چه کسی بزرگراه را مدیریت و اداره می‌کند؟

مقررات «افراطی» اما کمبود پول و نیروی انسانی

در پیش‌نویس قانون جاده که برای تکمیل در دست بررسی است، وزارت حمل و نقل پیشنهاد اضافه کردن ۵ روش برای بهره‌برداری از دارایی‌های زیرساخت بزرگراه را داده است، از جمله: سازماندهی مستقیم بهره‌برداری (دولت مستقیماً مدیریت، جمع‌آوری هزینه‌ها و نگهداری را انجام می‌دهد)؛ انتقال حق جمع‌آوری هزینه‌های استفاده از بزرگراه؛ اجاره حق بهره‌برداری از دارایی‌های زیرساخت بزرگراه؛ انتقال حق بهره‌برداری از دارایی‌های زیرساخت بزرگراه برای مدت محدود؛ و انتقال حقوق تجاری و مدیریتی طبق قانون سرمایه‌گذاری در قالب مشارکت عمومی-خصوصی (O&M).

بزرگراه ترونگ لونگ-شهر هوشی مین اولین بزرگراهی است که فرم امتیاز را برای مدیریت خصوصی اعمال می‌کند.

پیشنهاد وزارت حمل و نقل از این واقعیت ناشی می‌شود که در 10 سال آینده، بودجه سرمایه‌ای برای سرمایه‌گذاری جدید در بزرگراه‌ها به نزدیک به 240،000 میلیارد دانگ ویتنام خواهد رسید، در حالی که سرمایه نگهداری تنها می‌تواند حدود 45٪ را تأمین کند. در همین حال، سرمایه‌گذاری در بزرگراه‌ها به دلیل فقدان یک چارچوب قانونی شفاف و جذاب، در جذب سرمایه‌گذاران با مشکلاتی روبرو است. در عین حال، منابع انسانی برای مدیریت و بهره‌برداری از بزرگراه‌ها نیز یک مشکل دشوار است.

به طور خاص، برای برآورده کردن الزامات مدیریت و بهره‌برداری از بزرگراه‌ها، به طور متوسط ​​به ۲ کارگر فنی در هر کیلومتر جاده نیاز است. بنابراین، تا سال ۲۰۲۵، حدود ۶۰۰۰ کارگر برای مدیریت و بهره‌برداری از بزرگراه‌ها و تا سال ۲۰۳۰، ۱۰۰۰۰ کارگر مورد نیاز خواهد بود. این امر وظیفه سنگینی را برای اداره راه ویتنام ایجاد می‌کند که باید تعداد زیادی بزرگراه و بیش از ۲۵۰۰۰ کیلومتر بزرگراه ملی را در آینده مدیریت، بهره‌برداری، بهره‌برداری و نگهداری کند.

Trung Luong - بزرگراه Thuan من

یکی از مقامات اداره راه ویتنام در گفتگو با تان نین گفت که طبق مقررات، پس از اتمام سرمایه‌گذاری و ساخت و ساز، بزرگراه برای مدیریت، بهره‌برداری و بهره‌برداری به مالک یا مدیر پروژه تحویل داده می‌شود. اگرچه موضوع مسئولیت مدیر و کاربر بزرگراه به سرمایه سرمایه‌گذاری و مکانیسم سرمایه‌گذاری و ساخت و ساز بستگی دارد، اما آنها باید از مقررات عمومی پیروی کنند: بزرگراه باید برای هدف و عملکرد صحیح مدیریت و بهره‌برداری شود؛ باید نگهداری، تعمیر و سایر فعالیت‌های نگهداری برای تضمین ترافیک ایمن و روان انجام شود و از اقدامات تجاوز به زیرساخت‌ها جلوگیری و با آنها مبارزه شود. علاوه بر مقررات عمومی در مورد جاده‌ها، از آنجا که بزرگراه‌ها الزامات خاصی در بهره‌برداری و بهره‌برداری دارند، دولت فرمان شماره 32/2014 را برای تنظیم مدیریت، بهره‌برداری و نگهداری کارهای بزرگراهی صادر کرده است. وزارت حمل و نقل همچنین بخشنامه شماره ۹۰/۲۰۱۴ را صادر کرد که تعدادی از مطالب مربوط به مدیریت، بهره‌برداری و نگهداری بزرگراه‌ها را راهنمایی می‌کرد، که بعداً در بخشنامه شماره ۴۵/۲۰۱۸، بخشنامه شماره ۰۸/۲۰۱۵ در مورد تنظیم کار نجات و استانداردهای تخمینی برای کار نجات در بزرگراه‌ها اصلاح و تکمیل شد. علاوه بر این، وزارت بهداشت نیز بخشنامه شماره ۴۹ را در مورد تنظیم سازماندهی و عملیات نجات اضطراری برای تصادفات رانندگی در بزرگراه‌ها صادر کرد.

در عین حال، وزارت حمل و نقل همچنین الزام می‌کند که هر پروژه سرمایه‌گذاری ساخت بزرگراه باید فرآیند مدیریت، بهره‌برداری و نگهداری خاص خود را داشته باشد که متناسب با مقیاس پروژه، ویژگی‌های بهره‌برداری و نگهداری، سازماندهی ترافیک هر مسیر و الزامات خاص نگهداری باشد؛ مسئولیت‌های نگهداری و تعمیرات، منابع سرمایه‌ای برای اجرا و روش‌های ایجاد فرآیندها و برنامه‌های نگهداری و سازماندهی اجرا...

بهره‌برداری از بزرگراه‌ها فقط به جمع‌آوری عوارض محدود نمی‌شود

با توجه به واقعیت فوق، دانشیار دکتر تران چانگ، رئیس انجمن سرمایه‌گذاران ساخت و ساز ترافیک جاده‌ای ویتنام (VARSI)، تأیید کرد که چارچوب قانونی کامل و مجموعه‌ای از استانداردهای فنی متخصص در مدیریت و بهره‌برداری از بزرگراه‌ها، شکاف بزرگی است که باید در اسرع وقت برطرف شود.

آقای چانگ تحلیل کرد: مشابه سایر کشورها، سیستم بزرگراه در ویتنام به عنوان یک پروژه ترافیکی ویژه طبقه‌بندی می‌شود. بنابراین، کار مدیریت و بهره‌برداری نیز با مدیریت و بهره‌برداری از مسیرهای معمولی خودرو متفاوت است. این فعالیتی با حجم کاری بسیار زیاد و پیچیده است. به عنوان مثال، حتی در مدیریت جمع‌آوری عوارض، مطالب زیادی مانند نحوه مدیریت تجهیزات جمع‌آوری عوارض، استانداردها، کارکنان خدمات جمع‌آوری عوارض، ذخیره‌سازی داده‌ها برای بررسی کیفیت کار جمع‌آوری عوارض وجود دارد... علاوه بر این، مدیریت ترافیک یک وظیفه کلیدی است، از جمله: تدوین قوانین سازماندهی ترافیک در مسیر، سازماندهی برای اطمینان از نظم ترافیک. در حال حاضر، ما مقرراتی برای کل مسیر نداریم، بنابراین اغلب در بزرگراه ازدحام رخ می‌دهد. علاوه بر این، لازم است به سرعت و به موقع به خسارات و موانع موجود در جاده رسیدگی شود تا ایمنی و راحتی تضمین شود. هر جسمی که در جاده می‌افتد باید فوراً شناسایی و مدیریت شود. از نظر سازمانی، این کار نیازمند یک سیستم نظارتی کامل، سیستم‌هایی برای رفع موانع در جاده، بازرسی منظم تجهیزات راهنمایی و رانندگی برای اطمینان از عملکرد صحیح آنها، سیستمی برای جلوگیری از نقض قانون راهنمایی و رانندگی، یک ایستگاه امداد و نجات، به صورت شبانه‌روزی و ... است.

دوم، نگهداری بسیار مهم است، اما در واقعیت، توجه زیادی به آن نمی‌شود. بسیاری از پروژه‌ها در ویتنام به سرعت خراب می‌شوند، که بخشی از آن به دلیل نگهداری ضعیف است. اپراتور بزرگراه باید مرتباً بازرسی‌ها و ارزیابی‌های شرایط ایمنی، کیفیت سطح جاده، کنترل وسایل نقلیه بزرگ و دارای بار اضافی را انجام دهد و راه‌حل‌هایی برای نگهداری و تعمیر داشته باشد. این کار از نظر حجم زیاد و از نظر فنی پیچیده است، بنابراین نیاز به حرفه‌ای‌گری و تخصص عمیق دارد. نه تنها کنترل جاده با چشم، بلکه تجهیزات حرفه‌ای و پیشرفته نیز مورد نیاز است. در نهایت، مدیریت دارایی‌ها در بزرگراه، حفاظت از زمین‌های اختصاص داده شده برای جاده وجود دارد... مانند مورد بزرگراه هانوی - لائو کای، که در آن غرفه‌های کنار جاده‌ای باز هستند، مدیریت و اپراتور مسئول مستقیم ارتباط خواهند بود.

آقای تران چانگ اظهار داشت: «اداره و مدیریت یک هتل ۵ ستاره با اداره و مدیریت یک هتل ۳ ستاره بسیار متفاوت است. اداره یک آپارتمان لوکس با اداره یک آپارتمان تجاری معمولی متفاوت است. به همین ترتیب، مدیریت، اداره و بهره‌برداری از بزرگراه‌ها نیز بسیار ویژه است، کار بسیار عظیمی است. طبق برنامه، تا سال ۲۰۳۰ تا ۲۰۳۵ ویتنام حدود ۵۰۰۰ کیلومتر بزرگراه با سرمایه‌گذاری کل نزدیک به ۴۰ میلیارد دلار خواهد داشت. این یک بلوک املاک و مستغلات بسیار بزرگ است که باید به خوبی مدیریت و بهره‌برداری شود تا کارایی سرمایه‌گذاری را به همراه داشته باشد، در غیر این صورت ضررهای زیادی به اقتصاد و خود سرمایه‌گذاران وارد خواهد کرد.»

گسترش فوری شهر هوشی مین - ترنگ لونگ - بزرگراه مای تون

دفتر دولت سندی دارد که نظر معاون نخست وزیر، تران هونگ ها، را در مورد مطالعه طرح سرمایه‌گذاری برای گسترش بزرگراه هوشی مین سیتی - ترونگ لونگ - مای توآن، بیان می‌کند. بر این اساس، معاون نخست وزیر، وزارت حمل و نقل را موظف کرد تا بر این مطالعه نظارت داشته باشد و سرمایه‌گذاری در گسترش بخش بزرگراه هوشی مین سیتی - ترونگ لونگ با مقیاس ۸ خط، بخش بزرگراه ترونگ لونگ - مای توآن با مقیاس ۶ خط تحت روش سرمایه‌گذاری PPP برای کل مسیر را پیشنهاد دهد. همزمان، با وزارت برنامه‌ریزی و سرمایه‌گذاری و محلی که مسیر از آن عبور می‌کند، هماهنگی شود تا در مورد نوع قرارداد مناسب توافق شود، در صورت لزوم، در مورد کاربرد نوع قرارداد PPP به مجلس ملی گزارش داده شود و همچنین سازمان‌های ذیصلاح برای اطمینان از اجرای هرچه روان‌تر سرمایه‌گذاری توسعه، تعیین شوند.

حق امتیاز برای مدیریت خصوصی

در مدل‌های پیشنهادی جدید، روش فرانشیز بهره‌برداری و نگهداری توسط وزارت حمل و نقل ارزیابی می‌شود تا مزایای بیشتری نسبت به گزینه خودمدیریتی داشته باشد، زیرا دولت هزینه انتقال را دریافت می‌کند و مجبور به اختصاص سرمایه سالانه برای بهره‌برداری و نگهداری نخواهد بود. در عین حال، ارزش‌هایی را به همراه خواهد داشت که قابل تبدیل به پول نیستند، مانند اجرای سیاست اجتماعی‌سازی، بسیج منابع غیردولتی برای مشارکت در بهره‌برداری و نگهداری زیرساخت‌های حمل و نقل، ارتقای توسعه کسب‌وکار، ساده‌سازی دستگاه‌ها و غیره.

در واقع، مدل ساخت جاده‌ها توسط دولت و سپس فروش حق جمع‌آوری عوارض، با استفاده از فرم قرارداد O&M، مدت‌هاست که به طور مؤثر در بسیاری از کشورهای پیشرو در توسعه شبکه‌های بزرگراهی در جهان مانند ایالات متحده، ژاپن، چین و غیره اعمال می‌شود.

در ژاپن، زیرساخت‌های عمومی موجود که در حال حاضر عوارض دریافت می‌کنند، هنوز متعلق به دولت هستند، اما حق بهره‌برداری و بهره‌برداری از آن به یک نهاد خصوصی واگذار شده است. نهادهایی که حق بهره‌برداری به آنها اعطا می‌شود، قرارداد را به مدت حدود 30 سال اجرا می‌کنند و بخشی را به دولت و بقیه را به صورت اقساط پرداخت می‌کنند. شرکت‌های جاده‌ای از این پول برای جبران هزینه‌های قبلی ساخت بزرگراه استفاده می‌کنند. صاحب امتیاز می‌تواند سود حاصل از کسب و کار استراحتگاه‌ها را افزایش دهد، رویدادهایی را برای جذب وسایل نقلیه ترتیب دهد، هزینه‌های مدیریت و نگهداری را کاهش دهد و غیره.

در ویتنام، بزرگراه تقریباً ۴۰ کیلومتری شهر هوشی مین - ترونگ لونگ که از شهرهای هوشی مین، لونگ آن و تین جیانگ عبور می‌کند، اولین بزرگراهی است که این نوع امتیاز مدیریتی را اعمال می‌کند. با این حال، به دلیل فقدان مسیرهای قانونی برای سرمایه‌گذاری به شکل مشارکت عمومی-خصوصی، به ویژه مقررات مربوط به قراردادهای بهره‌برداری و نگهداری، این پروژه مقررات قانونی را نقض کرده است. پس از انقضای قرارداد انتقال حق جمع‌آوری عوارض، بزرگراه شهر هوشی مین - ترونگ لونگ مجبور به توقف جمع‌آوری عوارض شد و مشکلات و کاستی‌های زیادی مانند مشکلات در تخصیص سرمایه برای مدیریت و نگهداری؛ افزایش حجم ترافیک، کاهش سرعت عملیاتی (که فقط به طور متوسط ​​به ۶۰ تا ۷۰ کیلومتر در ساعت می‌رسد، در حالی که قبل از زمان توقف جمع‌آوری عوارض، میانگین سرعت ۱۰۰ کیلومتر در ساعت بود)؛ افزایش تصادفات رانندگی؛ ازدحام مکرر در ساعات شلوغی و تعطیلات ... به وجود آمد.

دکتر لی دین وین ارزیابی کرد که ویتنام موقعیت جغرافیایی ویژه‌ای دارد که برای توسعه بزرگراه‌ها مساعد است و نیاز به توسعه زیرساخت‌ها، به ویژه بزرگراه‌ها در آینده، بسیار زیاد است. در حال حاضر، مدل‌های قراردادی PPP، از جمله قراردادهای O&M، وجود دارد، اما به طور گسترده اجرا نشده‌اند زیرا این شکل برای سرمایه‌گذاران واقعاً جذاب نیست و ساخت، مذاکره، امضا و اجرا هنوز مشکلات زیادی دارد. به طور خاص، سیستم حقوقی فعلی دارای مقررات همپوشانی زیادی در سرمایه‌گذاری، ساخت و بهره‌برداری از بزرگراه‌ها است. قانون PPP مدیریت پروژه‌های بزرگراه را در قالب O&M مجاز می‌داند، اما قانون مدیریت دارایی‌های عمومی نیز مدیریت را در قالب امتیاز عوارض مجاز می‌داند. این امر منجر به سردرگمی در اعمال قانون برای انتخاب سرمایه‌گذاران برای انجام مدیریت و بهره‌برداری می‌شود. در واقع، برخی موارد که مالکیت بزرگراه به وضوح تعریف نشده است، در هنگام بروز مشکلات در طول فرآیند مدیریت و بهره‌برداری، برای طرفین درگیر مشکلاتی ایجاد می‌کند، زیرا آنها نمی‌دانند کدام طرف مسئول حل این مشکلات خواهد بود. در اصل، بزرگراه یک سیستم زیرساختی کامل است و این مشکل را مطرح می‌کند که آیا سرمایه‌گذار می‌تواند آن را از مرحله ساخت تا بهره‌برداری و بهره‌برداری به طور همزمان اجرا کند، یا باید به اجزای جداگانه‌ای تقسیم شود تا سرمایه‌گذاران زیادی بتوانند آن را اجرا کنند.

«مدل سرمایه‌گذاری عمومی و مدیریت خصوصی به طور مؤثر توسط بسیاری از کشورها به کار گرفته شده است و لازم است یک چارچوب قانونی تدوین شود. اگر قانون جاده‌ها ابلاغ شود، لازم است که در مورد مفاد اصلی قرارداد بهره‌برداری و نگهداری، راهنمایی‌های دقیقی ارائه شود تا سرمایه‌گذاران دولتی و خصوصی مبنایی برای ایجاد و سازماندهی عملیات پروژه‌های مشارکتی در مدیریت و بهره‌برداری از بزرگراه‌ها داشته باشند.» این سخنان وکیل له دین وین است.

مبنای قانونی برای اجرای قراردادهای بهره‌برداری و نگهداری در عمل وجود دارد.

دولت اخیراً فرمان شماره 25/2023 را صادر کرده است که مقررات مربوط به شرکت‌هایی را که بزرگراه‌ها و کاربران بزرگراه‌ها را مدیریت و بهره‌برداری می‌کنند، تکمیل می‌کند. بر این اساس، شرکت‌های مدیریت و بهره‌برداری بزرگراه‌ها شامل موارد زیر است: شرکت‌های پروژه‌ای که طبق مفاد قانون سرمایه‌گذاری به روش مشارکت عمومی-خصوصی برای شرکت در امضا و اجرای قراردادهای سرمایه‌گذاری برای ساخت، تجارت و بهره‌برداری از بزرگراه‌ها به روش مشارکت عمومی-خصوصی تأسیس شده‌اند؛ شرکت‌هایی که حق بهره‌برداری از دارایی‌های زیرساخت بزرگراه را مطابق با مفاد قانون مدیریت، استفاده و بهره‌برداری از دارایی‌های زیرساخت ترافیک جاده‌ای اجاره می‌دهند یا انتقال محدود مدت دریافت می‌کنند؛ شرکت‌هایی که توسط دولت برای سرمایه‌گذاری در ساخت، مدیریت و بهره‌برداری از بزرگراه‌ها تعیین شده‌اند. کاربران بزرگراه‌ها، آژانس‌ها و سازمان‌هایی هستند که توسط دولت برای مدیریت و بهره‌برداری از دارایی‌های عمومی زیرساخت‌های بزرگراه تعیین شده‌اند؛ شرکت‌های مدیریت و بهره‌برداری از بزرگراه‌ها. این مبنای قانونی برای اجرای قراردادهای بهره‌برداری و نگهداری در عمل است.

دانشیار، دکتر تران چانگ ، رئیس انجمن سرمایه‌گذاران ساخت و ساز جاده‌ای ویتنام

قانون کامل است اما اجرا به درستی انجام نمی‌شود.

مقررات قانونی اولیه کامل است، اما در فرآیند اجرا، برخی از سازمان‌ها و افرادی که برای انجام مسئولیت‌های مدیران تعیین شده‌اند، مقررات مدیریتی را به طور کامل اجرا نکرده‌اند. در برخی موارد، بزرگراه تخریب شده، ساختار آن تغییر شکل داده، سیستم علائم آسیب دیده، اما واحد مدیریت در نگهداری و تعمیر کند عمل می‌کند، یا گاهی اوقات نمی‌تواند به وضوح مسئولیت‌های هر واحد را در هر عملیات و مدیریت مسیر تعریف کند.

یک افسر اداره راه ویتنام

لینک منبع: https://thanhnien.vn/ai-quan-ly-khai-thac-duong-cao-toc-185230913010020315.htm