los países con ferrocarriles de alta velocidad desarrollados aplican el modelo de Desarrollo Orientado al Transporte (DOT): "La experiencia demuestra que la planificación del DOT debe realizarse con antelación. Solo después de invertir en el ferrocarril y ponerlo en funcionamiento se generará valor añadido. En ese momento, las partes interesadas participarán e invertirán en el desarrollo inmobiliario. Lo que se necesita es continuar investigando la institucionalización del DOT".

El borrador de la Ley Ferroviaria revisada, actualmente en desarrollo, establece lo siguiente: Con base en el plan ferroviario nacional, que incluye el tren de alta velocidad, las localidades destinarán terrenos alrededor de las estaciones de tren nacionales para proyectos de Desarrollo Orientado al Transporte (DOT). Estos proyectos serán implementados por la localidad, utilizando fondos locales para la adquisición de terrenos y subastas. Tras deducir los gastos, el valor excedente se distribuirá de la siguiente manera: la localidad conservará el 50 % y transferirá el 50 % restante al gobierno central para la inversión ferroviaria.

Fuente: https://www.baogiaothong.vn/huy-dong-hon-67-ty-do-lam-duong-sat-toc-do-cao-the-nao-192241003224401895.htm