مقررات خیلی زیاد است، اما بودجه و پرسنل خیلی کم.
در پیشنویس قانون جاده که در حال حاضر در دست بررسی است، وزارت حمل و نقل پیشنهاد اضافه کردن پنج روش برای بهرهبرداری از داراییهای زیرساخت بزرگراه را داده است، از جمله: بهرهبرداری مستقیم (دولت مستقیماً مدیریت، جمعآوری عوارض و نگهداری را انجام میدهد)؛ انتقال حق جمعآوری عوارض در بزرگراه؛ اجاره حق بهرهبرداری از داراییهای زیرساخت بزرگراه؛ انتقال حق بهرهبرداری از داراییهای زیرساخت بزرگراه برای مدت محدود؛ و اعطای حق بهرهبرداری و مدیریت تحت قانون سرمایهگذاری با استفاده از روش مشارکت عمومی-خصوصی (O&M).
بزرگراه هوشی مین سیتی - ترونگ لونگ اولین بزرگراهی است که از مدل واگذاری امتیاز برای مدیریت خصوصی استفاده میکند.
پیشنهاد وزارت حمل و نقل از این واقعیت ناشی میشود که طی 10 سال آینده، بودجه مورد نیاز برای سرمایهگذاریهای جدید در بزرگراهها به نزدیک به 240،000 میلیارد دانگ ویتنام خواهد رسید، در حالی که بودجههای نگهداری تنها حدود 45 درصد از این نیاز را برآورده میکند. در همین حال، جذب سرمایهگذار برای پروژههای بزرگراهی به دلیل فقدان یک چارچوب قانونی شفاف و جذاب دشوار است. علاوه بر این، یافتن پرسنل واجد شرایط برای مدیریت و بهرهبرداری از بزرگراهها همچنان یک چالش مهم است.
به طور خاص، برای برآورده کردن الزامات مدیریت و بهرهبرداری از بزرگراهها، به طور متوسط حدود ۲ کارگر فنی در هر کیلومتر جاده مورد نیاز است. بنابراین، تا سال ۲۰۲۵، تقریباً به ۶۰۰۰ کارگر مدیریت و بهرهبرداری از بزرگراهها و تا سال ۲۰۳۰، به ۱۰۰۰۰ کارگر نیاز خواهد بود. این امر بار سنگینی را بر دوش اداره راه ویتنام در سالهای آینده قرار میدهد، زیرا این اداره مسئول مدیریت، بهرهبرداری، بهرهبرداری و نگهداری حجم زیادی از بزرگراهها و بیش از ۲۵۰۰۰ کیلومتر بزرگراه ملی خواهد بود.
Trung Luong - بزرگراه Thuan من
یکی از مقامات اداره راه ویتنام در گفتگو با روزنامه تان نین گفت که طبق مقررات، پس از اتمام سرمایهگذاری و ساخت و ساز، بزرگراه برای مدیریت، بهرهبرداری و بهرهبرداری به مالک یا مدیر تحویل داده میشود. اگرچه نهاد مسئول مدیریت و استفاده از بزرگراه به سرمایه سرمایهگذاری و سازوکار سرمایهگذاری و ساخت و ساز بستگی دارد، اما همه آنها باید از مقررات عمومی پیروی کنند: بزرگراه باید مطابق با هدف و عملکرد مورد نظر خود مدیریت و بهرهبرداری شود؛ باید نگهداری، تعمیر و سایر فعالیتهای نگهداری انجام شود تا ترافیک ایمن و روان تضمین شود و از آسیب به زیرساختها جلوگیری شود. علاوه بر مقررات عمومی جاده، از آنجا که بزرگراهها الزامات خاصی در بهرهبرداری و بهرهبرداری دارند، دولت فرمان شماره 32/2014 را برای تنظیم مدیریت، بهرهبرداری و نگهداری پروژههای بزرگراه صادر کرده است. وزارت حمل و نقل همچنین بخشنامه شماره ۹۰/۲۰۱۴ را در مورد برخی از جنبههای مدیریت، بهرهبرداری و نگهداری بزرگراهها صادر کرد که متعاقباً با بخشنامه شماره ۴۵/۲۰۱۸ و بخشنامه شماره ۰۸/۲۰۱۵ در مورد تنظیم عملیات نجات و برآورد هزینه برای عملیات نجات در بزرگراهها اصلاح و تکمیل شد. علاوه بر این، وزارت بهداشت نیز بخشنامه شماره ۴۹ را در مورد تنظیم سازماندهی و عملیات واکنش اضطراری برای تصادفات رانندگی در بزرگراهها صادر کرد.
در عین حال، وزارت حمل و نقل همچنین مقرر کرده است که هر پروژه سرمایهگذاری ساخت بزرگراه باید رویههای مدیریتی، عملیاتی و نگهداری خاص خود را داشته باشد که متناسب با مقیاس پروژه، ویژگیهای عملیاتی، سازماندهی ترافیک هر مسیر و الزامات خاص نگهداری باشد؛ مسئولیتهای نگهداری و تعمیرات، منابع تأمین مالی و روشهای تدوین رویهها و برنامههای نگهداری و سازماندهی اجرای آنها ...
اداره یک بزرگراه چیزی بیش از صرفاً اخذ عوارض است.
بر اساس حقایق فوق، دانشیار دکتر تران چونگ، رئیس انجمن سرمایهگذاران زیرساخت حمل و نقل جادهای ویتنام (VARSI)، تأیید کرد که یک چارچوب قانونی کامل و مجموعهای از استانداردهای فنی تخصصی برای مدیریت و بهرهبرداری از بزرگراهها، یک شکاف بزرگ است که باید در اسرع وقت برطرف شود.
آقای چانگ تحلیل کرد: مشابه سایر کشورها، سیستم بزرگراه ویتنام به عنوان یک پروژه حمل و نقل درجه ویژه طبقهبندی میشود. بنابراین، مدیریت و بهرهبرداری آن با جادههای معمولی متفاوت است. این فعالیتی با حجم کاری عظیم و پیچیده است. به عنوان مثال، حتی در مدیریت جمعآوری عوارض، جنبههای زیادی مانند نحوه مدیریت تجهیزات جمعآوری عوارض، نرخها، پرسنل خدمات جمعآوری عوارض و ذخیرهسازی دادهها برای کنترل کیفیت جمعآوری عوارض وجود دارد... علاوه بر این، مدیریت ترافیک یک وظیفه کلیدی است، از جمله: تدوین قوانین سازماندهی ترافیک در مسیر و تضمین نظم ترافیک. در حال حاضر، ما در کل مسیر مقررات جامع ترافیکی نداریم، بنابراین ازدحام ترافیک اغلب در بزرگراه رخ میدهد. علاوه بر این، لازم است به سرعت و به موقع هرگونه آسیب یا مانعی در جاده برطرف شود تا ایمنی و راحتی تضمین شود. هر جسمی که روی جاده میافتد باید فوراً شناسایی و با آن برخورد شود. از نظر سازمانی، این کار نیاز به یک سیستم نظارت جامع، سیستمهای رفع موانع جادهای، بازرسیهای منظم تجهیزات ترافیکی برای اطمینان از اینکه آنها همیشه در شرایط کاری خوبی هستند، سیستمی برای جلوگیری از نقض قوانین راهنمایی و رانندگی و ایستگاههای اورژانس و نجات که 24 ساعته و 7 روز هفته در حال انجام وظیفه هستند...
دوم، نگهداری بسیار مهم است اما اغلب توجه کمی به آن میشود. بسیاری از بزرگراهها در ویتنام به سرعت رو به زوال میروند که بخشی از آن به دلیل نگهداری ضعیف است. اپراتورهای بزرگراه باید مرتباً شرایط ایمنی، کیفیت سطح جاده، کنترل وسایل نقلیه بزرگ و دارای بار اضافی را بررسی و ارزیابی کنند و راهحلهای نگهداری و تعمیر را اجرا کنند. این یک پروژه بزرگ با الزامات فنی پیچیده است که نیاز به سطح بالایی از حرفهایگری و تخصص دارد. این پروژه نه تنها به بازرسی بصری، بلکه به تجهیزات پیشرفته و حرفهای نیز نیاز دارد. در نهایت، مدیریت داراییهای موجود در امتداد بزرگراه و حفاظت از زمینهای تعیین شده برای بزرگراه وجود دارد... به عنوان مثال، در مورد غرفههای کنار جادهای در بزرگراه هانوی -لائو کای، واحد مدیریت و بهرهبرداری مستقیماً مسئول است.
آقای تران چانگ اظهار داشت: «اداره و مدیریت یک هتل ۵ ستاره با اداره و مدیریت یک هتل ۳ ستاره بسیار متفاوت است. اداره یک آپارتمان لوکس با اداره یک آپارتمان تجاری معمولی متفاوت است. به همین ترتیب، مدیریت، اداره و بهرهبرداری از بزرگراهها نیز بسیار ویژه است؛ آنها شامل حجم کاری عظیمی هستند. طبق این طرح، تا سالهای ۲۰۳۰-۲۰۳۵، ویتنام تقریباً ۵۰۰۰ کیلومتر بزرگراه با سرمایهگذاری کل نزدیک به ۴۰ میلیارد دلار خواهد داشت. این یک دارایی عظیم املاک و مستغلات است که برای بازگشت سرمایه باید به خوبی مدیریت و بهرهبرداری شود. در غیر این صورت، ضررهای هنگفتی به اقتصاد و خود سرمایهگذاران وارد خواهد کرد.»
نیاز فوری به گسترش بزرگراه شهر هوشی مین - ترونگ لونگ - مای توآن.
دفتر دولت سندی را منتشر کرده است که نظر معاون نخست وزیر، تران هونگ ها، را در مورد مطالعه گزینههای سرمایهگذاری برای گسترش بزرگراه شهر هوشی مین - ترونگ لونگ - مای توآن، بیان میکند. بر این اساس، معاون نخست وزیر، وزارت حمل و نقل را موظف کرد تا رهبری تحقیقات و پیشنهاد سرمایهگذاری در گسترش بخش بزرگراه شهر هوشی مین - ترونگ لونگ به ۸ خط و بخش بزرگراه ترونگ لونگ - مای توآن به ۶ خط با استفاده از روش سرمایهگذاری مشارکت عمومی-خصوصی (PPP) برای کل مسیر را بر عهده بگیرد. همزمان، این وزارتخانه باید با وزارت برنامهریزی و سرمایهگذاری و مناطقی که بزرگراه از آنها عبور میکند، هماهنگی کند تا در مورد نوع قرارداد مناسب توافق شود. در صورت لزوم، آنها باید در مورد کاربرد نوع قرارداد PPP و واگذاری مرجع ذیصلاح به مجلس ملی گزارش دهند تا اطمینان حاصل شود که سرمایهگذاری توسعه تا حد امکان روان اجرا میشود.
واگذاری امتیاز به مدیریت خصوصی
در مدلهای پیشنهادی جدید، وزارت حمل و نقل ارزیابی کرد که روش واگذاری بهرهبرداری و نگهداری مزایای بیشتری نسبت به گزینه خودمدیریتی توسط دولت خواهد داشت، زیرا دولت هزینه انتقال را دریافت میکند و مجبور نیست سرمایه سالانه برای بهرهبرداری و نگهداری اختصاص دهد. در عین حال، ارزشهای ناملموسی مانند اجرای سیاست اجتماعیسازی، بسیج منابع غیردولتی برای مشارکت در بهرهبرداری و نگهداری زیرساختهای حمل و نقل، ارتقای توسعه کسبوکار و سادهسازی ساختار سازمانی را به همراه دارد...
در واقع، مدل ساخت جادهها توسط دولت و سپس فروش حق جمعآوری عوارض، با استفاده از مدل قرارداد بهرهبرداری و نگهداری، مدتهاست که در بسیاری از کشورهای پیشرو در توسعه شبکههای بزرگراهی در سراسر جهان، مانند ایالات متحده، ژاپن و چین، به طور مؤثر اجرا میشود.
در ژاپن، زیرساختهای عمومی موجود که عوارض دریافت میکنند، همچنان تحت مالکیت دولت باقی میمانند، اما حق بهرهبرداری و نگهداری از آنها به یک نهاد خصوصی واگذار میشود. دارندگان حق امتیاز، قراردادهایی را برای تقریباً 30 سال منعقد میکنند که بخشی از آن را به دولت و مابقی را به صورت اقساط پرداخت میکنند. این شرکتها از درآمد حاصل از آن برای جبران هزینههای اولیه ساخت بزرگراه استفاده میکنند. دارنده حق امتیاز میتواند از طریق عملیات توقفگاههای موقت، سازماندهی رویدادها برای جذب ترافیک و کاهش هزینههای مدیریت و نگهداری، سود خود را افزایش دهد.
در ویتنام، بزرگراه شهر هوشی مین - ترونگ لونگ، با طول تقریباً ۴۰ کیلومتر که از استانهای شهر هوشی مین، لونگ آن و تین جیانگ عبور میکند، اولین بزرگراهی بود که این مدل مدیریت امتیاز را به کار گرفت. با این حال، به دلیل اجرا در چارچوب فقدان چارچوب قانونی برای سرمایهگذاری تحت مدل مشارکت عمومی-خصوصی، به ویژه مقررات مربوط به قراردادهای بهرهبرداری و نگهداری، این پروژه با نقض مقررات قانونی مواجه شد. پس از انقضای قرارداد امتیاز جمعآوری عوارض، بزرگراه شهر هوشی مین - ترونگ لونگ مجبور به توقف جمعآوری عوارض شد که منجر به مشکلات و کاستیهای زیادی مانند مشکلات در تخصیص بودجه برای مدیریت و نگهداری؛ افزایش حجم ترافیک و کاهش سرعت عملیاتی (به طور متوسط فقط ۶۰ تا ۷۰ کیلومتر در ساعت، در حالی که قبل از توقف جمعآوری عوارض، میانگین سرعت ۱۰۰ کیلومتر در ساعت بود)؛ افزایش تصادفات رانندگی؛ و ازدحام مکرر ترافیک در ساعات اوج و تعطیلات شد.
به گفته دکتر له دین وین، ویتنام موقعیت جغرافیایی منحصر به فردی دارد که برای توسعه بزرگراهها مطلوب است و تقاضا برای توسعه زیرساختها، به ویژه بزرگراهها، در سالهای آینده بسیار زیاد است. در حالی که مدلهای قراردادی PPP موجود، از جمله قراردادهای O&M، وجود دارد، اما به طور گسترده اجرا نشدهاند زیرا این مدل هنوز برای سرمایهگذاران واقعاً جذاب نیست و موانع زیادی در ساخت، مذاکره، امضا و اجرا وجود دارد. به طور خاص، سیستم حقوقی فعلی دارای مقررات همپوشانی زیادی در مورد سرمایهگذاری، ساخت و بهرهبرداری از بزرگراهها است. قانون PPP امکان مدیریت پروژههای بزرگراه را تحت مدل O&M فراهم میکند، اما قانون مدیریت داراییهای عمومی امکان مدیریت تحت مدل امتیاز جمعآوری عوارض را نیز فراهم میکند. این امر منجر به سردرگمی در اعمال قانون برای انتخاب سرمایهگذاران برای مدیریت و بهرهبرداری میشود. در عمل، فقدان مالکیت مشخص بزرگراهها در برخی موارد، هنگام وقوع حوادث در طول مدیریت و بهرهبرداری، مشکلاتی را برای ذینفعان ایجاد میکند، زیرا مشخص نیست چه کسی مسئول حل این حوادث خواهد بود. اساساً، یک بزرگراه یک سیستم زیرساختی جامع است و این سوال را مطرح میکند که آیا سرمایهگذاران میتوانند آن را از ساخت تا بهرهبرداری و بهرهبرداری به صورت همزمان اجرا کنند یا اینکه باید به اجزای جداگانهای تقسیم شود تا چندین سرمایهگذار بتوانند آن را انجام دهند.
«مدل سرمایهگذاری عمومی و مدیریت خصوصی در بسیاری از کشورها به طور مؤثر به کار گرفته شده است و تدوین یک چارچوب قانونی برای آن ضروری است. اگر قانون جاده تصویب شود، بازنگری لازم است تا راهنماییهای دقیقی در مورد بندهای کلیدی قراردادهای بهرهبرداری و نگهداری ارائه شود تا سرمایهگذاران دولتی و خصوصی مبنایی برای ساخت و سازماندهی عملیات پروژههای مدیریت بزرگراههای مشارکتی داشته باشند.» این را وکیل لِ دین وین تأکید کرد.
در حال حاضر مبنای قانونی برای اجرای قراردادهای بهرهبرداری و نگهداری در عمل وجود دارد.
دولت اخیراً فرمان شماره 25/2023 را صادر کرد که مقررات مربوط به شرکتهایی را که بزرگراهها و اپراتورهای بزرگراهها را مدیریت و اداره میکنند، تکمیل میکند. بر این اساس، شرکتهایی که بزرگراهها را مدیریت و اداره میکنند شامل موارد زیر هستند: شرکتهای پروژهای که تحت قانون سرمایهگذاری در قالب مشارکتهای عمومی-خصوصی برای مشارکت در امضا و اجرای قراردادهای سرمایهگذاری، ساخت، تجارت و بهرهبرداری از بزرگراهها در قالب مشارکتهای عمومی-خصوصی تأسیس شدهاند؛ شرکتهایی که حق بهرهبرداری از داراییهای زیرساخت بزرگراه را برای مدت محدودی مطابق با قانون مدیریت، استفاده و بهرهبرداری از داراییهای زیرساخت حمل و نقل جادهای اجاره میدهند یا دریافت میکنند؛ و شرکتهایی که توسط دولت برای سرمایهگذاری، ساخت، مدیریت و بهرهبرداری از بزرگراهها تعیین شدهاند. اپراتورهای بزرگراه، آژانسها و سازمانهایی هستند که توسط دولت برای مدیریت و بهرهبرداری از داراییهای زیرساخت بزرگراههای عمومی تعیین شدهاند؛ و شرکتهای مدیریت و بهرهبرداری از بزرگراه. این امر مبنای قانونی برای اجرای عملی قراردادهای بهرهبرداری و نگهداری را فراهم میکند.
دانشیار تران چانگ ، رئیس انجمن سرمایهگذاران زیرساخت حمل و نقل جادهای ویتنام
قانون جامع است، اما اجرای آن کافی نیست.
مقررات قانونی اساسی جامع هستند، اما در فرآیند اجرا، برخی از سازمانها و افرادی که مسئولیت مدیریت و استفاده از بزرگراه را بر عهده دارند، به طور کامل از مقررات پیروی نکردهاند. در برخی موارد، بزرگراه رو به زوال رفته، ساختار آن تغییر شکل داده و سیستم علائم راهنمایی آسیب دیده است، اما واحد مدیریتی در نگهداری و تعمیر آن کند عمل کرده است، یا گاهی اوقات در تعریف واضح مسئولیتهای هر واحد در بهرهبرداری و مدیریت بزرگراه کوتاهی میکند.
یک مقام رسمی از اداره راه ویتنام.
لینک منبع
نظر (0)