رقابت برای شروع ساخت راه آهن سریع السیر شمال

هنوز کارهای زیادی برای شروع پروژه راه‌آهن پرسرعت شمال-جنوب در سال ۲۰۲۷، از رویه‌های سرمایه‌گذاری گرفته تا ایجاد یک مدل مدیریتی و منابع انسانی، باید انجام شود. همه این موارد باید به طور کامل اجرا شوند تا پیشرفت و کیفیت تضمین شود.

گزینه‌های مشاوره‌ای اولویت‌دار

در روزهای منتهی به عید تت، در دفتر مرکزی هیئت مدیره پروژه راه آهن، چراغ‌های دفتر تا پاسی از شب روشن می‌ماندند. تعطیلات تت چیزی نبود که هیچ کارمند یا متخصصی جرات فکر کردن به آن را داشته باشد.

پروژه راه‌آهن پرسرعت شمال-جنوب تلاش می‌کند تا سال ۲۰۳۵ اساساً تکمیل شود. عکس از: هوش مصنوعی.

آقای چو وان توان، معاون مدیر هیئت مدیره پروژه راه آهن، گفت: «این پروژه به طور اصولی توسط مجلس ملی برای سرمایه‌گذاری تصویب شده است و همه شروع به آماده‌سازی برای موارد کاری بعدی، به موازات کارهای آماده‌سازی سرمایه‌گذاری برای پروژه راه‌آهن لائو کای - هانوی - های فونگ، کرده‌اند که زمان شروع بسیار فوری دارد.»

به گفته آقای توآن، وزارت حمل و نقل در حال تهیه پیش‌نویس و مشورت با دولت است تا قطعنامه‌ای صادر کند که وزارتخانه‌ها و شعب محلی را به اجرای وظایف، به ویژه سیاست‌های مربوط به بسیج منابع سرمایه‌گذاری، که پیشرفت را کوتاه می‌کند، هدایت کند.

در آینده نزدیک، اولویت به انتخاب مشاوران برای پشتیبانی از مدیریت پروژه و مشاوره بررسی و تهیه گزارش‌های مطالعات امکان‌سنجی داده خواهد شد.

وزارت حمل و نقل همچنین با شهرداری‌ها همکاری خواهد کرد تا جزئیات مسیر، ایستگاه‌ها و محدوده اولیه پاکسازی محل را بررسی کند تا شهرداری‌ها بتوانند به طور فعال مناطق اسکان مجدد را بسازند و پیشرفت پاکسازی محل را ارتقا دهند.

تمیز بودن محل شرط لازم است

به گفته دکتر تران چانگ، دانشیار و مدیر سابق اداره ارزیابی کیفیت ساخت و ساز دولتی ( وزارت ساخت و ساز )، سیاست سرمایه‌گذاری پروژه تصویب شده است و اقدام فوری که باید انجام شود، تهیه گزارش مطالعه امکان‌سنجی و ایجاد طرح مهندسی اولیه (FEED) است.

برای اطمینان از طراحی دقیق FEED، بر اساس طرح اولیه مسیر در گزارش پیش امکان‌سنجی، مشاور نیاز به انجام بررسی دقیقی از شرایط زمین‌شناسی و هیدرولوژیکی پروژه دارد. اگر بررسی به خوبی انجام نشود، فرآیند ساخت و ساز دارای عوامل نامطلوبی خواهد بود که نیاز به تنظیم مسیر دارد که بسیار پیچیده خواهد بود.

در عین حال، پاکسازی محل پروژه مورد کاری بعدی است که نیاز به توجه ویژه دارد. این یکی از بزرگترین موانع پروژه‌های حمل و نقل اخیر است.

علاوه بر غرامت زمین، ممکن است در طول فرآیند اجرا اختلافات جدید بسیاری ایجاد شود: سیاست‌های اسکان مجدد، تفاوت قیمت غرامت بین محلات/مناطق؛ تبدیل جنگل و زمین‌های جنگلی. ناگفته نماند که این پروژه برای داشتن یک محل ساخت و ساز تمیز، نیاز به جابجایی مقدار زیادی از زیرساخت‌های فنی دارد.

با ارزیابی این پروژه به عنوان یک پروژه به ویژه بزرگ، انتخاب مشاوران خارجی با تجربه در تهیه گزارش‌های مطالعات امکان‌سنجی ضروری است، اما آقای چانگ همچنین خاطرنشان کرد که فرآیند طراحی، برای موفقیت‌آمیز بودن، مستلزم مشارکت واحدهای مشاوره داخلی است.

مهندسان ویتنامی کسانی خواهند بود که بیشترین اطلاعات را در مورد جزئیات زمین‌شناسی مهندسی و هیدرولوژی دارند. در مرحله تهیه گزارش مطالعه امکان‌سنجی، مشاوران خارجی باید نقش فرمانده کل قوا را ایفا کنند و کار را سازماندهی کنند. مرحله اجرا باید توسط واحدهای مشاوره ویتنامی انجام شود.

در صورت لزوم، مقامات ذیصلاح باید انتصاب واحدهای مشاوره قوی ویتنامی را برای مشارکت در آماده‌سازی پروژه با مشاوران بین‌المللی در نظر بگیرند.

ارتقای مدیریت پروژه

آقای چانگ با تأکید بر اینکه هیئت مدیره پروژه کلید موفقیت یا شکست پروژه است، گفت بزرگترین چالش این پروژه این است که زمان اجرا خیلی طولانی نباشد. بدون فرماندهانی که دانش علمی از سازماندهی سایت، درک ویژگی‌های منطقه ساخت و ساز و انتخاب نقطه فرود مناسب برای هر مورد کاری داشته باشند، دستیابی به پیشرفت تعیین شده بسیار دشوار خواهد بود.

آقای چونگ با بیان اینکه «ارتقاء هیئت مدیره پروژه چیزی است که باید به زودی مورد بررسی قرار گیرد»، افزود: هیئت مدیره پروژه مانند یک مهندس عمومی است که همه مسائل کاری را درک می‌کند. در شرایطی که مدیران پروژه در حال یادگیری و انباشت تجربه «واقعی» هستند، استخدام متخصصان خارجی ضروری است.

در واقع، در ویتنام، برخی از شرکت‌های بزرگ مانند Conteccons متخصصان باتجربه‌ای را برای هدایت ساخت پروژه Landmark 81 استخدام کرده‌اند؛ Deo Ca متخصصان خارجی را برای مشاوره در ساخت تونل بزرگ کوهستانی استخدام کرده است. این پروژه‌ها همگی توسط شرکت‌های ویتنامی رهبری شده‌اند و تکمیل شده و مورد استقبال شدید سرمایه‌گذاران قرار گرفته‌اند.

لزوم سازماندهی مجدد سازمان مدیریت پروژه نیز موضوعی است که توسط آقای نگوین ون فوک، معاون سابق رئیس کمیته اقتصادی مجلس ملی، در مورد اجرای پروژه مطرح شد.

«همچنین باید یک سوال پرسیده شود: سرمایه‌گذار پروژه کیست؟ برای پروژه‌های جاده‌ای، سرمایه‌گذار به هیئت‌های مدیریت پروژه جاده‌ای اختصاص داده می‌شود. اما راه‌آهن پرسرعت یک پروژه یکپارچه و متمرکز است، به خصوص از نظر زیرساخت‌ها و اطلاعات سیگنال، و نمی‌توان آن را به پروژه‌هایی مانند جاده‌ها تقسیم کرد.»

آیا هیئت مدیره پروژه تحت نظر وزارت حمل و نقل ظرفیت کافی برای سرمایه گذار بودن را دارد؟ مدل مدیریت پروژه باید با دقت مورد مطالعه قرار گیرد.»

نیروی انسانی، عامل اصلی

آقای فوک در مورد منابع انسانی گفت که چالش اصلی فعلی این است که ما باید به سرعت در تمام مراحل، منابع انسانی داشته باشیم. سرعت طراحی ۳۵۰ کیلومتر در ساعت به سطح بسیار بالایی از فناوری نیاز دارد. ایمنی اولویت اصلی است، بنابراین کیفیت نیز باید در اولویت اصلی باشد، از پروژه گرفته تا افرادی که آن را انجام می‌دهند.

به گفته خانم نگوین تی فونگ هین، معاون مدیر موسسه استراتژی و توسعه حمل و نقل (وزارت حمل و نقل)، محاسبات اولیه نشان می‌دهد که دوره ساخت و ساز 10 ساله به بیش از 200000 کارگر در تمام سطوح نیاز دارد.

در آینده نزدیک، کاری که باید انجام شود، انتخاب حداقل ۳۰۰ تا ۵۰۰ مقام جوان با ظرفیت حرفه‌ای از سازمان‌های مدیریت دولتی برای اعزام به خارج از کشور برای آموزش در تمام سمت‌ها و تخصص‌ها است.

تا سال ۲۰۲۵، حداقل ۵۰ کارمند باید آموزش ببینند. تا زمان تأیید گزارش مطالعه امکان‌سنجی، حدود ۵۰۰ کارمند برای شرکت در مدیریت پروژه، ارزیابی و تأیید آموزش خواهند دید.

با نیروی کار مستقیم، بازار کار فعلی، که آموزش دیده است، می‌تواند به اندازه کافی برای بازار کار در زمینه نقشه‌برداری، طراحی و ساخت بخش ساخت و ساز زیر ریل تأمین کند. برای منابع انسانی که در خدمت طراحی، ساخت بخش راه‌آهن و بهره‌برداری هستند، تخصص عمیق و سطح بالایی مورد نیاز است. در حال حاضر، برخی از مدارس در ویتنام آموزش‌های پایه ارائه داده‌اند که می‌تواند تقاضا را برآورده کند. با این حال، آموزش‌ها باید همچنان استاندارد و تخصصی‌تر شوند.

خانم هین با بیان اینکه ایجاد یک مرکز تخصصی برای راه‌آهن‌های پرسرعت نیز ضروری است، گفت: «طبق تجربه در جهان، همه کشورها خیلی زود، به محض مشخص شدن فناوری و پیمانکار عمومی، منابع انسانی را آماده می‌کنند تا بتوانند برای انتقال فناوری و یادگیری به خارج از کشور بروند.»

به گفته آقای فام هو سون، رئیس هیئت مدیره شرکت مشاوره طراحی حمل و نقل (TEDI)، پس از تصمیم مجلس ملی در مورد سیاست سرمایه‌گذاری و صدور مصوبه دولت در مورد اجرا، انتظار می‌رود این پروژه در ۳ مرحله اجرا شود.

مرحله اول، تهیه گزارش مطالعه امکان‌سنجی (FS) و طرح جامع فنی برای تهیه اسناد مناقصه پیمانکار عمومی EPC (FEED) است. این مرحله طی سال‌های 2025 تا 2027 اجرا خواهد شد.

مرحله دوم، ساخت و ساز و تهیه تجهیزات (از سال 2027 تا 2035) است.

مرحله ۳: بهره‌برداری آزمایشی و بهره‌برداری تجاری (۲۰۳۶).

منبع: https://www.baogiaothong.vn/chay-dua-khoi-cong-duong-sat-toc-do-cao-bac-nam-192250121092959944.htm