Los aviones de pasajeros chinos están decididos a competir con Boeing y Airbus.

(CLO) China está impulsando el desarrollo de aviones de fuselaje ancho para competir con Airbus y Boeing, aunque los planes de Pekín pueden depender de la cooperación de los reguladores y proveedores occidentales.

Los modelos C909 y C919 son solo el comienzo.

China alberga desde hace tiempo la ambición de romper el monopolio de Airbus y Boeing en el mercado mundial de la aviación con aviones de clase mundial fabricados en el país.

Esa estrategia se ha ejecutado bien, ya que la Corporación de Aeronaves Comerciales de China (Comac), de propiedad estatal, ha recibido pedidos de cientos de sus aviones de fuselaje estrecho de alcance medio, el C909 y el C919.

China Southern Airlines lanza su flota de C919, aviones de pasajeros de medio alcance fabricados en China. Foto: China Southern Airlines

El fabricante de aviones chino parece estar ahora totalmente centrado en la producción de aviones de fuselaje ancho capaces de realizar vuelos de larga distancia, un esfuerzo impulsado no solo por la demanda del mercado sino también por factores políticos y estratégicos.

«Aparte de estos grandes aviones, tan visibles y reconocibles, no existen muchos otros productos de ingeniería», afirmó David Yu, profesor de la Universidad de Nueva York en Shanghái, especializado en finanzas aeronáuticas. «Al igual que Estados Unidos y Europa, China tiene muchos motivos para desarrollar y operar sus propios aviones de fuselaje ancho, lo que refleja su estatus y sus ambiciones».

Comac se fundó en 2008 con la misión de hacer realidad la estrategia de aviación a largo plazo de Pekín, ya que los líderes chinos creían que el país necesitaba una "gama de productos" completa de aeronaves para demostrar sus avanzadas capacidades de fabricación.

Los ejecutivos de Comac han recalcado que el rápido lanzamiento del C919 en los últimos años marca solo los primeros pasos de un proyecto mucho más amplio, a medida que la compañía pasa de aviones de fuselaje estrecho a modelos más grandes y sofisticados.

Wei Yingbiao, entonces subdirector general de Comac y ahora ejecutivo de otra empresa estatal, reiteró esta opinión en un foro celebrado en Harbin el pasado diciembre.

“Estamos considerando los aviones de fuselaje ancho C929 y C939”, dijo Wei. “Además, también estamos proyectando nuevas generaciones para el futuro, incluyendo aeronaves eléctricas, de hidrógeno e híbridas”.

Ambición de alcanzar nuevas cotas con C929 y C939

Según fuentes chinas, el C929 tiene capacidad para 440 personas y una autonomía de 12.000 km, la distancia entre Shanghái y Nueva York. Al parecer, su rendimiento será comparable al del Boeing 787 Dreamliner y el Airbus A350 en algunos aspectos.

Maquetas del avión de pasajeros de fuselaje ancho Comac C929 (arriba) y del avión de pasajeros de fuselaje estrecho Comac C919 (abajo) en el Salón Aeronáutico de Shanghái de 2023. Foto: The Air Current

Actualmente se están desarrollando prototipos del nuevo avión a reacción, y se espera que los proveedores nacionales comiencen a enviar algunos componentes importantes, incluida la primera sección central del fuselaje, para el proyecto en 2027.

Se espera que el C939, de mayor tamaño y cuyas especificaciones aún se están elaborando, tenga aproximadamente el tamaño del Boeing 777 y 747.

Aunque Comac aún no se ha comprometido con una fecha de entrega, se espera que los C929 y C939 puedan desarrollarse en un plazo más corto que el primer avión de fuselaje ancho de Boeing y Airbus.

Boeing comenzó a producir su primer avión jumbo, el icónico 747, en la década de 1960, cuando la industria aérea estadounidense entraba en su época dorada. El avión entró en servicio en 1970, 13 años después de la presentación del primer avión de fuselaje estrecho de Boeing, el 707.

Pero Airbus tardó menos de 10 años —desde el concepto hasta la producción de prueba— en crear su primer avión de fuselaje ancho, el A300, que entró en servicio en 1974.

El C929 fue concebido por primera vez en 2016 como una empresa conjunta sino-rusa, entonces conocida como CR929. Aunque Rusia se retiró posteriormente, se sentaron algunas de las bases para el proyecto.

“Definitivamente no es necesario empezar desde cero, ya que el CR929 ya proporciona la plataforma”, dijo una fuente anónima de Shanghai Aircraft Manufacturing, una filial de Comac.

“Diseñar un avión de fuselaje ancho hoy en día es más fácil que cuando Boeing comenzó en la década de 1960. Ahora existen diseños, componentes y socios maduros que Comac puede considerar.”

Oportunidades y desafíos

Los analistas advierten que Comac podría tener que superar varios obstáculos geopolíticos para poner en marcha su proyecto de aviones de fuselaje ancho. Y si bien es improbable que las tensiones externas disuadan a la empresa de perseguir sus ambiciones, sí podrían complicar las cosas.

En particular, la viabilidad comercial del nuevo avión de fuselaje ancho de Comac puede depender de la actitud de los reguladores extranjeros, ya que la empresa no puede depender únicamente de los vuelos nacionales de larga distancia.

Interior de un Comac C919. Foto: Jet Photos

Aunque en los últimos años el mercado mundial de la aviación se ha decantado cada vez más por los aviones más pequeños, obligando a los fabricantes de aviones occidentales a reducir la producción de aviones jumbo, «la necesidad de aviones de fuselaje ancho seguirá existiendo, ya que las rutas de larga distancia no son adecuadas para aviones pequeños», afirmó John Grant, analista de la consultora británica de aviación OAG.

Un informe de Boeing predice que la flota de aviones comerciales de China se duplicará para 2043, lo que significa que el país necesitará comprar 1.575 nuevos aviones de fuselaje ancho.

Comac cuenta con el apoyo de las aerolíneas estatales chinas, que han realizado importantes pedidos del C919 y se espera que continúen haciéndolo para futuros aviones de pasajeros de uso nacional. En noviembre, se confirmó que Air China sería uno de los clientes de lanzamiento del C929.

Pero el mercado internacional seguirá siendo crucial. Y Pekín necesita encontrar maneras de minimizar cualquier retraso en la certificación de los aviones chinos de fuselaje ancho por parte de los reguladores occidentales.

También existe el desafío de los motores. Es casi seguro que los C929 y C939 utilizarán motores fabricados por proveedores occidentales, ya que las alternativas nacionales aún no cumplen con los estándares. Esto podría hacerlos vulnerables al riesgo político.

“En el futuro, Occidente podría ver la industria de la aviación china como una industria dual militar -civil, lo que dificultaría la aprobación de motores occidentales [para nuevos modelos de aeronaves] si el entorno político y comercial cambia drásticamente”, dijo Richard Aboulafia, director gerente de la consultora estadounidense Aerodynamic Advisory.

Aunque Comac ya cuenta con parámetros de diseño existentes que seguir al desarrollar sus aviones de fuselaje ancho, las tensiones políticas entre China y Occidente podrían ralentizar el calendario de producción y entrega del C929 de la compañía, e incluso más el del C939, según el profesor David Yu de la Universidad de Nueva York en Shanghai.

China aún necesita comprar motores occidentales para sus aviones Comac. Foto: SCMP

El profesor Yu, quien también es presidente de la consultora China Aviation Valuation Advisors, afirmó que la mejor manera para que Pekín proteja a Comac de posibles desafíos geopolíticos podría ser impulsar la cooperación internacional de la compañía.

“Cuantas más empresas occidentales participen, menor será la reacción política adversa que recibirán los programas de aviación civil de China por parte de Occidente”, afirmó.

Representantes de socios estadounidenses y europeos, incluidos GE Aerospace y Liebherr, también dijeron al SCMP en el Salón Aeronáutico de Zhuhai en noviembre que apoyarían las ambiciones de Comac en materia de aviones de fuselaje ancho.

Quang Anh

Fuente: https://www.congluan.vn/may-bay-cho-khach-trung-quoc-quyet-canh-tranh-voi-boeing-va-airbus-post338744.html