Los coches y las motos deben reducir el consumo de combustible
En la Decisión 876/QD-TTg del 22 de julio de 2022, el Gobierno solicitó aplicar límites de consumo de combustible (FCR) para vehículos automotores de carretera de acuerdo con una hoja de ruta, con el objetivo de minimizar los FCR y las emisiones de gases de efecto invernadero.
Los coches y las motos van a tener límites de consumo de combustible.
El 30 de septiembre de 2024, el Ministerio de Transporte (ahora Ministerio de Construcción ) emitió la Decisión No. 1191/QD-BGTVT sobre el Plan para Reducir las Emisiones de Gases de Efecto Invernadero en el Sector Transporte para 2030. Esta Decisión propuso una hipótesis sobre los límites de consumo de combustible para vehículos de motor de nueva fabricación, ensamblaje e importación: "Medida E17".
Esta medida establece el objetivo para TTNL en 2030: "El 100% de las motos vendidas cumplen el estándar de 2,3 litros/100 km; el 100% de los coches vendidos cumplen los siguientes estándares: los coches pequeños (<1.400 cc) alcanzan los 4,7 litros/100 km, los coches medianos (1.400-2.000 cc) alcanzan los 5,3 litros/100 km, los coches grandes (>2.000 cc) alcanzan los 6,4 litros/100 km".
Así, para 2030, solo se comercializarán vehículos con un consumo de combustible inferior a 4,7 y un máximo de 6,4 litros/100 km, según la cilindrada, lo que implica aplicar el método MEPS (estándar mínimo de eficiencia energética). Como se puede observar, este nivel de TTNL es mucho menor que el de la mayoría de los modelos de vehículos actualmente en circulación.
Según el Sr. Tran Quang Ha, subdirector del Departamento de Ciencia, Tecnología, Medio Ambiente y Materiales de Construcción (Ministerio de Construcción), se han implementado y se están implementando numerosas medidas en el ámbito del transporte para alcanzar el objetivo de cero emisiones netas para 2050, incluyendo la aplicación de límites de emisiones netas de carbono (TTNL). Sin embargo, aún se está considerando la aplicación del método de gestión TTNL, con el fin de armonizar los beneficios económicos y ambientales.
En mi opinión, creo que controlar el nivel de TTNL según el CAFC (nivel promedio de TTNL de las empresas) será más adecuado para la situación actual. Esto garantiza los objetivos socioeconómicos y ambientales, además de armonizar los intereses de las empresas.
Actualmente, el Ministerio de Construcción ha encomendado al Registro de Vietnam la elaboración de un conjunto de normas sobre los límites de TTNL, y se espera que las publique este año. Estas normas servirán de base para que las empresas fabricantes e importadoras de automóviles y motocicletas se autoexaminen y evalúen su capacidad para cumplir con los requisitos, y se preparen y adapten a tiempo antes de que se establezcan las normas obligatorias que los fabricantes de automóviles deben implementar. Se considerará la elección del método de gestión de TTNL para que sea el más adecuado a la situación actual, afirmó el Sr. Ha.
A raíz de la MEPS, la mayoría de los modelos de automóviles de lujo con motor grande corren el riesgo de ser descontinuados.
Gran impacto en la industria automotriz
Recientemente, el Instituto Central de Gestión Económica (CIEM) y el Instituto de Ciencia y Tecnología del Transporte (ITST) han realizado conjuntamente un "Informe de investigación independiente que propone limitar el consumo de combustible de los automóviles de pasajeros con 9 asientos o menos en Vietnam para 2030, con el objetivo de alcanzar un objetivo de emisiones netas cero para 2050".
Según un estudio, si se aplica la Medida E17, hasta el 97 % de los vehículos de combustión interna (ICE) se verán obligados a suspender su producción e importación por no cumplir con el límite establecido. De estos, aproximadamente el 21,7 % podrán optar por vehículos híbridos o eléctricos. Por lo tanto, la caída anual en las ventas de automóviles en el mercado tras la aplicación de esta medida será del 77 %.
El equipo de investigación predice que, si se aplica el método MEPS, tendrá un impacto grave en la economía. Por otro lado, si se utiliza el método CAFC, si bien el impacto en el PIB seguirá siendo considerable, el nivel de impacto será mucho menor, manteniendo el objetivo de reducir las emisiones.
Por ejemplo, el escenario de aplicación del MEPS reducirá la contribución de la industria al PIB en aproximadamente 574 billones de VND y reducirá los ingresos del presupuesto estatal provenientes de automóviles producidos en el país e importados en aproximadamente 377 billones de VND.
Mientras que con el escenario de una tasa de crecimiento anual de la flota de vehículos del 10%, la aplicación del CAFC solo reducirá alrededor de 73 billones de VND en contribución al valor del PIB y alrededor de 38 billones de VND en ingresos presupuestarios.
Según el Sr. Dao Cong Quyet, de la Asociación de Fabricantes de Automóviles de Vietnam, si se aplica la MEPS (que implica el establecimiento de un límite de TTNL basado en la cilindrada), solo los vehículos BEV (vehículos eléctricos puros), HEV (híbridos autocargables) o PHEV (híbridos de carga externa) cumplirán los requisitos. Por consiguiente, los vehículos de combustión interna (vehículos con motor de combustión interna tradicional) deberán suspender su producción, ensamblaje y venta.
Esto tendrá un impacto muy grave en la industria automovilística nacional, en los ingresos del presupuesto estatal y en el empleo de la gente.
Al mismo tiempo, la aplicación de las MEPS limitará el mercado de vehículos a ciertos tipos de vehículos, mientras las necesidades de los clientes sigan existiendo y no puedan satisfacerse.
Los clientes que no están preparados para cambiar a vehículos híbridos o eléctricos tienden a prolongar el uso de vehículos antiguos, lo que aumenta aún más la presión sobre los objetivos de protección ambiental, especialmente en la recuperación y el reciclaje de vehículos.
En la actualidad, la mayoría de los países aplican el modelo CAFC para gestionar los límites TTNL.
La solución CAFC ayuda a lograr dos objetivos
Hasta la fecha, la mayoría de los demás países que han tomado la iniciativa en la implementación de las regulaciones TTNL (excepto China) solo están aplicando el modelo CAFC (o CAFE).
El MSc. Dinh Trong Khang, subdirector del Instituto de Especialización Ambiental (Instituto de Ciencia y Tecnología del Transporte), afirmó: «Debemos considerar cuidadosamente si aplicamos el modelo de gestión MEPS siguiendo el ejemplo de China, ya que este país produce vehículos de forma independiente y solo aplica el MEPS en las primeras etapas de la emisión de la póliza con el objetivo de eliminar gradualmente la tecnología obsoleta, los vehículos antiguos con altos niveles de TTNL y altas emisiones. Posteriormente, China ha ajustado la política de gestión de límites de TTNL aplicando simultáneamente los métodos MEPS y CAFC».
Podemos ignorar el MEPS debido a su falta de flexibilidad en comparación con el CAFC.
El CAFC se centra en la eficiencia de combustible promedio de toda la flota de vehículos vendidos por un fabricante, lo que les otorga mayor flexibilidad para cumplir con los estándares. Esto incentiva a los fabricantes a desarrollar vehículos de bajo consumo, a la vez que les permite producir vehículos de alta potencia. El MEPS, por otro lado, establece estándares mínimos de eficiencia para vehículos individuales, lo que puede limitar la elección del consumidor y dificultar la labor de los fabricantes.
La CAFC ofrece incentivos para que los fabricantes inviertan en investigación y desarrollo de nuevas tecnologías de ahorro de combustible, mientras que las MEPS podrían llevar a que los fabricantes se concentren únicamente en cumplir los estándares mínimos, en lugar de trabajar para mejorar la eficiencia del combustible.
Si se utiliza el modelo CAFC, el control del límite de emisiones totales (TTNL) será más flexible, lo que permitirá que un mismo fabricante de automóviles siga vendiendo vehículos con motores superiores a 2,0 L o 1,4 L, siempre que controle la producción de los modelos vendidos para que el TTNL promedio total de los modelos que venda al año sea inferior al estándar prescrito. Además, el modelo CAFC también sirve de base para construir un sistema de gestión que respalde las políticas del mercado de carbono en el sector del transporte, afirmó un representante de VAMA.
Cam Tu - xe.baoxaydung.vn
Fuente: https://xe.baoxaydung.vn/nhieu-mau-xe-phai-dung-ban-neu-khong-dap-ung-han-muc-tieu-thu-nhien-lieu-192250414115308028.htm
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