La inversión total para el proyecto del ferrocarril de alta velocidad Norte-Sur se estima en más de 67 000 millones de dólares. No es una cifra pequeña, pero según la evaluación de agencias profesionales y expertos, la movilización de capital no supone un gran obstáculo.
El presupuesto estatal es la principal fuente de financiación. Con el plan de inversión propuesto para la ruta de 1541 km, el Sr. Chu Van Tuan, subdirector de la Junta de Gestión del Proyecto
Ferroviario (
Ministerio de Transporte ), indicó que la inversión promedio ronda los 43 millones de dólares por km. Esta cifra es inferior a la inversión de Indonesia para la ruta, que se puso en funcionamiento en 2023 (unos 52 millones de dólares por km), y se encuentra en un nivel promedio en comparación con otros países del mundo.
El consultor preparó un informe preliminar de estudio de viabilidad, estimando la inversión total del proyecto en aproximadamente 67,34 mil millones de dólares.
En cuanto a la movilización de capital, la experiencia internacional demuestra que, para garantizar la viabilidad, el presupuesto estatal debe desempeñar un papel fundamental. Se prevé que el presupuesto estatal se movilice a mediano plazo y con capital de la AOD (si el préstamo presenta menos restricciones y los costos son menores que la movilización nacional). "Durante el proceso de explotación, promoveremos la inversión social en áreas de servicio y comerciales en las estaciones, y las empresas pagarán al Estado las tarifas de alquiler de la infraestructura", declaró el Sr. Tuan. El Sr. Tuan también indicó que, según datos recopilados del plan de inversión pública a mediano plazo para el período 2021-2025, el capital de inversión solo para el sistema de autopistas asciende a aproximadamente 450 billones de dongs, equivalentes a 18 mil millones de dólares (aproximadamente 3600 millones de dólares al año). Después de 2027, cuando el sistema de autopistas esté prácticamente terminado, dicho capital de inversión pública podrá transferirse para priorizar proyectos ferroviarios, especialmente los de alta velocidad. Se espera que el proyecto comience a construirse en 2027 y se complete en 2035, lo que requiere la movilización de un promedio de aproximadamente 5.600 millones de dólares estadounidenses cada año. Este nivel de movilización equivale al 0,98 % del PIB, no mucho mayor que la relación capital/PIB asignada del presupuesto central para invertir en autopistas en el período 2021-2025 (3.600 millones de dólares estadounidenses/año, equivalente al 0,84 % del PIB en 2023). Esta relación no tiene en cuenta el capital movilizado de los préstamos de AOD ni el capital movilizado de los presupuestos locales. Se puede observar que la fuente de capital para el proyecto no es un obstáculo importante.
No hay que preocuparse por caer en una "trampa de deuda". Según el Sr. Nguyen Van Phuc, exvicepresidente del Comité
Económico de la Asamblea Nacional, dónde están los recursos es una pregunta que los diputados de la Asamblea Nacional se hicieron en 2010, incluido él mismo. "En aquel momento, la inversión total del proyecto se calculó en 56 000 millones de dólares, en un contexto económico muy difícil. Sin embargo, después de casi 14 años, nuestro potencial ha cambiado", afirmó el Sr. Phuc.
En una conferencia de prensa celebrada el 1 de octubre, el viceministro de Transporte, Nguyen Danh Huy, afirmó que el Gobierno contará con un plan para movilizar capital nacional y, según el saldo, podrá emitir bonos nacionales o solicitar préstamos del exterior. En caso de solicitar préstamos del exterior, estos deben estar acompañados de condiciones preferenciales, con pocas restricciones, y la condición más importante es la transferencia de tecnología a Vietnam. "Este es un proyecto que demuestra la gran determinación política del Partido, un proyecto impulsor que necesita priorizar los recursos de inversión. El Ministerio de Transporte continúa trabajando con las agencias para identificar los problemas con mayor claridad y garantizar su viabilidad", declaró el viceministro. Citando la experiencia de Japón, China e Indonesia, países que decidieron invertir en la primera línea ferroviaria cuando el PIB per cápita era bajo, el Sr. Phuc explicó que, según un estudio del Banco
Mundial , en Vietnam este es el momento oportuno para construir una línea ferroviaria de alta velocidad. "No tememos caer en la trampa de la deuda y podemos movilizar capital presupuestario, bonos del Estado, capital local y otras fuentes de capital estatal", afirmó el Sr. Phuc. Considerando la gran escala del proyecto, su complejidad técnica y la cuantía de importantes recursos de inversión, el diputado de la Asamblea Nacional, Pham Van Thinh (Comité Económico de la Asamblea Nacional), afirmó que es necesario calcular cuidadosamente la movilización de capital para garantizar su viabilidad. "Por ejemplo, el presupuesto estatal invertirá en la limpieza del terreno. Dado que el Estado ha tomado la iniciativa, no hay motivos para demoras", afirmó el Sr. Thinh. Por otro lado, según el experto económico Dr. Nguyen Duc Kien, el proyecto representa una oportunidad para utilizar la inversión pública para atraer inversión privada. "Es necesario un período de preparación para que las empresas vietnamitas participen activamente en el proceso de construcción de toda la ruta, excepto aquellas que requieran diseñadores o supervisores extranjeros", sugirió el Sr. Kien.
Aprovechamiento de los fondos de tierras. Según el Sr. Tran Thien Canh, director de la Autoridad Ferroviaria de Vietnam, según los cálculos preliminares y los planes de investigación propuestos, el capital del presupuesto central para la Autopista Norte-Sur asciende a aproximadamente 46 000 millones de dólares (lo que representa más del 68 % de la inversión total). Este capital se destinará a mediano plazo a la construcción de infraestructura, la limpieza del terreno y otros costos. Se requieren préstamos de AOD por un valor aproximado de 21 000 millones de dólares (que representan casi el 32 % de la inversión total) y se utilizarán para la compra de vehículos y equipos. El Sr. Nguyen Ngoc Dong, ex viceministro de Transporte, afirmó que el principio general a nivel mundial es que, en proyectos ferroviarios de gran utilidad pública e infraestructura, el Estado prácticamente asume el papel principal. En cuanto a las empresas privadas, estas obtendrán mejores resultados en términos de servicios de transporte. Se puede estudiar la inversión estatal en infraestructura y arrendamiento. Las empresas privadas invertirán en locomotoras, vagones y otros artículos relacionados con el transporte. "En Corea, las empresas privadas encargadas de la operación pagarán anualmente al Estado el 34% de sus ingresos", citó el Sr. Dong, y señaló que, en el caso del capital estatal, es necesario aclarar el destino del capital central o local. Una vez construido el proyecto, las localidades a lo largo de la ruta podrán explotar los fondos de tierras, desarrollar la economía y las áreas urbanas de la estación, por lo que deben asumir la responsabilidad de contribuir a la inversión en la ruta, al menos el capital para la limpieza del terreno en su área.
Se esperan importantes ingresos del DOT. El Ministerio de Transporte afirmó que, según la evaluación preliminar del
Ministerio de Finanzas , para 2030 el proyecto cumplirá plenamente con los tres criterios de seguridad de la deuda pública, deuda pública y deuda nacional. Hay dos criterios para el pago directo de la deuda por parte del Gobierno y un ligero aumento del déficit presupuestario en comparación con los objetivos permitidos identificados en la Estrategia de Desarrollo Socioeconómico de 10 años para el período 2021-2030. De los cuales, el objetivo de pago directo de la deuda es de alrededor del 33-34% del PIB (superior al objetivo del 25% del PIB), el déficit presupuestario promedio es del 4,1% (superior al objetivo del 3%). Sin embargo, después de que el proyecto se ponga en marcha, se forman áreas urbanas y servicios comerciales alrededor de las estaciones con un modelo de desarrollo urbano orientado al transporte público - TOD (se espera que TOD se desarrolle en 23 estaciones en la ruta, con una escala promedio de aproximadamente 330 ha/ubicación). Según los cálculos de consultores internacionales que examinan el proyecto proporcionado por el Ministerio de Planificación e Inversión, se espera que los ingresos de la explotación de fondos de tierras y la explotación comercial sean de aproximadamente 39 mil millones de dólares. Esta fuente de ingresos contribuirá a mejorar todos los indicadores de seguridad de la deuda pública, pago directo de la deuda y déficit. El director del Departamento de Ferrocarriles, Tran Thien Canh, explicó que todos los países con ferrocarriles de alta velocidad desarrollados aplican el modelo DOT: «La experiencia demuestra que la planificación del DOT debe hacerse primero; una vez que se invierta en el ferrocarril y se ponga en funcionamiento, generará valor añadido. En ese momento, nuevas entidades participarán e invertirán en el desarrollo inmobiliario. Es necesario seguir investigando la institucionalización del DOT».
El proyecto de ley de ferrocarriles revisado, actualmente en desarrollo, establece las siguientes directrices: Con base en la planificación ferroviaria nacional, incluyendo el ferrocarril de alta velocidad, las localidades reservarán fondos de terrenos en torno a las estaciones ferroviarias nacionales para planificar el modelo DOT. El proyecto DOT será implementado por las localidades, utilizando fondos locales para desbrozar y subastar los terrenos. Tras deducir los costos, la plusvalía se dividirá de la siguiente manera: las localidades retendrán el 50% y transferirán el otro 50% al Gobierno Central para financiar la inversión ferroviaria.
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