Tras 20 años de su puesta en marcha, Hanói solo cuenta con dos líneas de metro en funcionamiento: Cat Linh - Ha Dong y el tramo elevado que conecta Nho Son con la estación de Hanói. Si la construcción continúa según lo previsto, será muy difícil para Hanói completar su red de metro según lo planeado.
Tras la publicación del artículo de VietNamNet titulado "La fórmula para construir un metro de 600 km en Hanói", el arquitecto Tran Huy Anh, miembro de la Asociación de Arquitectos de Hanói, escribió un artículo para compartir sus ideas y contribuir al desarrollo de la red ferroviaria urbana de Hanói.
En realidad, tras 20 años de implementación, Hanói cuenta actualmente con solo dos líneas de metro operativas: la línea Cat Linh-Ha Dong y el tramo elevado de la línea Nho Son-Estación Hanói. Por lo tanto, si la construcción continúa según lo previsto, muchos creen que será muy difícil para Hanói completar su red de metro en el plazo planeado.
Según los líderes de la ciudad, en lugar de construir líneas individuales como se hace actualmente, debería desarrollarse un sistema ferroviario urbano integral, tal como está previsto. Sin embargo, los expertos sugieren que, para acelerar el progreso, es necesario concentrar los recursos y utilizar eficazmente el suelo. El gobierno central debería complementar el presupuesto de Hanói y permitir que la ciudad base sus decisiones en el Plan Maestro de la Capital aprobado o en planes especializados como fundamento para las políticas de inversión y las decisiones relativas a los proyectos ferroviarios urbanos.
Hanói también necesita planificar su sistema ferroviario urbano según el modelo de Desarrollo Orientado al Transporte (DOT), a escala 1/2000, para gestionar y reservar terrenos destinados al desarrollo ferroviario y urbano dentro del área DOT. Según la Ley de la Capital, DOT se refiere al desarrollo urbano orientado al transporte público.
Sin embargo, se observa que el contenido de los dos borradores del Plan de Ordenación Urbana de la Capital y del Plan General de Ordenación Urbana revisado (presentado en 2024) no especifica dónde deben reservarse terrenos para la inversión en ferrocarriles urbanos. En realidad, la ciudad satélite de Hoa Lac, tras 20 años (2004-2024), ha recibido miles de millones de dólares en inversión en infraestructura, pero solo ha alcanzado menos del 5% de su población proyectada (30 000 habitantes frente a 600 000).
En 2016, la Agencia de Cooperación Internacional de Japón (JICA) publicó un estudio sobre esta línea de metro que indicaba que todos los terrenos a lo largo de la ruta ya habían sido asignados, sin dejar terreno disponible para la construcción de los 38 km restantes. Con una inversión total de 2800 millones de dólares estadounidenses y una proyección de 400 000 pasajeros diarios, la inversión solo se recuperaría tras 48 años de operación (2016-2064). La tasa interna de retorno económica (TIR) era del 10,9 %, inferior al 12 %. La tasa interna de retorno financiera (TIRF) era negativa debido a la elevada inversión y a los insuficientes ingresos por la venta de billetes.
La planificación no sigue los principios convencionales.
En 2020, la Asociación Japonesa de Metros publicó el libro "El metro del mundo ", que proporcionaba información sobre 66 redes de metro en ciudades de Europa, Asia, África, América y Australia. Las ciudades con una escala y topografía similares a las de Hanói comparten un modelo común de redes de metro radiales y circulares. Algunas ciudades incluso cuentan con dos círculos concéntricos (Pekín, Singapur) y círculos que se cruzan para optimizar la conexión de las líneas de metro que se dirigen en diferentes direcciones.
Mientras tanto, el plan de ferrocarril urbano de 12 líneas para Hanói, incluido en la Planificación de la Capital, muestra una alta densidad, pero está fragmentado, carece de conectividad y presenta una distribución desequilibrada de la red entre las orillas norte y sur del río Rojo. Por lo tanto, es necesario reemplazarlo con una opción de "3 líneas radiales y 2 líneas circulares de conexión" para maximizar el uso de la infraestructura existente, lograr una alta eficiencia de inversión y atraer inversión de la sociedad. El sistema de transporte urbano debe ser multimodal: el ferrocarril urbano como principal medio de transporte, integrando autobuses exprés, autobuses regulares, minibuses, motocicletas de transporte compartido, bicicletas y peatones.
La integración multiobjetivo ofrece beneficios generales.
En un artículo, el Sr. Nguyen Cao Minh, director de la Junta de Gestión del Ferrocarril Urbano de Hanói (MRB), afirmó que Hanói se enfrenta a una oportunidad histórica para implementar el desarrollo orientado al transporte público (TOD, por sus siglas en inglés) en su estrategia de desarrollo urbano a largo plazo.
Esta política no solo optimiza el uso del suelo, sino que también reduce la congestión del tráfico, disminuye las emisiones y mejora la calidad de los espacios públicos, lo cual es clave para aumentar el valor del suelo y facilitar el desarrollo de nuevos centros económicos.
A pesar de reconocer la necesidad de una integración multifuncional en la inversión en ferrocarriles urbanos, MRB es actualmente el inversor en el proyecto ferroviario urbano Hanoi-Hoang Mai, que abarca 8,7 km con una inversión total estimada de 40.570 millones de VND (aproximadamente 1.752 millones de USD). Si bien el costo de la inversión supera los 200 millones de USD por kilómetro, cifra superior a la recomendación del Banco Mundial en el Manual de Planificación Ferroviaria Urbana, el volumen de pasajeros proyectado es inferior al que justifica la inversión.
En particular, el tramo final, que conduce a una zona de lagos, estanques y pueblos antiguos, está muy poco poblado… mientras que la ubicación de la estación final aún no se ha determinado porque limita con terrenos ya destinados a un proyecto inmobiliario y a la estación de bombeo de Yen So.
Con una inversión de 1.752 millones de dólares, el proyecto podría construir más de 8 km de línea de metro subterránea y añadir un puente vial subterráneo sobre el río Rojo hasta la estación de Gia Lam, lo que aportaría muchos beneficios: un aumento del tráfico de pasajeros (entre 20.000 y 40.000 viajes al día), la obtención por parte de Hanói de otro puente vial sobre el río Rojo y la creación de un valioso espacio subterráneo en el centro de la ciudad.
Con los ingresos procedentes de la "transferencia de derechos de explotación" (TDR, por sus siglas en inglés) a inversores en aparcamientos subterráneos, calles comerciales y de servicio subterráneas, líneas de servicios públicos y tuberías subterráneas, etc., Hanói tiene "dinero más que suficiente" para invertir en todo el tramo de esta ruta.
Con los enfoques alternativos presentados, Hanoi podría encontrar una "fórmula" viable para construir 100 km de ferrocarril urbano para 2030 y cientos de kilómetros más en la fase posterior.
Hanói afronta el reto de movilizar casi 50.000 millones de dólares para construir 600 km de ferrocarril urbano.
Hanói presenta un plan para completar casi 400 km de ferrocarril urbano.
Soluciones para completar cientos de kilómetros de ferrocarril urbano en Hanói y Ciudad Ho Chi Minh.
Fuente: https://vietnamnet.vn/tim-cong-thuc-kha-thi-de-ha-noi-lam-hang-tram-km-duong-sat-do-thi-2332557.html
![[Foto] El secretario general y presidente To Lam y el presidente de Filipinas mantienen conversaciones.](https://vphoto.vietnam.vn/thumb/1200x675/vietnam/resource/IMAGE/2026/06/01/1780286997787_anh-man-hinh-2026-06-01-luc-11-09-43.png)
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