Muchos modelos de coches deberán dejar de venderse si no cumplen con los límites de consumo de combustible.

Los coches y las motocicletas deben reducir el consumo de combustible.

En la Decisión 876/QD-TTg de fecha 22 de julio de 2022, el Gobierno solicitó aplicar límites de consumo de combustible (TTNL) para vehículos de motor de carretera de acuerdo con una hoja de ruta, con el objetivo de minimizar los TTNL y las emisiones de gases de efecto invernadero.

Los coches y las motocicletas pronto tendrán límites de consumo de combustible.

El 30 de septiembre de 2024, el Ministerio de Transportes (ahora Ministerio de Construcción ) emitió la Decisión N° 1191/QD-BGTVT sobre el Plan para Reducir las Emisiones de Gases de Efecto Invernadero en el Sector del Transporte para 2030. Esta Decisión propuso una hipótesis sobre los límites de consumo de combustible para vehículos de motor de nueva fabricación, ensamblados e importados: la "Medida E17".

Esta medida establece el objetivo de consumo de combustible para 2030: "El 100% de las motocicletas vendidas cumplen con el estándar de 2,3 litros/100 km; el 100% de los automóviles vendidos cumplen con los siguientes estándares: los automóviles pequeños (<1.400 cc) alcanzan los 4,7 litros/100 km, los automóviles medianos (1.400-2.000 cc) alcanzan los 5,3 litros/100 km, los automóviles grandes (>2.000 cc) alcanzan los 6,4 litros/100 km."

Así pues, para 2030, solo se comercializarán coches con un consumo de combustible inferior a 4,7 y hasta un máximo de 6,4 litros/100 km, según la cilindrada, aplicando el método MEPS (Estándares Mínimos de Eficiencia Energética). Se observa que este nivel TTNL es muy inferior al de la mayoría de los modelos de coches que circulan actualmente.

Según el Sr. Tran Quang Ha, Subdirector del Departamento de Ciencia, Tecnología, Medio Ambiente y Materiales de Construcción (Ministerio de Construcción), se han implementado y se siguen implementando numerosas medidas en el ámbito del transporte para alcanzar el objetivo de cero emisiones netas para 2050, incluida la aplicación de límites de emisiones netas totales (TTNL). Sin embargo, aún se está estudiando el método de gestión de los límites TTNL, con el fin de armonizar los beneficios económicos y ambientales.

"En mi opinión personal, creo que controlar el nivel de TTNL según el CAFC (el nivel promedio de TTNL de las empresas) será más adecuado para la situación actual. Garantizará los objetivos socioeconómicos y ambientales y armonizará los intereses de las empresas."

“Actualmente, el Ministerio de Construcción ha encargado al Registro de Vietnam la elaboración de un conjunto de normas sobre los límites de TTNL y se espera que las publique este año. Estas normas servirán de base para que las empresas fabricantes e importadoras de automóviles y motocicletas realicen una autoevaluación y determinen su capacidad para cumplir con los requisitos, así como para llevar a cabo los preparativos y ajustes necesarios antes de que entre en vigor un conjunto de normas obligatorias que los fabricantes de automóviles deberán implementar. Se considerará la elección del método de gestión de TTNL más adecuado a la situación real”, declaró el Sr. Ha.

Según el sistema MEPS, la mayoría de los modelos de coches de lujo con motores grandes corren el riesgo de que se interrumpan sus ventas.

Gran impacto en la industria automotriz

Recientemente, el Instituto Central de Gestión Económica (CIEM) y el Instituto de Ciencia y Tecnología del Transporte (ITST) han realizado conjuntamente un "Informe de investigación independiente, en el que se propone limitar el consumo de combustible de los turismos de 9 plazas o menos en Vietnam para 2030, con el objetivo de alcanzar las cero emisiones netas para 2050".

Según un estudio, si se aplica la Medida E17, hasta el 97% de los vehículos con motor de combustión interna se verán obligados a detener su producción e importación por no cumplir con el límite establecido. De estos, aproximadamente el 21,7% de los clientes podrían optar por vehículos híbridos o eléctricos. Por lo tanto, la caída anual en las ventas de automóviles en el mercado, al aplicarse esta medida, sería del 77%.

El equipo de investigación predice que la aplicación del método MEPS tendrá un fuerte impacto en la economía. En cambio, si se utiliza el método CAFC, aunque también habrá repercusiones en el PIB, el impacto será mucho menor, manteniendo el objetivo de reducir las emisiones.

Por ejemplo, el escenario de aplicación del MEPS reducirá la contribución de la industria al PIB en aproximadamente 574 billones de VND y reducirá los ingresos del presupuesto estatal procedentes de automóviles de producción nacional e importados en aproximadamente 377 billones de VND.

En el escenario de una tasa de crecimiento anual del parque automotor del 10%, la aplicación del CAFC solo reducirá alrededor de 73 billones de VND en contribución al PIB y alrededor de 38 billones de VND en ingresos presupuestarios.

Según el Sr. Dao Cong Quyet, de la Asociación de Fabricantes de Automóviles de Vietnam, si se aplica el MEPS (es decir, si se establece un límite de emisiones totales en función de la cilindrada del motor), solo los vehículos eléctricos puros (BEV), híbridos autorrecargables (HEV) o híbridos enchufables (PHEV) podrán cumplir con los requisitos. En consecuencia, los vehículos con motor de combustión interna (ICE) deberán cesar su producción, ensamblaje y venta.

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Esto tendrá repercusiones muy graves en la industria automovilística nacional, en los ingresos del presupuesto estatal y en el empleo de la gente.

Al mismo tiempo, la aplicación del MEPS limitará el mercado automovilístico a determinados tipos de vehículos, mientras que aún existen necesidades de los clientes que no pueden ser satisfechas.

Los clientes que no están preparados para pasarse a los vehículos híbridos o eléctricos tienden a prolongar el uso de vehículos antiguos, lo que supone una mayor presión sobre los objetivos de protección medioambiental, especialmente en lo que respecta a la recuperación y el reciclaje de vehículos.

Actualmente, la mayoría de los países aplican el modelo CAFC para gestionar los límites de TTNL.

La solución CAFC ayuda a lograr objetivos duales

Hasta la fecha, la mayoría de los demás países que han tomado la iniciativa en la implementación de regulaciones TTNL (excepto China) solo están aplicando el modelo CAFC (o CAFE).

Dinh Trong Khang, MSc. y subdirector del Instituto de Especialización Ambiental (Instituto de Ciencia y Tecnología del Transporte), afirmó: «Debemos considerar cuidadosamente la aplicación del modelo de gestión MEPS de China, dado que este país produce vehículos de forma independiente y solo aplicó el MEPS en las primeras etapas de la formulación de políticas con el objetivo de eliminar gradualmente la tecnología obsoleta y los vehículos antiguos con altos niveles de TTNL y altas emisiones. Posteriormente, China ajustó la política de gestión de límites de TTNL aplicando simultáneamente los métodos MEPS y CAFC».

Podemos ignorar el MEPS debido a su falta de flexibilidad en comparación con el CAFC.

El CAFC se centra en la eficiencia de combustible promedio de toda la flota de un fabricante, lo que le otorga mayor flexibilidad para cumplir con los estándares. Esto incentiva a los fabricantes a desarrollar vehículos de bajo consumo sin dejar de producir vehículos de alta potencia. El MEPS, en cambio, establece estándares mínimos de eficiencia para vehículos individuales, lo que puede limitar las opciones del consumidor y dificultar la labor de los fabricantes.

El CAFC ofrece incentivos a los fabricantes para que inviertan en investigación y desarrollo de nuevas tecnologías de ahorro de combustible, mientras que el MEPS puede provocar que los fabricantes se centren únicamente en cumplir las normas mínimas, en lugar de trabajar para mejorar la eficiencia del combustible.

«Si se utiliza el CAFC, el control del límite de TTNL será más flexible, lo que permitirá que un mismo fabricante de automóviles siga vendiendo vehículos con motores de más de 2.0L o 1.4L, siempre que controle la producción de los modelos vendidos para que el TTNL promedio total de dichos modelos durante el año sea inferior al estándar prescrito. Además, el modelo CAFC también constituye la base para la creación de un sistema de gestión que respalde las políticas del mercado de carbono en el sector del transporte», afirmó un representante de VAMA.

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