مسابقه با زمان برای شروع ساخت راه آهن سریع السیر شمال.

برای شروع ساخت پروژه راه‌آهن پرسرعت شمال-جنوب در سال ۲۰۲۷، کارهای زیادی باید انجام شود، از رویه‌های سرمایه‌گذاری و ایجاد یک مدل مدیریتی گرفته تا تأمین منابع انسانی. همه این وظایف باید با دقت اجرا شوند تا پیشرفت و کیفیت تضمین شود.

انتخاب مشاور را در اولویت قرار دهید.

در روزهای منتهی به تت (سال نو قمری)، در دفتر مرکزی هیئت مدیره پروژه راه آهن، چراغ‌ها در دفاتر تا پاسی از شب روشن می‌ماندند. گذراندن تعطیلات تت چیزی نبود که هیچ مقام یا متخصصی جرات فکر کردن به آن را داشته باشد.

پروژه راه‌آهن پرسرعت شمال-جنوب قرار است تا سال ۲۰۳۵ به طور اساسی تکمیل شود. (تصویر تزئینی: AI)

آقای چو وان توان، معاون مدیر هیئت مدیره پروژه راه آهن، گفت: «این پروژه تأیید سرمایه‌گذاری را از مجلس ملی دریافت کرده است و اکنون همه در حال آماده‌سازی برای مراحل بعدی کار هستند، همزمان با آماده‌سازی سرمایه‌گذاری برای پروژه راه‌آهن لائو کای - هانوی - های فونگ که تاریخ شروع بسیار دقیقی نیز دارد.»

به گفته آقای توآن، وزارت حمل و نقل در حال تهیه پیش‌نویس قطعنامه‌ای است تا وزارتخانه‌ها، بخش‌ها و ادارات محلی را به اجرای وظایف، به ویژه سیاست‌های مربوط به بسیج منابع سرمایه‌گذاری و کوتاه کردن جدول زمانی پروژه‌ها، هدایت کند.

در ابتدا، اولویت با سازماندهی انتخاب مشاوران برای پشتیبانی از مدیریت پروژه و انجام نظرسنجی‌ها و تهیه مطالعات امکان‌سنجی خواهد بود.

وزارت حمل و نقل همچنین با مقامات محلی همکاری خواهد کرد تا بررسی دقیقی از مسیر، ایستگاه‌ها و محدوده اولیه پاکسازی زمین انجام دهد تا مقامات محلی بتوانند به طور فعال مناطق اسکان مجدد را بسازند و روند پاکسازی زمین را تسریع کنند.

یک سایت تمیز یک پیش نیاز است.

به گفته دکتر تران چانگ، دانشیار و مدیر سابق اداره بازرسی کیفیت ساخت و ساز ( وزارت ساخت و ساز )، سیاست سرمایه‌گذاری برای این پروژه تصویب شده است و وظیفه فوری تهیه گزارش مطالعه امکان‌سنجی و تدوین طرح فنی کلی (FEED) است.

برای اطمینان از طراحی دقیق FEED، بر اساس طرح اولیه مسیر در گزارش پیش امکان‌سنجی، مشاور باید بررسی دقیقی از شرایط زمین‌شناسی مهندسی و هیدرولوژی انجام دهد. بدون بررسی کامل، عوامل نامطلوب در طول ساخت و ساز که نیاز به تنظیمات مسیر دارند، بسیار پیچیده خواهند بود.

علاوه بر این، پاکسازی زمین وظیفه بعدی است که نیاز به توجه ویژه دارد. این یکی از بزرگترین موانع پروژه‌های حمل و نقل در سال‌های اخیر بوده است.

علاوه بر غرامت زمین، ممکن است در طول اجرا اختلافات جدید زیادی ایجاد شود: سیاست‌های اسکان مجدد، اختلاف در قیمت غرامت بین محلات/مناطق؛ تبدیل جنگل‌ها و زمین‌های جنگلی. ناگفته نماند، پروژه‌هایی که نیاز به یک محل ساخت‌وساز خالی دارند، نیاز به جابجایی مقدار زیادی از زیرساخت‌های فنی دارند.

با توجه به اینکه این یک پروژه بسیار بزرگ است، انتخاب مشاوران خارجی باتجربه برای تهیه گزارش مطالعه امکان‌سنجی ضروری است. با این حال، آقای چانگ همچنین خاطرنشان کرد که برای موفقیت‌آمیز بودن فرآیند طراحی، مشارکت شرکت‌های مشاوره داخلی ضروری است.

مهندسان ویتنامی کسانی خواهند بود که به بهترین شکل جزئیات زمین‌شناسی مهندسی و هیدرولوژی را درک می‌کنند. در مرحله مطالعات امکان‌سنجی، مشاوران خارجی باید نقش فرمانده کل را ایفا کنند و کار را سازماندهی کنند. مرحله اجرا باید توسط شرکت‌های مشاوره ویتنامی انجام شود.

در صورت لزوم، مرجع ذیصلاح باید انتصاب شرکت‌های مشاوره‌ای قوی ویتنامی را برای مشارکت در آماده‌سازی پروژه به همراه مشاوران بین‌المللی در نظر بگیرد.

ارتقای مدیریت پروژه

آقای چانگ با تأکید بر اینکه مدیریت پروژه عامل کلیدی تعیین‌کننده موفقیت یا شکست پروژه است، اظهار داشت که بزرگترین چالش، زمان نسبتاً کوتاه اجرا است. بدون داشتن مدیران کل دارای مهارت‌های علمی سازماندهی سایت، درک ویژگی‌های خاص منطقه ساخت و ساز و انتخاب جدول زمانی مناسب برای هر مورد کاری، دستیابی به برنامه تعیین شده بسیار دشوار خواهد بود.

آقای چونگ با این استدلال که تیم مدیریت پروژه مانند یک مهندس ارشد عمل می‌کند و همه جوانب کار را درک می‌کند، گفت: «ارتقاء تیم مدیریت پروژه چیزی است که باید به زودی مورد بررسی قرار گیرد.» در شرایطی که مدیران پروژه در حال یادگیری و انباشت تجربه «دنیای واقعی» هستند، استخدام کارشناسان خارجی ضروری است.

در واقع، در ویتنام، برخی از شرکت‌های بزرگ مانند Conteccons متخصصان باتجربه‌ای را برای نظارت بر ساخت پروژه Landmark 81 استخدام کرده‌اند؛ Deo Ca متخصصان خارجی را برای مشاوره در ساخت تونل‌های بزرگ از میان کوه‌ها استخدام کرده است. این پروژه‌ها، به رهبری شرکت‌های ویتنامی، تکمیل شده و مورد استقبال شدید سرمایه‌گذاران قرار گرفته‌اند.

لزوم سازماندهی مجدد سیستم مدیریت پروژه همچنین توسط آقای نگوین ون فوک، نایب رئیس سابق کمیته اقتصادی مجلس ملی، در مورد اجرای این پروژه مطرح شد.

«سوال دیگری که باید پرسیده شود این است: سرمایه‌گذار این پروژه کیست؟ برای پروژه‌های جاده‌ای، سرمایه‌گذار به هیئت‌های مدیریت پروژه‌های جاده‌ای واگذار می‌شود. اما راه‌آهن پرسرعت یک پروژه یکپارچه و متمرکز است، به‌ویژه از نظر زیرساخت و سیگنالینگ، و نمی‌توان آن را مانند پروژه‌های جاده‌ای به پروژه‌های جداگانه تقسیم کرد.»

آقای فوک اظهار داشت: «آیا هیئت مدیره پروژه تحت نظر وزارت حمل و نقل قادر به ایفای نقش سرمایه‌گذار است؟ مدل مدیریت پروژه نیاز به تحقیقات کامل دارد.»

منابع انسانی یک عنصر اساسی است.

آقای فوک در مورد منابع انسانی اظهار داشت که چالش اصلی در حال حاضر، نیاز به تأمین سریع نیروی کار ماهر در همه زمینه‌ها است. سرعت طراحی ۳۵۰ کیلومتر در ساعت، استانداردهای فناوری بسیار بالایی را می‌طلبد. ایمنی از اهمیت بالایی برخوردار است، بنابراین کیفیت نیز باید در اولویت باشد، از ساخت و ساز گرفته تا پرسنل درگیر.

به گفته خانم نگوین تی فونگ هین، معاون مدیر موسسه استراتژی و توسعه حمل و نقل (وزارت حمل و نقل)، محاسبات اولیه نشان می‌دهد که مرحله ساخت و ساز ۱۰ ساله به بیش از ۲۰۰۰۰۰ کارگر با سطوح مهارتی مختلف نیاز دارد.

اولویت فوری، انتخاب حداقل ۳۰۰ تا ۵۰۰ متخصص جوان و بسیار ماهر از سازمان‌های اداری دولتی برای اعزام به خارج از کشور جهت آموزش در تمام سمت‌ها و تخصص‌ها است.

در سال ۲۰۲۵، حداقل ۵۰ نفر از مسئولین باید برای آموزش اعزام شوند. تا زمان تأیید گزارش مطالعه امکان‌سنجی، تقریباً به ۵۰۰ نفر از مسئولین آموزش‌دیده برای شرکت در مدیریت، ارزیابی و تأیید پروژه نیاز خواهد بود.

با نیروی کار فعلی، بازار کار از قبل پرسنل آموزش‌دیده‌ای دارد که می‌توانند به طور کافی بازار کار را برای نقشه‌برداری، طراحی و ساخت مرحله ساخت زیر ریل تأمین کنند. با این حال، پرسنل طراحی، ساخت و بهره‌برداری از خطوط راه‌آهن نیاز به مهارت‌های تخصصی و صلاحیت‌های بالا دارند. در حال حاضر، برخی از مدارس در ویتنام آموزش‌های پایه‌ای ارائه می‌دهند که می‌تواند این نیاز را برآورده کند. با این وجود، آموزش باید بیشتر استانداردسازی و تخصصی‌تر شود.

خانم هین با بیان اینکه ایجاد یک مرکز تخصصی برای راه‌آهن پرسرعت نیز یک گام ضروری است، گفت: «بر اساس تجربیات جهانی، کشورها منابع انسانی خود را خیلی زود، به محض شناسایی فناوری و پیمانکار اصلی، آماده می‌کنند تا بتوانند برای یادگیری به کشور انتقال‌دهنده فناوری بروند.»

به گفته آقای فام هو سون، رئیس هیئت مدیره شرکت مشاوره طراحی مهندسی حمل و نقل (TEDI)، پس از تصمیم مجلس ملی در مورد سیاست سرمایه‌گذاری و صدور مصوبه دولت برای اجرا، انتظار می‌رود این پروژه در ۳ مرحله اجرا شود.

فاز ۱ شامل تهیه مطالعه امکان‌سنجی (FS) و طراحی مهندسی کلی برای اسناد مناقصه پیمانکار عمومی EPC (FEED) است. این فاز بین سال‌های ۲۰۲۵ تا ۲۰۲۷ اجرا خواهد شد.

مرحله ۲ شامل ساخت و ساز و تهیه تجهیزات (از ۲۰۲۷ تا ۲۰۳۵) است.

مرحله ۳ شامل بهره‌برداری آزمایشی و بهره‌برداری تجاری (۲۰۳۶) است.

منبع: https://www.baogiaothong.vn/chay-dua-khoi-cong-duong-sat-toc-do-cao-bac-nam-192250121092959944.htm