¿Por qué es necesario construir pronto un ferrocarril de alta velocidad?

En función de la capacidad financiera nacional, los factores técnicos y las necesidades reales del país, la inversión en ferrocarriles de alta velocidad debería implementarse pronto.

Parte 1: Solucionando la "sed" de oferta de transporte de pasajeros

Si bien el transporte de mercancías está bien cubierto por el transporte marítimo y las vías navegables costeras, el transporte de pasajeros se enfrenta a un desequilibrio entre los distintos modos de transporte y a una sobrecarga si no se invierte pronto en una nueva forma de transporte moderna.

Hay aviones y trenes, pero aún así, elige los autobuses.

Una tarde de fin de semana de septiembre de 2024, después de despedirse de su anciana madre en la ciudad de Vinh, el señor Pham Hong Phuong, empleado de una empresa de construcción de carreteras, tomó apresuradamente un autobús con su esposa de regreso a la capital para llegar a tiempo al trabajo al día siguiente.

Los beneficios de los ferrocarriles de alta velocidad han quedado demostrados cuando muchos países han invertido con gran éxito (foto ilustrativa).

Muchos años después de dejar su ciudad natal para ir a la ciudad, hasta el día de hoy, el autobús nocturno sigue siendo el medio de transporte que elige para su viaje de regreso a casa.

Según el Sr. Phuong, también hay trenes y aviones que conectan Hanói con la ciudad de Vinh. Los trenes son seguros, pero el viaje es bastante largo, dura 8 horas.

En avión, el vuelo de Vinh a Noi Bai dura solo unos 35 minutos, pero el tiempo total de viaje y facturación es de aproximadamente 2,5 a 3 horas, el mismo tiempo que se tarda en coche particular, y el coste total del viaje es 3 veces mayor que en autobús.

Señor Tran Thien Canh, Director de la Autoridad Ferroviaria de Vietnam:

Impulsar el turismo y el desarrollo económico

La red ferroviaria de Vietnam cuenta actualmente con 7 rutas, de las cuales la ruta Hanoi - Ciudad Ho Chi Minh representa aproximadamente el 50% del volumen total de la red, pero la infraestructura fue construida hace más de 140 años.

La situación actual demuestra la necesidad de contar con líneas ferroviarias nuevas, modernas, de alta velocidad y seguras para transportar grandes volúmenes y satisfacer las crecientes necesidades de transporte.

Invertir en trenes de alta velocidad no solo satisface las necesidades de transporte, sino que también contribuye a la dispersión de la población, evitando la concentración en grandes ciudades como Hanoi y Ciudad Ho Chi Minh, estimulando el turismo y el desarrollo socioeconómico.

“Viajando en autobús cama, el precio del billete es de solo unos 300.000 VND por persona, los pasajeros son recogidos en su destino y el tiempo de viaje es de solo unas 5 horas”, dijo el Sr. Phuong, añadiendo que en realidad hay muchos medios de transporte diferentes, pero no son realmente convenientes.

En un futuro próximo, espera que la región central cuente con un medio de transporte más rápido que los autobuses y trenes, y más accesible y fácil de usar que los aviones.

Con unos 30 años de experiencia en el sector del transporte ferroviario, el Sr. Huynh The Son, subdirector del Departamento Comercial de la Compañía Anónima de Transporte Ferroviario de Hanoi, afirmó: "El precio del billete es un factor importante, pero la clave para determinar el atractivo de los ferrocarriles reside en la velocidad y el tiempo de viaje".

Como prueba, el Sr. Son dijo que en la ruta Hanoi - Vinh, el precio promedio del boleto de autobús cama es de aproximadamente 300.000 - 350.000 VND.

Si bien el precio de un billete de tren directo es de tan solo unos 400.000 VND por cama, el número de pasajeros que viajan en tren es muy reducido, ya que el tiempo de viaje es el doble que el de un autobús.

En el tramo de 300-400 km, el ferrocarril está perdiendo muchos pasajeros en favor del transporte por carretera. Tras la puesta en marcha de la autopista Dien Chau - Bai Vot, el número de pasajeros que viajan en tren en la ruta Hanói - Vinh ha disminuido notablemente.

En el verano de 2023, además de los dos trenes de pasajeros que circulan regularmente (NA1/NA2), la unidad de transporte no pondrá en marcha trenes adicionales como en años anteriores porque no hay demanda.

"Aunque la demanda de pasajeros aumente repentinamente, no podemos añadir más trenes porque la capacidad de la red vial ha alcanzado su límite", afirmó el Sr. Son.

Desequilibrio entre métodos

El desequilibrio en la cuota de mercado del transporte de pasajeros entre los distintos modos de transporte es la evaluación que realiza el Ministerio de Transportes sobre la situación general actual del transporte.

Los dirigentes del Ministerio de Transporte afirmaron que, actualmente, las aerolíneas se esfuerzan por mantener vuelos de menos de 500 km (generalmente no rentables), utilizando las ganancias de los vuelos largos para compensar las pérdidas de los vuelos cortos. Mientras tanto, en la ruta Hanói-Ciudad Ho Chi Minh, siguen circulando autobuses de pasajeros por carretera de forma continua.

"El proceso de planificación del sector del transporte ha considerado el potencial y las ventajas de cada método para construir escenarios de desarrollo.

Por consiguiente, en el transporte de pasajeros, el transporte por carretera predomina en distancias cortas (menos de 150 km), en distancias medias (entre 150 y 800 km) en el ferrocarril de alta velocidad y en distancias largas (más de 800 km) en el transporte aéreo y en parte en el ferrocarril de alta velocidad.

“Invertir en la construcción de ferrocarriles de alta velocidad contribuirá significativamente a reestructurar la cuota de mercado del transporte de pasajeros entre los distintos modos de transporte en una dirección sostenible”, afirmó el titular del Ministerio de Transportes.

Necesito un medio de transporte grande y rápido.

El Sr. Chu Van Tuan, Subdirector de la Junta de Gestión de Proyectos Ferroviarios (Ministerio de Transporte), afirmó que en el corredor Norte-Sur, el sistema de transporte incluye: El transporte por carretera tiene la mayor cuota de mercado (en 2019, representó casi el 63% de los pasajeros y más del 50% de las mercancías).

La infraestructura ferroviaria está obsoleta, la calidad del servicio no satisface la demanda, por lo que su cuota de mercado es muy baja (en 2019 representó el 3,2% de los pasajeros y entre el 0,5% y el 1% de las mercancías).

Las vías navegables y las rutas marítimas tienen la capacidad de transportar grandes volúmenes a bajo costo, cubriendo la mayor parte de las necesidades de transporte de mercancías en el eje Norte-Sur (en 2019, el volumen fue de 133 millones de toneladas/año, lo que representa más del 48%).

La aviación ha crecido rápidamente en los últimos años, alrededor del 18% anual, representando aproximadamente el 36,6% de la cuota de mercado del transporte de pasajeros.

"El transporte de mercancías básicamente satisface la demanda a bajo costo. Sin embargo, el transporte de pasajeros está desequilibrado", dijo el Sr. Tuan.

Según él, el corredor económico Norte-Sur concentra el 54% de la población, el 63% de las zonas económicas, el 72% de los principales puertos marítimos, el 40% de los parques industriales y aporta más del 51% del PIB del país.

Para 2050, la demanda de transporte de mercancías en el corredor Norte-Sur alcanzará entre 1.400 y 1.700 millones de toneladas anuales, y la demanda de pasajeros alcanzará entre 1.100 y 1.300 millones de pasajeros anuales.

Se prevé que este volumen de mercancías se gestione mediante todos los modos de transporte. El transporte marítimo y fluvial, por su ventaja de transportar grandes volúmenes a bajo coste, concentra la mayor parte del mercado del transporte.

El transporte de pasajeros se distribuirá entre ferrocarril, carretera y avión en función de la distancia, ya que cada modo presenta ventajas. En particular, se prevé que el transporte por ferrocarril alcance para 2050 unos 18,2 millones de toneladas anuales y 122,7 millones de pasajeros anuales.

"La demanda de transporte de pasajeros será muy baja sin un método de transporte masivo de alta velocidad como los ferrocarriles de alta velocidad", dijo el Sr. Tuan.

Transporte prioritario de pasajeros

Según el titular del Ministerio de Transportes, el coste medio actual por tonelada/km para el transporte marítimo y fluvial es de unos 450 VND, el transporte ferroviario de unos 680 VND, y el transporte aéreo es más caro.

El proyecto del tren de alta velocidad atraviesa 20 provincias y ciudades, comenzando en Hanói (complejo de estaciones Ngoc Hoi) y terminando en Ciudad Ho Chi Minh (estación Thu Thiem). Gráficos: Nguyen Tuong.

Los países costeros con un terreno similar al de Vietnam, como Japón, Italia e Indonesia, optan por transportar mercancías principalmente por mar y vías navegables interiores debido a las ventajas de costes.

"China es un país con una red ferroviaria desarrollada, pero cuando decidió construir una ruta de transporte de mercancías desde Nanning hasta el mar, invirtió en el canal Binh Luc, de 134 km, para barcos de 5.000 toneladas, con un coste total de más de 10.000 millones de dólares", citó el titular del Ministerio de Transporte, quien añadió que la mayoría de los países con una red ferroviaria desarrollada utilizan las vías existentes para transportar mercancías, mientras que los ferrocarriles de alta velocidad se utilizan principalmente para el transporte de pasajeros.

Tras haber participado durante muchos años en el desarrollo del sector del transporte, el Sr. Nguyen Ngoc Dong, ex Viceministro de Transporte, evaluó que el corredor Norte-Sur es el más importante de los 38 corredores de transporte del país, con una demanda de transporte muy alta y una tasa de crecimiento promedio de alrededor del 10% anual.

Se prevé que, para 2030, si no se desarrolla un nuevo modo de transporte, será muy difícil satisfacer la demanda. Esta realidad exige que Vietnam cuente pronto con una nueva línea ferroviaria (RTL) que complemente la existente, centrada principalmente en el transporte de pasajeros.

“Vietnam es una economía abierta, y los bienes se producen principalmente para la exportación. A lo largo de la ruta Norte-Sur, hay muchos puertos marítimos, y las mercancías se transportan por carretera hasta ellos. El transporte marítimo sigue siendo la opción óptima”, explicó el Sr. Dong.

Según el Sr. Dong, la estrategia de desarrollo turístico de Vietnam establece el objetivo de que los ingresos totales procedentes del turismo alcancen entre 130 y 135 mil millones de dólares estadounidenses para 2030, contribuyendo directamente entre un 15 y un 17% al PIB.

“Según la experiencia internacional, la industria turística tiene una relación positiva con las industrias de servicios. El desarrollo de la industria turística es un factor importante que promueve el desarrollo de los servicios y el turismo”, analizó el Sr. Dong.

Cuanto antes mejor

Según el diputado de la Asamblea Nacional Pham Van Thinh (Comisión Económica de la Asamblea Nacional), la capacidad de transporte del ferrocarril es muy buena y altamente eficaz.

Sin embargo, durante muchos años, los ferrocarriles en general, y la ruta Norte-Sur en particular, no han recibido la inversión prioritaria ni los recursos adecuados. Por lo tanto, cuanto antes se construya el ferrocarril, mejor.

"El proyecto DSTDC es de gran envergadura, técnicamente complejo y requiere grandes recursos de inversión. Por lo tanto, la forma de movilizar los recursos debe calcularse cuidadosamente para garantizar su viabilidad", dijo el Sr. Thinh.

El diputado de la Asamblea Nacional, Tran Van Tien (Comisión Económica de la Asamblea Nacional), reconoció que para un país con una longitud de más de 2.000 km como el nuestro, el desarrollo de ferrocarriles de alta velocidad es muy necesario.

Los beneficios de las energías renovables han quedado demostrados en las exitosas inversiones de numerosos países. Gracias a la tecnología que funciona exclusivamente con electricidad, las energías renovables también contribuyen al desarrollo de una economía verde, objetivo que perseguimos. En la actualidad, la inversión es algo que «debe realizarse de inmediato», afirmó el Sr. Tien.

El economista y profesor asociado Dr. Nguyen Thuong Lang también afirmó: "Deberíamos haber hecho esto hace mucho tiempo. Disponer de un método para transportar grandes volúmenes a alta velocidad y de forma segura es una necesidad urgente".

El Sr. Lang analizó que establecer metas ambiciosas requiere, naturalmente, una gran inversión de capital. Sin embargo, podemos movilizar recursos de diversas fuentes, no solo del presupuesto. «El capital no es el problema; lo más importante es calcular de forma eficaz y viable», sugirió el Sr. Lang.

El momento adecuado

Las investigaciones realizadas por el Ministerio de Transporte y consultores demuestran que Japón decidió invertir en la primera línea ferroviaria en 1950, cuando el PIB per cápita era de tan solo unos 250 dólares estadounidenses.

China invirtió en 2005, cuando el PIB per cápita alcanzó los 1.753 USD; Uzbekistán invirtió en 2011, cuando el PIB per cápita alcanzó los 1.926 USD. Indonesia invirtió en 2015, cuando el PIB per cápita era de aproximadamente 3.322 USD.

En Vietnam, según una investigación del Banco Mundial, este es el momento adecuado para construir un ferrocarril de alta velocidad, ya que se estima que el PIB per cápita en 2023 alcanzará los 4.282 USD y llegará a los 7.500 USD en 2030.

El tamaño de la economía en 2023 será de unos 430.000 millones de dólares, casi tres veces mayor que en 2010; la deuda pública se mantendrá en un nivel bajo, en torno al 37% del PIB.

Se prevé que para cuando comience la construcción del DSTDC en 2027, el tamaño de la economía alcanzará aproximadamente los 564 mil millones de dólares, por lo que los recursos de inversión ya no serán un obstáculo importante.

Construye la línea ferroviaria de alta velocidad lo más recta posible.

En la mañana del 25 de septiembre, el viceprimer ministro Tran Hong Ha presidió una reunión para escuchar un informe sobre la implementación del proyecto de la Autopista Norte-Sur.

En la sesión de trabajo, el viceministro de Transporte, Nguyen Danh Huy, informó que el objetivo es esforzarse por aprobar la política de inversión antes de 2025; preparar el terreno e iniciar la construcción antes de 2030; y completar toda la ruta antes de 2045.

El alcance de la inversión del proyecto comienza en Hanói (Complejo de la Estación Ngoc Hoi). El punto final en Ciudad Ho Chi Minh es la Estación Thu Thiem. El proyecto atraviesa 20 provincias y ciudades.

Al concluir la reunión, el viceprimer ministro Tran Hong Ha solicitó al Ministerio de Transporte que prestara atención al alcance de la inversión desde el punto de partida del proyecto en Hanoi hasta el punto final en Ciudad Ho Chi Minh, además del alcance de la inversión del proyecto desde el punto de partida en Hanoi hasta el punto final en Ciudad Ho Chi Minh, y que considerara y estudiara el plan para extender la autopista desde Mong Cai hasta el cabo Ca Mau.

Además, el informe de prefactibilidad debe demostrar la viabilidad de la inversión que supone construir una línea ferroviaria con una velocidad de diseño de 350 km/h, lo más recta posible, que atraviese montañas y construya puentes sobre ríos.

Al mismo tiempo, proponer mecanismos y políticas específicas sobre divergencia de inversiones, asignación de fuentes de capital centrales y locales de una sola vez o en fases cada 5 años, uso de bonos, AOD y otras fuentes legales, y aprovechar el límite de la deuda pública.

El Ministerio de Transportes debe proponer soluciones para fortalecer la descentralización, la delegación de autoridad y la asignación de responsabilidades a las localidades en materia de preparación de terrenos, construcción de obras de infraestructura técnica, estaciones, etc.

Fuente: https://www.baogiaothong.vn/vi-sao-can-som-lam-duong-sat-toc-do-cao-192240930235436264.htm