¿Por qué es necesario construir pronto un ferrocarril de alta velocidad?

En función de la capacidad financiera nacional, los factores técnicos y las necesidades reales del país, se debería implementar pronto la inversión en trenes de alta velocidad.

Parte 1: Resolver la "sed" de suministro de transporte de pasajeros

Si bien el transporte de mercancías está bien atendido por el mar y las vías navegables costeras, el transporte de pasajeros enfrenta un desequilibrio entre modos y hacinamiento si no se invierte pronto en un nuevo modo de transporte moderno.

Incluso con aviones y trenes disponibles, la gente todavía elige viajar en autobús.

Una tarde de fin de semana de septiembre de 2024, después de despedirse de su anciana madre en Ciudad Vinh, Pham Hong Phuong, un empleado de una empresa de construcción de transporte, salió apresuradamente con su esposa para tomar un autobús de regreso a la capital para llegar a tiempo al trabajo al día siguiente.

Los beneficios del ferrocarril de alta velocidad son evidentes: muchos países han invertido en él con mucho éxito (imagen ilustrativa).

Incluso después de muchos años lejos de su ciudad natal, los autobuses nocturnos siguen siendo su medio de transporte preferido para su viaje de regreso a casa.

Según el Sr. Phuong, Hanói y Ciudad Vinh también se pueden conectar por tren y avión. Viajar en tren es muy seguro, pero el trayecto es bastante largo, de 8 horas.

Para viajar en avión, el tiempo de vuelo de Vinh a Noi Bai es de solo 35 minutos, pero el tiempo total de viaje y los procedimientos de facturación toman alrededor de 2,5 a 3 horas, lo que es lo mismo que viajar en automóvil privado, y el costo total del viaje es tres veces más caro que en autobús.

Sr. Tran Thien Canh, Director del Departamento de Ferrocarriles de Vietnam:

Estimular el turismo y desarrollar la economía.

La red ferroviaria de Vietnam cuenta actualmente con 7 líneas, de las cuales la línea Hanoi - Ho Chi Minh representa aproximadamente el 50% del volumen total de transporte, pero la infraestructura se construyó hace más de 140 años.

La situación actual demuestra que se necesitan líneas ferroviarias nuevas, modernas, de gran volumen, alta velocidad y seguras para satisfacer la creciente demanda de transporte.

Invertir en trenes de alta velocidad satisfará las necesidades de transporte y contribuirá a la descentralización de la población, evitando la concentración en grandes ciudades como Hanoi y Ho Chi Minh, estimulando el turismo y promoviendo el desarrollo socioeconómico.

"Viajar en autobús cama cuesta solo unos 300.000 VND por persona, se recoge a los pasajeros y se los deja en su destino, y el viaje dura solo unas cinco horas", explicó el Sr. Phuong, añadiendo que, si bien existen diversos medios de transporte, no son realmente convenientes.

En un futuro próximo, espera que la región central de Vietnam tenga modos de transporte más rápidos que los autobuses y los trenes, y que los viajes aéreos sean más accesibles y convenientes.

Habiendo estado involucrado en el sector del transporte ferroviario durante aproximadamente 30 años, el Sr. Huynh The Son, Subdirector del Departamento Comercial de la Compañía Anónima de Transporte Ferroviario de Hanoi, dijo: El precio del boleto es un factor importante, pero la clave del atractivo del ferrocarril es la velocidad del viaje y el tiempo de viaje.

Como ejemplo, el Sr. Son afirmó que en la ruta Hanoi - Vinh, el precio promedio de un billete de autobús cama es de aproximadamente 300.000 a 350.000 VND.

Aunque el precio de un billete de tren para un viaje completo es de sólo unos 400.000 VND por litera, el número de pasajeros que viajan en tren es muy bajo porque el tiempo de viaje es el doble que en autobús.

En la ruta de 300 a 400 km, el ferrocarril está perdiendo muchos pasajeros debido al transporte por carretera. Tras la entrada en funcionamiento de la autopista Dien Chau - Bai Vot, el número de pasajeros en la ruta ferroviaria Hanói - Vinh ha disminuido notablemente.

Durante el verano de 2023, además de los trenes de pasajeros programados regularmente (NA1/NA2), la empresa de transporte no operó ningún tren adicional como en años anteriores debido a la falta de demanda.

"Aunque la demanda de pasajeros aumente, no podemos añadir más trenes porque la capacidad de la ruta ha llegado a su límite", dijo Son.

Desequilibrio entre métodos

La evaluación del Ministerio de Transporte sobre el panorama general del transporte actual es que existe un desequilibrio en la cuota de mercado del transporte de pasajeros entre los diferentes modos de transporte.

Según el Ministerio de Transporte, las aerolíneas actualmente tienen dificultades para mantener vuelos de menos de 500 km (que a menudo no son rentables), utilizando las ganancias de las rutas más largas para compensar las pérdidas de las más cortas. Mientras tanto, los servicios de transporte de pasajeros entre Hanói y Ciudad Ho Chi Minh siguen operando continuamente por carretera.

"El proceso de planificación de los distintos sectores de la industria del transporte ha considerado el potencial y las ventajas de cada modo de transporte para desarrollar escenarios de desarrollo".

En consecuencia, en el transporte de pasajeros, el transporte por carretera predomina en distancias cortas (menos de 150 km). El ferrocarril de alta velocidad domina por completo el transporte de media distancia (150-800 km). En las largas distancias (más de 800 km), la cuota de mercado la ocupa principalmente el transporte aéreo y, en parte, el ferrocarril de alta velocidad.

"Invertir en la construcción de trenes de alta velocidad contribuirá significativamente a reestructurar la cuota de mercado del transporte de pasajeros entre los diferentes modos de transporte en una dirección sostenible", afirmó un líder del Ministerio de Transporte.

Necesitamos un modo de transporte a gran escala y de alta velocidad.

Según el Sr. Chu Van Tuan, subdirector de la Junta de Gestión del Proyecto Ferroviario (Ministerio de Transporte), en el corredor Norte-Sur, el sistema de transporte incluye: Transporte por carretera, que tiene la mayor participación de mercado (en 2019, representó casi el 63% del transporte de pasajeros y más del 50% del transporte de mercancías).

El sistema ferroviario cuenta con una infraestructura obsoleta y una calidad de servicio que no satisface la demanda, lo que se traduce en una cuota de mercado muy baja (en 2019, representó el 3,2% de los pasajeros y el 0,5-1% de las mercancías).

Las vías navegables y el transporte marítimo tienen la capacidad de transportar grandes volúmenes a bajo costo, atendiendo la mayor parte de las necesidades de transporte de mercancías en el eje Norte-Sur (en 2019, el volumen fue de 133 millones de toneladas/año, lo que representa más del 48%).

En los últimos años, la industria de la aviación ha experimentado un rápido crecimiento, de aproximadamente el 18% anual, representando alrededor del 36,6% de la cuota de mercado del transporte de pasajeros.

"El transporte frecuente básicamente satisface la demanda a bajo costo. Sin embargo, el transporte de pasajeros experimenta un desequilibrio", observó el Sr. Tuan.

Según él, el corredor económico Norte-Sur representa el 54% de la población, el 63% de las zonas económicas, el 72% de los principales puertos marítimos, el 40% de los parques industriales y contribuye con más del 51% del PIB del país.

Se espera que para 2050, la demanda de transporte de mercancías en el corredor Norte-Sur alcance entre 1.400 y 1.700 millones de toneladas/año, y la demanda de pasajeros alcance entre 1.100 y 1.300 millones de pasajeros/año.

Este volumen proyectado será gestionado por todos los modos de transporte. De estos, el transporte marítimo y fluvial, con sus ventajas para transportar grandes volúmenes de mercancías a bajo coste, representará la mayor parte del mercado del transporte.

El transporte de pasajeros se distribuirá entre ferrocarril, carretera y avión, en función de la distancia que cada modo de transporte supere. En concreto, se proyecta que el transporte en el corredor ferroviario alcance aproximadamente 18,2 millones de toneladas/año y 122,7 millones de pasajeros/año para 2050.

"La demanda de transporte de pasajeros será muy escasa sin un método de transporte de alta capacidad y alta velocidad como el ferrocarril de alta velocidad", afirmó el Sr. Tuan.

Priorizar el transporte de pasajeros.

Según los directivos del Ministerio de Transporte, el coste medio actual por tonelada/km para el transporte marítimo y fluvial es de unos 450 VND, para el transporte ferroviario de unos 680 VND y para el transporte aéreo es más caro.

El proyecto ferroviario de alta velocidad atraviesa el territorio de 20 provincias y ciudades, comenzando en Hanói (complejo de estaciones de Ngoc Hoi) y terminando en Ciudad Ho Chi Minh (estación de Thu Thiem). Gráfico: Nguyen Tuong.

Los países costeros con paisajes largos y extensos similares a los de Vietnam, como Japón, Italia e Indonesia, eligen principalmente el transporte marítimo y fluvial para su carga debido a las ventajas de costos.

"China tiene un sistema ferroviario desarrollado, pero cuando decidió construir una línea de transporte de mercancías desde Nanning hasta el mar, invirtió en el Canal Pinglu de 134 km para barcos de 5.000 toneladas, con un coste total de más de 10.000 millones de dólares", citó como ejemplo un responsable del Ministerio de Transporte, añadiendo que la mayoría de los países con redes ferroviarias desarrolladas utilizan los ferrocarriles existentes para el transporte de mercancías, mientras que el ferrocarril de alta velocidad se utiliza principalmente para el transporte de pasajeros.

Habiendo estado involucrado en el desarrollo del sector del transporte durante muchos años, el Sr. Nguyen Ngoc Dong, ex Viceministro de Transporte, evaluó que el corredor Norte-Sur es el más importante de los 38 corredores de transporte del país, con una demanda de transporte muy alta y una tasa de crecimiento promedio de alrededor del 10% por año.

Las previsiones indican que para 2030, sin el desarrollo de un nuevo modo de transporte, será muy difícil satisfacer las necesidades de transporte. Esta realidad exige que Vietnam desarrolle cuanto antes nuevas líneas ferroviarias de alta velocidad para complementar las existentes, centrándose principalmente en el transporte de pasajeros.

Vietnam es una economía abierta, y la mayoría de sus productos se destinan a la exportación. A lo largo de la ruta Norte-Sur, existen numerosos puertos marítimos, y las mercancías se transportan por carretera hasta ellos. El transporte marítimo sigue siendo la mejor opción, explicó el Sr. Dong.

Según el Sr. Dong, la Estrategia de Desarrollo Turístico de Vietnam establece el objetivo de alcanzar unos ingresos totales procedentes del turismo de aproximadamente 130.000 a 135.000 millones de dólares para 2030, lo que contribuirá directamente al PIB en un 15-17%.

"Según la experiencia global, el ferrocarril de alta velocidad tiene una relación positiva y recíproca con los sectores del turismo y los servicios. El desarrollo del ferrocarril de alta velocidad es un factor crucial para impulsar el desarrollo de los servicios y el turismo", analizó el Sr. Dong.

Cuanto antes se haga, mejor.

Según el diputado de la Asamblea Nacional, Pham Van Thinh (Comité Económico de la Asamblea Nacional), la capacidad de transporte del ferrocarril es muy buena y altamente efectiva.

Sin embargo, durante muchos años, los ferrocarriles en general, y la línea Norte-Sur en particular, no han recibido suficientes recursos de inversión. Por lo tanto, cuanto antes se construya el ferrocarril de alta velocidad, mejor.

"El proyecto ferroviario de alta velocidad es de gran envergadura, técnicamente complejo y requiere una inversión considerable. Por lo tanto, es necesario considerar cuidadosamente cómo movilizar los recursos para garantizar su viabilidad", afirmó el Sr. Thinh.

El diputado de la Asamblea Nacional, Tran Van Tien (Comité Económico de la Asamblea Nacional), reconoció que para un país con una longitud de más de 2.000 kilómetros como Vietnam, el desarrollo del ferrocarril de alta velocidad es esencial.

Los beneficios del ferrocarril de alta velocidad han quedado demostrados por las exitosas inversiones realizadas en muchos países. Con tecnología que funciona íntegramente con electricidad, el ferrocarril de alta velocidad también contribuye al desarrollo de una economía verde, un objetivo que perseguimos. En este momento, invertir en él es algo que 'debe hacerse de inmediato'", afirmó el Sr. Tien.

El economista y profesor asociado Dr. Nguyen Thuong Lang también afirmó: «Deberíamos haberlo hecho hace mucho tiempo. Disponer de un método de transporte seguro y de gran volumen es una necesidad urgente».

El Sr. Lang analizó que establecer objetivos ambiciosos conlleva naturalmente una alta inversión de capital. Sin embargo, podemos movilizar recursos de diversas fuentes, sin depender únicamente del presupuesto. "El capital no es el problema; lo más importante es planificar de forma eficaz y realista", sugirió el Sr. Lang.

El momento adecuado

Una investigación del Ministerio de Transporte y consultores muestra que Japón decidió invertir en su primera línea ferroviaria en 1950, cuando su PIB per cápita era de sólo 250 dólares.

China invirtió en 2005, cuando su PIB per cápita alcanzó los 1.753 dólares; Uzbekistán invirtió en 2011, cuando su PIB per cápita alcanzó los 1.926 dólares. Indonesia invirtió en 2015, cuando su PIB per cápita fue de aproximadamente 3.322 dólares.

En Vietnam, según una investigación del Banco Mundial, este es el momento adecuado para construir una línea ferroviaria de alta velocidad cuando el PIB per cápita en 2023 alcanzó aproximadamente US$ 4.282 y se estima que llegará a aproximadamente US$ 7.500 en 2030.

El tamaño de la economía en 2023 fue de aproximadamente 430 mil millones de dólares, casi tres veces mayor que en 2010; la deuda pública estaba en un nivel bajo, sólo alrededor del 37% del PIB.

Se espera que el proyecto ferroviario de alta velocidad comience a construirse en 2027, por lo que se estima que la economía alcanzará aproximadamente los 564 mil millones de dólares, por lo que asegurar recursos de inversión ya no será un obstáculo importante.

Hacer que el ferrocarril de alta velocidad sea lo más recto posible.

En la mañana del 25 de septiembre, el viceprimer ministro Tran Hong Ha presidió una reunión para escuchar informes sobre el progreso del proyecto ferroviario de alta velocidad Norte-Sur.

En la reunión, el viceministro de Transporte, Nguyen Danh Huy, informó que el objetivo es aprobar la política de inversión antes de 2025; completar la limpieza del terreno y comenzar la construcción antes de 2030; y completar toda la ruta antes de 2045.

El alcance de la inversión del proyecto comienza en Hanói (Complejo de la Estación Ngoc Hoi) y finaliza en Ciudad Ho Chi Minh, en la Estación Thu Thiem. El proyecto abarca el territorio de 20 provincias y ciudades.

Al concluir la reunión, el viceprimer ministro Tran Hong Ha solicitó al Ministerio de Transporte que preste atención a lo siguiente durante el proceso de consulta: además del alcance de la inversión desde el punto de inicio del proyecto en Hanoi hasta el punto final en Ciudad Ho Chi Minh, es necesario considerar y estudiar la opción de extender la línea ferroviaria de alta velocidad desde Mong Cai a Ca Mau.

Además, el informe de prefactibilidad debe demostrar la perspectiva de inversión de construir una línea ferroviaria con una velocidad de diseño de 350 km/h lo más recta posible, cruzando montañas y construyendo puentes sobre ríos.

Al mismo tiempo, se propone desarrollar mecanismos y políticas específicas respecto de la inversión gradual, la asignación de fondos del gobierno central y local en una sola ocasión o en períodos de cinco años, la utilización de bonos, AOD y otras fuentes legítimas, y el aprovechamiento de la capacidad restante del techo de la deuda pública.

El Ministerio de Transporte necesita proponer soluciones para fortalecer la descentralización y la delegación de autoridad, asignando responsabilidad a las localidades para la preparación del terreno, la construcción de infraestructura técnica, estaciones ferroviarias, etc.

Fuente: https://www.baogiaothong.vn/vi-sao-can-som-lam-duong-sat-toc-do-cao-192240930235436264.htm