راه آهن سریع السیر شمال-جنوب در آستانه یک لحظه تاریخی.

ارائه گزارش مطالعات پیش امکان‌سنجی خط آهن پرسرعت شمال-جنوب به دفتر سیاسی حزب کمونیست چین برای ارائه به مجلس ملی در هشتمین جلسه آن در ماه اکتبر، یک «لحظه تاریخی» خواهد بود که مشخص خواهد کرد آیا ویتنام می‌تواند رسماً وارد دهه راه‌آهن پرسرعت شود یا خیر.

بحث‌ها به پایان رسیده است.

سیزدهمین کمیته مرکزی حزب کمونیست ویتنام به تازگی در مورد طرح سرمایه‌گذاری برای کل خط آهن سریع‌السیر شمال-جنوب توافق کرده است. وزارت حمل و نقل در حال حاضر در حال نهایی کردن گزارش مطالعات پیش‌امکان‌سنجی است و اسناد و رویه‌های لازم را برای ارائه به مجلس ملی جهت بررسی و بازخورد در جلسه اکتبر 2024 آماده می‌کند. به طور خاص، خط آهن سریع‌السیر از هانوی در مجتمع ایستگاه نگوک هوی شروع می‌شود و در شهر هوشی مین در ایستگاه تو تیم به پایان می‌رسد. این پروژه از 20 استان و شهر عبور خواهد کرد. گزارش مطالعات پیش‌امکان‌سنجی، ساخت یک راه‌آهن دوخطه جدید با عرض 1435 میلی‌متر، برقی، سرعت طراحی 350 کیلومتر در ساعت و ظرفیت بار 22.5 تن در هر محور را پیشنهاد می‌کند. تقریباً 1541 کیلومتر طول با 23 ایستگاه مسافربری و 5 ایستگاه باری. این راه‌آهن سریع‌السیر مسافران را جابجا می‌کند، الزامات دوگانه برای دفاع و امنیت ملی را برآورده می‌کند و در صورت لزوم می‌تواند کالا را نیز حمل کند. راه‌آهن موجود شمال-جنوب، کالاها و گردشگران را در مسیرهای کوتاه حمل می‌کند. کل سرمایه‌گذاری تقریباً 70 میلیارد دلار است. از زمان شروع مجدد پس از "رد" در ماه مه 2010، این بزرگترین پروژه در ویتنام بیش از یک دهه "فراز و نشیب" را به دلیل بحث‌های بی‌پایان در مورد فناوری ساخت مربوط به سرعت، پشت سر گذاشته است. در واقع، اولین مطالعه راه‌آهن پرسرعت، که توسط آژانس همکاری بین‌المللی کره (KOICA) بین سال‌های 2005 تا 2008 تهیه شد، راه‌آهن پرسرعت شمال-جنوب را با سرعت طراحی 350 کیلومتر در ساعت (سرعت عملیاتی واقعی 300 کیلومتر در ساعت) با سرمایه‌گذاری کل نزدیک به 56 میلیارد دلار پیشنهاد کرد. با این حال، این پروژه متعاقباً به دلیل نگرانی در مورد سرمایه‌گذاری کل بیش از حد بزرگ و بار بدهی عمومی ناشی از آن، در چارچوب بسیاری از پروژه‌های اولویت‌دار دیگر در کشور، مورد تأیید اکثریت نمایندگان مجلس ملی قرار نگرفت.

اداره آمار عمومی تخمین می‌زند که راه‌آهن سریع‌السیر شمال-جنوب می‌تواند سالانه تقریباً ۱ درصد به رشد تولید ناخالص داخلی در دوره ۲۰۲۵-۲۰۳۷ کمک کند.

عکس: سازمان مردم نهاد تانگ

در طول دوره ۲۰۱۱ تا ۲۰۱۹، چه این پروژه تحت رهبری JICA و چه تحت رهبری کنسرسیوم مشاوره Tedi-Tricc-Tedi South مورد مطالعه قرار می‌گرفت، وزارت حمل و نقل موضع خود را در مورد راه‌آهن پرسرعت با سرعت ۳۵۰ کیلومتر در ساعت، صرفاً برای حمل و نقل مسافر، حفظ کرد. با این حال، هنگامی که وزارت حمل و نقل نتایج مطالعات پیش‌امکان‌سنجی کنسرسیوم مشاوره را در اوایل سال ۲۰۱۹ به دولت ارائه داد، وزارت برنامه‌ریزی و سرمایه‌گذاری چندین استدلال مخالف ارائه داد و اظهار داشت که سرمایه‌گذاری در راه‌آهن پرسرعت شمال-جنوب با سرعت ۲۰۰ تا ۲۵۰ کیلومتر در ساعت (ترکیب قطارهای مسافربری و باری) بیش از ۳۰ میلیارد دلار در هزینه‌های سرمایه‌گذاری صرفه‌جویی می‌کند، با شرایط کشور سازگارتر است و نسبت به گزینه قطارهایی که با سرعت ۳۰۰ تا ۳۵۰ کیلومتر در ساعت صرفاً برای حمل و نقل مسافر حرکت می‌کنند، به راندمان عملیاتی بیشتری دست می‌یابد. از آن زمان، هر بار که وزارت حمل و نقل در مورد پیشرفت پروژه به دولت گزارش می‌دهد، بحث‌های داغی را در میان سازمان‌های تخصصی، دانشمندان و حتی عموم مردم در مورد سرعت قطارها، اینکه آیا فقط مسافر حمل کنند یا هم مسافر و هم بار، برانگیخته است. متعاقباً، وزارت حمل و نقل سناریوی سومی را تدوین کرد: یک خط آهن پرسرعت که برای سرعت ۳۵۰ کیلومتر در ساعت طراحی شده است و قطارهای مسافربری را نیز حمل می‌کند، اما در صورت نیاز پتانسیل حمل بار را نیز دارد. این وضعیت تا زمانی که دفتر سیاسی نتیجه‌گیری شماره ۴۹-KL/TW را در مورد جهت‌گیری توسعه سیستم حمل و نقل ریلی ویتنام تا سال ۲۰۳۰، با چشم‌اندازی تا سال ۲۰۴۵، صادر کرد، حل نشده باقی ماند. در این نتیجه‌گیری به وضوح آمده است که تا سال ۲۰۲۵، طرح سرمایه‌گذاری برای راه‌آهن پرسرعت شمال-جنوب باید تصویب شود؛ بخش‌های اولویت‌دار باید در دوره ۲۰۲۶-۲۰۳۰ آغاز شوند؛ و کل پروژه باید تا سال ۲۰۳۵ تکمیل شود. فشار زمانی به دولت اجازه نداد تحقیقات بیشتر را به تأخیر بیندازد. بنابراین، وزارت حمل و نقل تلاش‌های خود را تسریع کرد و با همکاری سایر وزارتخانه‌ها و سازمان‌ها، به طور فعال تجربیات و مدل‌های ۲۲ کشور و منطقه را مطالعه کرد و تورهای مطالعاتی را به ۶ کشوری که دارای فناوری راه‌آهن پرسرعت هستند و بر آن تسلط دارند، برای نهایی کردن سناریوی ۳ ترتیب داد. به گفته واحد مشاوره، سرعت قطار ۳۵۰ کیلومتر در ساعت برای مسیرهایی با طول بیش از ۸۰۰ کیلومتر مناسب است که بسیاری از مناطق شهری با تراکم جمعیت بالا، مانند کریدور شمال-جنوب کشورمان را در بر می‌گیرد. علاوه بر این، در مسیر هانوی-هوشی مین سیتی، سرعت ۳۵۰ کیلومتر در ساعت پتانسیل جذب تقریباً ۱۲.۵٪ مسافر بیشتر از سرعت ۲۵۰ کیلومتر در ساعت را دارد. هزینه سرمایه‌گذاری برای سرعت ۳۵۰ کیلومتر در ساعت حدود ۸-۹٪ بیشتر از سرعت ۲۵۰ کیلومتر در ساعت است. با این حال، اگر سرمایه‌گذاری بر اساس سرعت ۲۵۰ کیلومتر در ساعت باشد، ارتقاء به سرعت ۳۵۰ کیلومتر در ساعت دشوار و ناکارآمد است.

آیا هدف ده ساله قابل دستیابی است؟

دکتر نگوین آنه توان، متخصص راه‌آهن، تأیید کرد که از نظر استراتژیک، ساخت راه‌آهن پرسرعت شمال-جنوب با سرعت ۳۵۰ کیلومتر در ساعت و چشم‌انداز بلندمدت ۵۰ تا ۱۰۰ ساله کاملاً منطقی است. شرایط فعلی نیز این گزینه را امکان‌پذیر می‌کند. به گفته دکتر نگوین آنه توان، پیش از این، سرمایه‌گذاری در راه‌آهن کاملاً به بودجه دولتی وابسته بود. راه‌آهن سرمایه‌گذاری کلی بسیار زیادی دارد و الزامات فنی، ساخت کامل هر بخش را ایجاب می‌کند و سرمایه‌گذاری مرحله‌ای مانند ساخت جاده را تقریباً غیرممکن می‌کند. بنابراین، جذب سرمایه خصوصی یا اجتماعی تقریباً غیرممکن بود.

مشاورانی که گزارش مطالعات پیش امکان‌سنجی را تهیه می‌کنند، محاسبات اولیه‌ای انجام داده‌اند که کل سرمایه‌گذاری برای این پروژه را تقریباً ۶۷.۳۴ میلیارد دلار آمریکا تخمین می‌زند.

منبع: دی وی تی وی

با این حال، بخش راه‌آهن در حال حاضر توجه فزاینده‌ای از سوی سرمایه‌گذاران قدرتمند داخلی و بین‌المللی را به خود جلب کرده است که به کاهش بار بودجه و حل مشکلات مربوط به سرمایه، فناوری و منابع انسانی کمک می‌کند. از سوی دیگر، بازار هوانوردی نیز تغییر کرده است و قیمت بلیط هواپیما به طور پیوسته در حال افزایش است. بنابراین، اگر راه‌آهن قطارهایی با سرعت بالای ۳۰۰ تا ۳۵۰ کیلومتر در ساعت را اداره کند و بلیط‌های معقولی ارائه دهد، مطمئناً می‌تواند با سفرهای هوایی رقابت کند. همزمان، ارتقاء خطوط راه‌آهن موجود برای ارائه خدمات حمل و نقل بار ضروری است. تا سال ۲۰۳۰، تکمیل شبکه بزرگراه شمال-جنوب نیز به این موضوع خواهد پرداخت. در مورد برنامه اجرا، وزارت حمل و نقل پیش‌بینی می‌کند که پس از تأیید مقامات ذیصلاح، مناقصه‌ای برای انتخاب مشاوران بین‌المللی، انجام بررسی‌ها و تهیه گزارش مطالعه پیش امکان‌سنجی در سال‌های ۲۰۲۵-۲۰۲۶ برگزار خواهد شد. پاکسازی زمین، مناقصه برای انتخاب پیمانکار و شروع بخش‌های هانوی-وین و نها ترانگ-هوشی مین سیتی در پایان سال ۲۰۲۷ آغاز خواهد شد. بخش وین-نهاترنگ در سال‌های ۲۰۲۸-۲۰۲۹ آغاز خواهد شد و کل خط تا سال ۲۰۳۵ تکمیل خواهد شد. نکته قابل توجه این است که چندین قدرت بزرگ، از جمله غول‌های راه‌آهن مانند چین، ژاپن و کره جنوبی، علاقه خود را برای همکاری و حمایت از ویتنام در این پروژه راه‌آهن پرسرعت ابراز کرده‌اند. از ایالات متحده، هیون دِ دو، اقتصاددان و متخصص مدیریت شهری، به روزنامه تان نین تأکید کرد که برای تکمیل خط راه‌آهن پرسرعت که ویتنام شمالی و جنوبی را در عرض ۱۰ سال با هزینه ۷۰ میلیارد دلار متصل می‌کند، همکاری و استفاده از فناوری چینی عملی‌ترین گزینه است. اگرچه چین در آغاز قرن بیست و یکم، با عقب ماندن از ژاپن و کره جنوبی، تازه شروع به توسعه راه‌آهن پرسرعت کرده است، اما به سرعت به پیشرفت‌هایی دست یافته است. تا سال ۲۰۲۴، چین بیش از ۴۵۰۰۰ کیلومتر خط آهن پرسرعت داشت که از قطارهایی مانند فوشینگ استفاده می‌کرد و به سرعت‌هایی تا ۳۵۰ کیلومتر در ساعت می‌رسید. در حالی که در دهه ۲۰۰۰، چین برای ساخت راه‌آهن پرسرعت به شرکت‌های خارجی مانند آلستوم و زیمنس متکی بود، در مدت کوتاهی، مهندسان چینی توانسته‌اند راه‌حل‌های داخلی پیشرفته‌ای را که مناسب شرایط جغرافیایی و مقیاس بزرگ کشور است، توسعه دهند. نکته قابل توجه این است که هزینه ساخت راه‌آهن پرسرعت در چین بسیار پایین است و تنها حدود نصف هزینه ساخت در ژاپن است. زمین‌های این کشور همچنین شامل مناطق کوهستانی و جنگلی، مشابه ویتنام، است.

فناوری چین برای ساخت زیرساخت‌های حمل و نقل بسیار کارآمد، سریع و کم‌هزینه است. بزرگترین مشکل، ظرفیت ویتنام برای مدیریت و نظارت است. اگر ما توانایی انجام تحقیقات و مطالعات کامل، نظارت مؤثر و اطمینان از جلوگیری از ضرر و زیان را داشته باشیم، هدف تکمیل راه‌آهن پرسرعت شمال-جنوب ظرف 10 سال کاملاً امکان‌پذیر است. (دکتر هوین دِ دو)

Thanhnien.v

منبع: https://thanhnien.vn/duong-sat-cao-toc-bac-nam-truoc-thoi-khac-lich-su-185240929212551385.htm