«چشم‌های» ابرکشتی‌ها

فشار هنگام هدایت کشتی‌های غول‌پیکر افزایش می‌یابد

ساعت ۱۲ ظهر، غذای ناخدای ارشد نگوین ویت دانگ (منطقه ۲ شرکت ناخدایی دریایی) مدام با تماس‌های تلفنی در مورد برنامه ورود کشتی به بندر های فونگ قطع می‌شد. او پس از اتمام سریع غذایش، به سرعت به دفتر کار خود بازگشت.

خلبان نگوین ویت دانگ و همکارانش در حال اجرای برنامه‌ها و ارزیابی شرایط ایمنی برای هدایت کشتی‌ها به بندر هستند.

در طول ۲۲ سال فعالیت حرفه‌ای‌اش، چنین وعده‌های غذایی سریعی برای او یک اتفاق رایج است. او اظهار داشت که ناخدا یکی از افرادی است که بیشترین مسئولیت را در تضمین ایمنی کشتی دارد. بنابراین، هدایت یک کشتی کوچک استرس‌زا است، و هدایت یک کشتی بزرگ این فشار را حتی بیشتر می‌کند.

آقای دانگ، به عنوان ناخدای اصلی که برای هدایت کشتی Wanhai A07 - بزرگترین کشتی که تاکنون در سال 2022 در بندر های فونگ پهلو گرفته است - منصوب شده است، اذعان کرد که هدایت این کشتی ساده نیست. این کشتی 335 متر طول، 51 متر عرض و ظرفیت 13458 TEU دارد. این کشتی بزرگ است، بنابراین اینرسی کمی دارد، بنابراین نحوه کنترل سرعت، زاویه پهلوگیری، سرعت پهلوگیری... نیاز به یک ناخدای باتجربه دارد.

او گفت: "قبل از انتخاب شدن برای هدایت کشتی، دوره های آموزشی را در خارج از کشور گذرانده بودم. اما از آنجایی که بزرگترین کشتی بود که تا به حال وارد بندر شده بود، آن روز فوق العاده استرس زا بود. وقتی سوار کشتی شدم، باید تمام حواسم کاملاً متمرکز می بود."

آقای دانگ گفت اولین باری که هدایت یک کشتی بزرگ را بر عهده داشت، بیش از ۲ ساعت طول کشید تا کشتی را هدایت کند. او هنگام هدایت، مجبور بود محاسبه کند تا بالاترین ضریب ایمنی را داشته باشد. اکنون که با آن آشنا شده است، زمان هدایت کشتی کوتاه شده است.

اشتباه کوچک، عواقب غیرقابل پیش‌بینی

آقای نگوین هو تین (۴۵ ساله، منطقه ۲ شرکت راهبری دریایی) به عنوان یکی از سه ناخدای استثنایی که اجازه هدایت کشتی‌های غول‌پیکر با طول ۳۵۰ متر یا بیشتر را دارند، اظهار داشت: «چشم» این کشتی‌ها بودن هرگز آسان نبوده است.»

لو نگوک دونگ، ناخدای ارشد، کشتی را به سمت بندر کای مپ - تی وای هدایت می‌کند.

به گفته این دریانورد با ۲۰ سال سابقه، شغل یک دریانورد اجازه اشتباه کردن را ندارد، باید همیشه متمرکز باشد و ذهنیت‌گرایی مطلق مجاز نیست. زیرا تنها یک ثانیه بی‌دقتی می‌تواند باعث تصادف با عواقب غیرقابل پیش‌بینی شود.

آقای تین گفت: «آبراه های فونگ کاملاً پیچیده، طولانی، باریک و دارای پیچ و خم‌های زیادی است. تراکم کشتی‌ها در این منطقه به دلیل وجود کشتی‌های کوچک زیاد است. کشتی‌های بزرگ و طویل، بنابراین تنها انحراف از آبراه می‌تواند باعث شود دو انتهای کشتی در لبه آبراه به گل بنشیند.» او افزود که امواج بزرگ و بادهای شدید نیز برای خلبانان یک چالش هستند زیرا کشتی به راحتی می‌تواند منحرف شود.

او به یاد آورد که یک بار، هنگامی که کشتی‌ای با ظرفیت حدود ۵۰،۰۰۰ DWT را به منطقه‌ی نام دین وو هدایت می‌کرد، ناگهان طوفانی در حالی که کشتی در اسکله پهلو گرفته بود، رخ داد و طناب مهار کشتی پاره شد. او با حفظ آرامش، از پروانه‌ی جلوی کشتی و دو یدک‌کش برای پشتیبانی از کشتی استفاده کرد تا کشتی در امان بماند، کشتی را به موازات اسکله و در فاصله‌ی ۲۰ متری پهلو داد و سپس دوباره پهلو گرفت.

«نفس در سینه حبس کردن» منتظر ورود کشتی به بندر

حدود ساعت ۱۰ صبح یکی از روزهای ژوئیه ۲۰۲۳، کشتی Maran Gas Achilles که حامل ۷۰ هزار تن LNG به ارزش تقریبی ۸۳۰ میلیارد دونگ ویتنام بود، وارد بندر Cai Mep در استان Ba Ria - Vung Tau شد. برای اطمینان از بالاترین سطح ایمنی، دو ناخدای باتجربه، Pham Trung Tin و Le Ngoc Duong (شرکت سهامی خاص خدمات دریایی و حمل و نقل Vung Tau)، انتخاب شدند.

اگرچه این شغل به اندازه کافی استرس‌زا است که موهایتان را خاکستری کند، اما توانایی مشارکت در ورود و خروج ایمن کشتی‌ها از بندر، لذتی است که نصیب هر کسی نمی‌شود.

خلبان نگوین هوو تین

با توجه به تجربه فراوان در هدایت «کشتی‌های غول‌پیکر» کانتینری با ظرفیت بیش از ۲۱۴۰۰۰ DWT، اما این اولین باری بود که هدایت یک کشتی LNG را بر عهده داشت، خلبان Le Ngoc Duong نمی‌توانست نگرانی خود را کنار بگذارد. در طول ۶ ماه قبل از ورود رسمی کشتی به بندر، او مجبور بود بارها با تیم‌های بررسی زیادی از مالکان کشتی و صاحبان بار از خارج از کشور کار کند.

آنها برای بررسی آبراه، ظرفیت بندر و ظرفیت هدایت کشتی رفتند و همچنین رویه‌های سختگیرانه‌ای را اجرا کردند. او و هم‌تیمی‌هایش مجبور بودند در شبیه‌سازی‌هایی با ۲۴ سناریوی هدایت کشتی تحت فشار شرکت کنند: مطلقاً مجاز به اجرای اشتباه هیچ سناریویی نبودند. تنها زمانی که اطمینان کافی از ایمنی وجود داشته باشد، صاحب بار و صاحب کشتی کشتی را می‌آورند.

ویتنام قبلاً هرگز از این نوع کشتی استقبال نکرده است، بنابراین او و همکارانش باید بسیار بیشتر از زمانی که کشتی‌های کانتینری را هدایت می‌کنند، مراقب باشند. زیرا اگر حادثه‌ای رخ دهد، کل منطقه فو مای می‌تواند به شدت آسیب ببیند. این دو نفر کار را تقسیم کردند، یک نفر کانال را هدایت می‌کند و نفر دیگر هنگام نزدیک شدن و خروج کشتی از اسکله مسئول است. مقامات تا ۴ یدک‌کش را برای اسکورت کشتی بسیج کرده‌اند.

آقای دونگ گفت: «در این زمان، تمام توجه‌ها به کشتی و خلبان معطوف بود. چندین دوربین هوایی در بالا وجود داشت و روی زمین، بسیاری از رهبران و مقامات «نفس خود را در سینه حبس کرده بودند» و منتظر ورود کشتی به بندر بودند. علاوه بر این، مقامات از نزدیک اوضاع را زیر نظر داشتند که این امر مرا تحت فشار زیادی قرار داد.» او افزود که این فشار او را مجبور کرد تا تمام تلاش خود را بکند تا تا حد امکان حرفه‌ای و دقیق باشد.

کشتی با موفقیت پهلو گرفت و تجربه ارزشمندی را در این حرفه برای خلبانان به ارمغان آورد.

خلبان دونگ به خود می‌بالد که تاکنون حدود ۴ قطار حمل LNG را هدایت کرده است. در مورد «کشتی‌های فوق‌العاده» کانتینری، او به خاطر نمی‌آورد که چند بار «چشم» کشتی بوده است.

در واقع، در حالی که بندر دریایی های فونگ کشتی‌های کانتینری بزرگی با ظرفیت تا ۱۴۵۰۰۰ DWT به بندر دریایی لاچ هوین وارد و از آن خارج می‌شوند، در جنوب، بندر کای مپ-تی وای (با ریا-وونگ تاو) نیز بارها کشتی‌های بزرگی با ظرفیت بیش از ۲۰۰۰۰۰ DWT را پذیرفته است.

آوردن و خارج کردن کشتی‌هایی که «هیولای دریایی» لقب گرفته‌اند و مانند جزایر کوچک بر فراز دریا سر به فلک کشیده‌اند، نه تنها مسئولیت بزرگی برای ناخدایان است، بلکه فرصتی برای آنهاست تا مهارت‌های خود را تقویت کنند.

منبع: https://www.baogiaothong.vn/doi-mat-cua-cac-sieu-tau-192240624085546369.htm