¿Por qué es necesario construir pronto una línea ferroviaria de alta velocidad?

En función de la capacidad financiera nacional, los factores técnicos y las necesidades reales del país, la inversión en trenes de alta velocidad debería ponerse en marcha pronto.

Parte 1: Satisfacer la "sed" de suministro de transporte de pasajeros

Si bien el transporte de mercancías está bien atendido por vía marítima y vías navegables costeras, el transporte de pasajeros se enfrenta a un desequilibrio entre los distintos modos de transporte y a la saturación si no se invierte pronto en un nuevo y moderno medio de transporte.

A pesar de la disponibilidad de aviones y trenes, la gente sigue optando por viajar en autobús.

Una tarde de fin de semana de septiembre de 2024, después de despedirse de su anciana madre en la ciudad de Vinh, Pham Hong Phuong, empleado de una empresa de construcción de transporte, se marchó apresuradamente con su esposa para tomar un autobús de regreso a la capital y llegar a tiempo al trabajo al día siguiente.

Los beneficios del tren de alta velocidad son evidentes, ya que muchos países han invertido en él con gran éxito (imagen ilustrativa).

Incluso después de muchos años lejos de su ciudad natal, los autobuses nocturnos siguen siendo su medio de transporte preferido para regresar a casa.

Según el Sr. Phuong, Hanói y la ciudad de Vinh también están conectadas por tren y avión. Viajar en tren es muy seguro, pero el trayecto es bastante largo, de unas 8 horas.

En cuanto a los viajes en avión, el tiempo de vuelo de Vinh a Noi Bai es de tan solo unos 35 minutos, pero el tiempo total de viaje y los trámites de facturación duran entre 2,5 y 3 horas, lo que equivale a viajar en coche privado, y el coste total del viaje es tres veces mayor que en autobús.

El Sr. Tran Thien Canh, Director del Departamento de Ferrocarriles de Vietnam:

Estimular el turismo y desarrollar la economía.

La red ferroviaria de Vietnam cuenta actualmente con 7 líneas, de las cuales la línea Hanoi-Ciudad Ho Chi Minh representa aproximadamente el 50% del volumen total de transporte, pero la infraestructura se construyó hace más de 140 años.

La situación actual demuestra la necesidad de nuevas líneas ferroviarias modernas, de gran capacidad, alta velocidad y seguras para satisfacer la creciente demanda de transporte.

La inversión en trenes de alta velocidad satisfará las necesidades de transporte y contribuirá a la descentralización de la población, evitando la concentración en grandes ciudades como Hanói y Ciudad Ho Chi Minh, estimulando el turismo y promoviendo el desarrollo socioeconómico.

"Viajando en autobús nocturno, el precio del billete es de tan solo unos 300.000 VND por persona, los pasajeros son recogidos y dejados en su destino, y el tiempo de viaje es de tan solo unas 5 horas", dijo el Sr. Phuong, añadiendo que, en realidad, si bien existen diversos métodos de transporte, no son realmente convenientes.

En un futuro próximo, espera que la región central de Vietnam cuente con medios de transporte más rápidos que los autobuses y los trenes, y que los viajes en avión sean más accesibles y cómodos.

Tras haber trabajado en el sector del transporte ferroviario durante aproximadamente 30 años, el Sr. Huynh The Son, subdirector del departamento comercial de la empresa conjunta de transporte ferroviario de Hanói, afirmó: "El precio del billete es un factor importante, pero la clave del atractivo del ferrocarril reside en la velocidad y la duración del viaje".

Como ejemplo, el Sr. Son afirmó que en la ruta Hanoi - Vinh, el precio promedio de un billete de autobús con literas es de aproximadamente 300.000 a 350.000 VND.

Si bien el precio de un billete de tren para un viaje completo ronda los 400.000 VND por litera, el número de pasajeros que viajan en tren es muy bajo porque el tiempo de viaje es el doble que en autobús.

En la ruta de 300-400 km, el ferrocarril está perdiendo muchos pasajeros a favor del transporte por carretera. Tras la puesta en funcionamiento de la autopista Dien Chau - Bai Vot, el número de pasajeros en la ruta de tren Hanoi - Vinh ha disminuido notablemente.

Durante el verano de 2023, además de los trenes de pasajeros programados regularmente (NA1/NA2), la compañía de transporte no operó ningún tren adicional como en años anteriores debido a la falta de demanda.

"Aunque aumente la demanda de pasajeros, no podemos añadir más trenes porque la capacidad de la ruta ha llegado a su límite", dijo el Sr. Son.

Desequilibrio entre métodos

Según la evaluación del Ministerio de Transportes sobre el panorama general actual del transporte, existe un desequilibrio en la cuota de mercado del transporte de pasajeros entre los diferentes modos de transporte.

Según el Ministerio de Transporte, las aerolíneas actualmente tienen dificultades para mantener los vuelos de menos de 500 km (que a menudo no son rentables), utilizando las ganancias de las rutas más largas para compensar las pérdidas de las más cortas. Mientras tanto, el transporte de pasajeros entre Hanói y Ciudad Ho Chi Minh continúa operando de forma continua por carretera.

"El proceso de planificación para los diversos sectores de la industria del transporte ha tenido en cuenta el potencial y las ventajas de cada modo de transporte para desarrollar escenarios de desarrollo."

En consecuencia, para el transporte de pasajeros, el transporte por carretera predomina en distancias cortas (menos de 150 km). El tren de alta velocidad domina por completo el transporte de media distancia (150-800 km). Para distancias largas (más de 800 km), la cuota de mercado la ostenta principalmente el transporte aéreo y, en parte, el tren de alta velocidad.

"Invertir en la construcción de trenes de alta velocidad contribuirá significativamente a la reestructuración de la cuota de mercado del transporte de pasajeros entre los diferentes modos de transporte en una dirección sostenible", declaró un responsable del Ministerio de Transportes.

Necesitamos un medio de transporte a gran escala y de alta velocidad.

Según el Sr. Chu Van Tuan, Subdirector de la Junta de Gestión de Proyectos Ferroviarios (Ministerio de Transporte), en el corredor Norte-Sur, el sistema de transporte incluye: Transporte por carretera, que tiene la mayor cuota de mercado (en 2019, representó casi el 63% del transporte de pasajeros y más del 50% del transporte de mercancías).

El sistema ferroviario tiene una infraestructura obsoleta y una calidad de servicio que no satisface la demanda, lo que resulta en una cuota de mercado muy baja (en 2019, representó el 3,2% de los pasajeros y entre el 0,5% y el 1% de las mercancías).

Las vías navegables y el transporte marítimo tienen la capacidad de transportar grandes volúmenes a bajo coste, cubriendo la mayor parte de las necesidades de transporte de mercancías en el eje Norte-Sur (en 2019, el volumen fue de 133 millones de toneladas/año, lo que representa más del 48%).

En los últimos años, la industria de la aviación ha experimentado un rápido crecimiento, de aproximadamente el 18% anual, lo que representa alrededor del 36,6% de la cuota de mercado del transporte de pasajeros.

"El transporte de pasajeros satisface la demanda a bajo costo. Sin embargo, el transporte de pasajeros está experimentando un desequilibrio", observó el Sr. Tuan.

Según él, el corredor económico Norte-Sur concentra el 54% de la población, el 63% de las zonas económicas, el 72% de los principales puertos marítimos, el 40% de los parques industriales y contribuye con más del 51% del PIB del país.

Se prevé que para 2050 la demanda de transporte de mercancías en el corredor Norte-Sur alcance entre 1.400 y 1.700 millones de toneladas al año, y la demanda de pasajeros llegará a entre 1.100 y 1.300 millones de pasajeros al año.

Este volumen proyectado será gestionado por todos los modos de transporte. De estos, el transporte marítimo y fluvial, con sus ventajas para transportar grandes volúmenes de mercancías a bajo coste, representará la mayor parte de la cuota de mercado del transporte.

El transporte de pasajeros se distribuirá entre ferrocarril, carretera y aire, según la ventaja que ofrezca cada modo de transporte en cuanto a la distancia. En concreto, se prevé que el transporte por el corredor ferroviario alcance aproximadamente 18,2 millones de toneladas anuales y 122,7 millones de pasajeros anuales para 2050.

"La demanda de transporte de pasajeros se verá gravemente afectada sin un método de transporte de alta capacidad y alta velocidad como el tren de alta velocidad", dijo el Sr. Tuan.

Priorizar el transporte de pasajeros.

Según los responsables del Ministerio de Transporte, el coste medio actual por tonelada/kilómetro para el transporte marítimo y fluvial es de unos 450 VND, para el transporte ferroviario de unos 680 VND, y para el transporte aéreo es más caro.

El proyecto del tren de alta velocidad atraviesa el territorio de 20 provincias y ciudades, comenzando en Hanói (complejo de la estación Ngoc Hoi) y terminando en Ciudad Ho Chi Minh (estación Thu Thiem). Gráfico: Nguyen Tuong.

Los países costeros con extensiones de tierra similares a las de Vietnam, como Japón, Italia e Indonesia, optan por transportar mercancías principalmente por mar y vías navegables interiores debido a las ventajas en cuanto a costes.

"China cuenta con un sistema ferroviario desarrollado, pero al decidir construir una línea de transporte de mercancías desde Nanning hasta el mar, invirtió en el canal de Pinglu, de 134 km de longitud, para buques de 5.000 toneladas, con un coste total superior a los 10.000 millones de dólares", citó como ejemplo un responsable del Ministerio de Transportes, añadiendo que la mayoría de los países con redes ferroviarias desarrolladas utilizan las vías férreas existentes para el transporte de mercancías, mientras que el tren de alta velocidad se utiliza principalmente para el transporte de pasajeros.

Tras haber participado en el desarrollo del sector del transporte durante muchos años, el Sr. Nguyen Ngoc Dong, ex viceministro de Transporte, evaluó que el corredor Norte-Sur es el más importante de los 38 corredores de transporte del país, con una demanda de transporte muy alta y una tasa de crecimiento promedio de alrededor del 10% anual.

Las previsiones indican que, para 2030, sin el desarrollo de un nuevo medio de transporte, será muy difícil satisfacer las necesidades de transporte. Esta realidad exige que Vietnam desarrolle cuanto antes nuevas líneas ferroviarias de alta velocidad para complementar las existentes, centrándose principalmente en el transporte de pasajeros.

"Vietnam tiene una economía abierta y la mayoría de los productos que fabrica se destinan a la exportación. A lo largo de la ruta Norte-Sur hay numerosos puertos marítimos, y las mercancías se recogen por carretera y se transportan hasta ellos. El transporte marítimo sigue siendo la opción óptima", explicó el Sr. Dong.

Según el Sr. Dong, la Estrategia de Desarrollo Turístico de Vietnam establece como objetivo alcanzar unos ingresos totales procedentes del turismo de aproximadamente 130-135 mil millones de dólares estadounidenses para 2030, lo que contribuirá directamente al PIB entre un 15% y un 17%.

«Según la experiencia global, el tren de alta velocidad mantiene una relación positiva y recíproca con el turismo y el sector servicios. El desarrollo del tren de alta velocidad es un factor crucial para impulsar el desarrollo de los servicios y el turismo», analizó el Sr. Dong.

Cuanto antes se haga, mejor.

Según el diputado de la Asamblea Nacional, Pham Van Thinh (miembro del Comité Económico de la Asamblea Nacional), la capacidad de transporte del ferrocarril es muy buena y altamente eficaz.

Sin embargo, durante muchos años, los ferrocarriles en general, y la línea Norte-Sur en particular, no han recibido los recursos de inversión adecuados. Por lo tanto, cuanto antes se construya el ferrocarril de alta velocidad, mejor.

"El proyecto del tren de alta velocidad es de gran envergadura, técnicamente complejo y requiere una inversión significativa. Por lo tanto, es necesario considerar cuidadosamente cómo movilizar los recursos para garantizar su viabilidad", dijo el Sr. Thinh.

El diputado de la Asamblea Nacional, Tran Van Tien (miembro del Comité Económico de la Asamblea Nacional), reconoció que para un país con una longitud de más de 2.000 km como Vietnam, el desarrollo del ferrocarril de alta velocidad es esencial.

«Los beneficios del tren de alta velocidad han quedado demostrados por las exitosas inversiones realizadas en muchos países. Gracias a una tecnología que funciona completamente con electricidad, el tren de alta velocidad también contribuye al desarrollo de una economía verde, un objetivo que perseguimos. En este momento, invertir en él es algo que debe hacerse de inmediato», afirmó el Sr. Tien.

El economista y profesor asociado Dr. Nguyen Thuong Lang también afirmó: "Deberíamos haber hecho esto hace mucho tiempo. Contar con un método de transporte seguro y de gran volumen es una necesidad urgente".

El Sr. Lang analizó que fijar objetivos ambiciosos conlleva, naturalmente, una elevada inversión de capital. Sin embargo, podemos movilizar recursos de diversas fuentes, no solo del presupuesto. «El capital no es el problema; lo más importante es planificar de forma eficaz y realista», sugirió el Sr. Lang.

El momento adecuado

Un estudio realizado por el Ministerio de Transportes y consultores demuestra que Japón decidió invertir en su primera línea ferroviaria en 1950, cuando su PIB per cápita era de tan solo unos 250 dólares.

China invirtió en 2005, cuando su PIB per cápita alcanzó los 1753 dólares; Uzbekistán invirtió en 2011, cuando su PIB per cápita alcanzó los 1926 dólares. Indonesia invirtió en 2015, cuando su PIB per cápita era de aproximadamente 3322 dólares.

En Vietnam, según una investigación del Banco Mundial, este es el momento idóneo para construir una línea ferroviaria de alta velocidad, dado que el PIB per cápita en 2023 alcanzó aproximadamente los 4.282 dólares estadounidenses y se estima que llegará a aproximadamente los 7.500 dólares estadounidenses en 2030.

El tamaño de la economía en 2023 era de aproximadamente 430 mil millones de dólares, casi tres veces mayor que en 2010; la deuda pública se encontraba en un nivel bajo, de tan solo alrededor del 37% del PIB.

Con la construcción del proyecto de tren de alta velocidad prevista para 2027, se proyecta que la economía alcance aproximadamente los 564 mil millones de dólares, por lo que conseguir recursos de inversión ya no será un obstáculo importante.

Construir la línea de ferrocarril de alta velocidad lo más recta posible.

En la mañana del 25 de septiembre, el viceprimer ministro Tran Hong Ha presidió una reunión para escuchar informes sobre el progreso del proyecto ferroviario de alta velocidad Norte-Sur.

En la reunión, el viceministro de Transporte, Nguyen Danh Huy, informó que el objetivo es aprobar la política de inversión antes de 2025; completar la expropiación de terrenos y comenzar la construcción antes de 2030; y completar toda la ruta antes de 2045.

El alcance de la inversión del proyecto comienza en Hanói (Complejo de la Estación Ngoc Hoi) y finaliza en Ciudad Ho Chi Minh, en la Estación Thu Thiem. El proyecto atraviesa el territorio de 20 provincias y ciudades.

Para concluir la reunión, el viceprimer ministro Tran Hong Ha solicitó al Ministerio de Transporte que prestara atención a lo siguiente durante el proceso de consulta: además del alcance de la inversión desde el punto de partida del proyecto en Hanói hasta el punto final en Ciudad Ho Chi Minh, es necesario considerar y estudiar la opción de extender la línea ferroviaria de alta velocidad desde Mong Cai hasta Ca Mau.

Además, el informe de prefactibilidad debe demostrar la viabilidad de la inversión para la construcción de una línea ferroviaria con una velocidad de diseño de 350 km/h, lo más recta posible, que atraviese montañas y construya puentes sobre ríos.

Al mismo tiempo, se propone que se desarrollen mecanismos y políticas específicas en relación con la inversión por fases, la asignación de fondos de los gobiernos central y locales, ya sea una sola vez o en períodos de cinco años, la utilización de bonos, AOD y otras fuentes legítimas, y el aprovechamiento de la capacidad restante del límite de la deuda pública.

El Ministerio de Transportes debe proponer soluciones para reforzar la descentralización y la delegación de autoridad, asignando responsabilidades a las localidades para la preparación del terreno, la construcción de infraestructura técnica, estaciones de ferrocarril, etc.

Fuente: https://www.baogiaothong.vn/vi-sao-can-som-lam-duong-sat-toc-do-cao-192240930235436264.htm