ناوگان ویتنام برای ورود به آب‌های آزاد به چه چیزی نیاز دارد؟

اشتیاق ناوگان کشتیرانی ویتنام برای گسترش به بازار جهانی به طور فزاینده‌ای آشکار می‌شود. با این حال، برای دستیابی به هدف کسب سهم 10 درصدی از بازار تا سال 2026، شرکت‌های کشتیرانی باید بر موانع متعددی غلبه کنند.

کسب و کارها به شدت در حال سرمایه گذاری هستند.

در جلسه‌ای که اوایل سال ۲۰۲۵ با حضور اعضای واحدهای شرکت دریایی ویتنام ( VIMC ) برگزار شد، طرح توسعه ناوگان بر روی صفحه نمایش داده شد: ۱۱ کشتی فله‌بر، ۶ کشتی کانتینری و ۴ نفتکش - عددی که به وضوح نشان‌دهنده جاه‌طلبی شرکت دریایی ویتنام برای نوسازی ناوگان خود است.

سرمایه‌گذاری و توسعه ناوگان برای برآوردن نیازهای حمل و نقل و روندهای بین‌المللی، به طور فزاینده‌ای ضروری می‌شود.

به گفته رهبران شرکت، این طرح تا کوچکترین جزئیات به دقت بررسی می‌شود، زیرا حتی یک نوسان کوچک می‌تواند کل جریان مالی سرمایه‌گذاری را تغییر دهد.

نه تنها VIMC، بلکه اخیراً بسیاری از شرکت‌های کشتیرانی نیز نوسازی ناوگان خود را تسریع کرده‌اند. در میان آنها، شرکت سهامی حمل و نقل و بارگیری Hai An اخیراً کشتی کانتینری Haian Iris را دریافت کرد و تعداد کل کشتی‌های کانتینری خود را به 18 رساند.

در بخش کشتی‌های باری بزرگ، شرکت حمل و نقل ویت‌توان (Viet Thuan Transport Company Limited) پروژه‌ای را برای ساخت ۸ کشتی بین‌المللی جدید بدون محدودیت و با سرمایه‌گذاری بالغ بر ۲۶۰۰ میلیارد دانگ ویتنام (VND) آغاز کرده است و مصمم است وارد مسیرهای کشتیرانی فراساحلی شود.

شرکت پی‌وی ترانس - یک شرکت بزرگ حمل و نقل نفت و گاز - همچنین قصد دارد امسال 3525 میلیارد دانگ ویتنام در ناوگان خود سرمایه‌گذاری کند. سبد سرمایه‌گذاری گسترده است و از تانکرهای حمل فرآورده‌های نفتی MR، کشتی‌های فله‌بر، تانکرهای نفت خام افراماکس و تانکرهای گاز LNG/VLGC را شامل می‌شود. تنها در سال گذشته، این شرکت 8 کشتی جدید به ناوگان خود اضافه کرد.

موانع ظرفیت ناوگان

با این حال، در پشت این برنامه‌های سرمایه‌گذاری پر زرق و برق، تصویر کلی نهفته است که هنوز واقعاً امیدوارکننده نیست. طبق آمار تا پایان آگوست 2025، ناوگان دریایی ویتنام بیش از 1400 کشتی دارد که مجموع تناژ وزن مرده آنها تقریباً 9.4 میلیون DWT و مجموع تناژ ناخالص آنها بیش از 5.8 میلیون GT است.

از این تعداد، کشتی‌های باری ۹۳۳ فروند را تشکیل می‌دهند که مجموع تناژ مرده آنها ۸.۲ میلیون DWT است. اگرچه میانگین تناژ مرده از ۶۰۰۰ به ۸۹۰۰ DWT برای هر کشتی افزایش یافته است، اما میانگین نرخ رشد سالانه تنها ۴.۸ درصد است و ناوگان ویتنام هنوز تنها ۰.۸ درصد از ناوگان جهانی را در اختیار دارد.

در سال ۲۰۲۲، طرح توسعه ناوگان حمل و نقل دریایی ویتنام تصویب شد و انتظار می‌رود سهم بازار ویتنام در حمل و نقل محموله‌های وارداتی و صادراتی تا سال ۲۰۲۶ به میزان ۱۰ درصد افزایش یابد. با این حال، پس از سه سال اجرا، نتایج تنها به طور متوسط ​​​​۷.۳ درصد در سال رسیده است - که در مقایسه با هدف، شکاف قابل توجهی است.

به گفته آقای هوانگ هونگ گیانگ، معاون مدیر اداره دریانوردی و آبراه‌های داخلی ویتنام، بسیاری از سیاست‌ها برای ایجاد شرایط مطلوب برای کسب‌وکارها تنظیم شده‌اند. نکته قابل توجه این است که فرمان ۲۴۷/۲۰۲۵ اجازه می‌دهد محدودیت سنی کشتی‌های کانتینری در برخی موارد خاص به ۱۷ سال افزایش یابد؛ و روش محاسبه سن کشتی بر اساس تاریخ تحویل را تغییر می‌دهد و به کسب‌وکارها انعطاف‌پذیری بیشتری در سرمایه‌گذاری می‌دهد.

با این حال، بزرگترین مانع، رویه‌ها نیست، بلکه این واقعیت است که ظرفیت ناوگان ویتنام در مقایسه با بازار، بسیار کند افزایش می‌یابد.

در حالی که حجم بار از طریق بنادر ویتنام سالانه بیش از 10 درصد افزایش یافته است، ناوگان کشتیرانی ویتنام سالانه تنها 0.91 درصد رشد داشته است. در مقابل، شرکت‌های کشتیرانی بین‌المللی شاهد رشد ناوگان خود سالانه 3.15 درصد بوده‌اند و به طور مداوم کشتی‌های با تناژ بالا را اضافه کرده و آنها را در مسیرهای جهانی مستقر کرده‌اند.

بنابراین، اگرچه ناوگان ویتنامی تقریباً کل بازار داخلی را پوشش می‌دهد، اما هنگام ورود به عرصه بین‌المللی، کسب‌وکارهای ویتنامی بلافاصله با معایبی روبرو می‌شوند: کشتی‌های کوچک، مسیرهای کوتاه، فقدان شبکه‌های خدماتی، فقدان زنجیره تأمین کامل و هزینه‌های عملیاتی بالا.

محدودیت‌های دسترسی به اعتبار بلندمدت، نرخ‌های بهره بالا و پیچیدگی رویه‌های سرمایه‌گذاری در کشتی‌ها با استفاده از سرمایه دولتی نیز رقابت را برای کسب‌وکارها به‌طور فزاینده‌ای دشوار می‌کند.

رقابت فقط در خرید کشتی نیست.

یکی از رهبران کسب و کار اظهار داشت که برخی از پروژه‌های کشتی‌سازی صرفاً به دلیل رویه‌های ارزیابی و الزامات فنی متناقض، سال‌ها به طول می‌انجامند. تا زمانی که پروژه تأیید شود، قیمت مواد و کشتی‌ها در سراسر جهان تغییر کرده است و نیاز به بازنگری کل طرح مالی دارد.

علاوه بر این، اداره دریانوردی و آبراه‌های داخلی ویتنام اظهار داشت که ناوگان ویتنام فاقد خدمه باکیفیت است، به ویژه آن‌هایی که استانداردهای لازم برای بهره‌برداری از کشتی‌ها با استفاده از سوخت‌های جدید مانند LNG یا متانول را رعایت می‌کنند - استانداردهایی که در حال تبدیل شدن به "گذرنامه سبز" حمل و نقل دریایی جهانی هستند.

کسب‌وکارهای ویتنامی عملاً در بازار بین‌المللی حمل‌ونقل کانتینری دست خالی هستند - بخشی که در آن شرکت‌های حمل‌ونقل خارجی شبکه‌های جهانی گسترده‌ای ایجاد کرده‌اند و در همه چیز، از بنادر دریایی و لجستیک گرفته تا کشتی‌های مادر و کشتی‌های کوچک‌تر، سرمایه‌گذاری می‌کنند.

با توجه به این وضعیت، آقای دو تین دوک، عضو هیئت مدیره VIMC، معتقد است که برای توسعه پایدار ناوگان ویتنام، به ویژه در زمینه گذار سبز، دولت باید سیاست‌های ترجیحی خاص، عملی و به اندازه کافی قوی را تصویب کند.

این موارد شامل راه‌حل‌های کلیدی مانند موارد زیر است: اعتبار بلندمدت ترجیحی برای کسب‌وکارهایی که کشتی‌های سبز جدید می‌سازند؛ معافیت و کاهش مالیات واردات، مالیات بر ارزش افزوده و مالیات بر درآمد شرکت‌ها برای کشتی‌های LNG، متانول و هیبریدی؛ معافیت از مالیات واردات تجهیزات و مواد فناوری سبز که ویتنام هنوز نمی‌تواند تولید کند؛ و ایجاد مدلی از شرکت‌های حمل و نقل دریایی پیشرو که قادر به رقابت بین‌المللی هستند...

به گفته رهبران اداره دریانوردی و آبراه‌های داخلی ویتنام، آنها در حال بررسی ادغام قانون دریانوردی و قانون ترافیک آبراه‌های داخلی هستند تا همپوشانی‌ها را از بین ببرند، یک چارچوب قانونی یکپارچه ایجاد کنند و الزامات حمل و نقل چندوجهی را برآورده سازند.

ثبت کشتی، تغییر پرچم و رویه‌های صدور مجوز نیز به شدت دیجیتالی می‌شوند تا زمان پردازش را کوتاه کرده و هزینه‌های کسب‌وکارها را کاهش دهند.

---

طبق فرمان ۲۴۷/۲۰۲۵ که تعدادی از مواد فرمان دولتی شماره ۱۷۱/۲۰۱۶ در مورد ثبت، لغو ثبت و خرید، فروش و ساخت شناورهای دریایی را اصلاح و تکمیل می‌کند، محدودیت سنی شناورهای دریایی ثبت شده در ویتنام برای کشتی‌های مسافربری، زیردریایی‌ها، شناورهای زیرسطحی، تأسیسات ذخیره‌سازی شناور و سکوهای متحرک که هنگام ثبت در ویتنام با پرچم‌های خارجی حرکت می‌کنند، بیش از ۱۰ سال نیست. این محدودیت برای سایر انواع شناورهای دریایی، تأسیسات ذخیره‌سازی شناور و سکوهای متحرک بیش از ۱۵ سال نیست.

در موارد خاص، طبق تصمیم وزیر ساخت و ساز، طول عمر کشتی‌های کانتینری با ظرفیت ۱۵۰۰ TEU یا بیشتر نباید از ۱۷ سال تجاوز کند؛ و برای انواع دیگر کشتی‌ها: تانکرهای حمل مواد شیمیایی، حامل‌های گاز مایع، تانکرهای نفت یا کشتی‌های ذخیره‌سازی شناور... نباید از ۲۰ سال تجاوز کند.

---

روزنامه ساختمانی

منبع: https://vimc.co/doi-tau-viet-can-gi-de-vuon-ra-bien-lon/