پیشنهادهایی برای راه‌آهن سریع‌السیر شمال-جنوب.

نمایندگان و کارشناسان مجلس ملی ، ضمن حمایت قاطع از پروژه راه‌آهن سریع‌السیر شمال-جنوب، هنوز نگرانی‌های زیادی در مورد برنامه‌ریزی و مکان ایستگاه‌ها دارند...

چرا آن را به لانگ سون و کان تو تعمیم ندهیم؟

طبق طرحی که دولت به مجلس ملی ارائه داده است، خط آهن سریع‌السیر شمال-جنوب از هانوی (ایستگاه نگوک هوی) شروع و در شهر هوشی مین (ایستگاه تو تیم) خاتمه می‌یابد و از 20 استان و شهر با طول تقریبی 1541 کیلومتر عبور خواهد کرد. در جریان بحث در جلسه بعد از ظهر 20 نوامبر، بسیاری از نمایندگان مجلس ملی پیشنهاد گسترش دامنه سرمایه‌گذاری خط آهن سریع‌السیر شمال-جنوب را دادند تا لانگ سون به عنوان نقطه شروع و کا مائو به عنوان نقطه پایان در نظر گرفته شود. دولت همچنین قبل از ارائه طرح به مجلس ملی، وزارت حمل و نقل را مأمور بررسی و مطالعه گزینه امتداد خط آهن سریع‌السیر از مونگ کای (شمالی‌ترین نقطه) به کا مائو (جنوبی‌ترین نقطه) کرد.

وزارت حمل و نقل ویتنام قصد دارد «رویای قطار پرسرعت» این کشور را ظرف ۱۰ سال محقق کند.

گرافیک: TRG.T.NHI – PHAT TIEN

وزارت حمل و نقل اعلام کرده است که مسیر راه‌آهن سریع‌السیر در محور شمال-جنوب برای اتصال به سیستم راه‌آهن بین‌وجهی بین‌المللی بین آسیا و اروپا محاسبه شده است. به طور خاص، در منطقه شمالی، از مجتمع نگوک هوی و ایستگاه تونگ تین، راه‌آهن سریع‌السیر در محور شمال-جنوب از طریق جاده کمربندی شرقی (ایستگاه نگوک هوی را به ایستگاه کیم سون متصل می‌کند) به صورت بین‌المللی با چین متصل خواهد شد؛ ایستگاه کیم سون خط راه‌آهن لائو کای - هانوی - های فونگ را به هکو - چین متصل می‌کند و از طریق خط هانوی - لانگ سون با ایستگاه ین تونگ به نانینگ - چین متصل می‌شود.

در منطقه مرکزی، خط راه‌آهن پرسرعت در محور شمال-جنوب از طریق مسیر مو گیا - وونگ آنگ - وینتیان به صورت بین‌المللی به لائوس در ایستگاه وونگ آنگ متصل خواهد شد.

در منطقه جنوبی، خط آهن پرسرعت در محور شمال-جنوب از طریق یک خط فرعی به ایستگاه ترانگ بوم متصل خواهد شد. از ایستگاه ترانگ بوم، یک خط آهن برنامه‌ریزی‌شده به ایستگاه آن بین متصل می‌شود تا از طریق خط آهن شهر هوشی مین - لوک نین و خط آهن شهر هوشی مین - موک بای به کامبوج سفر کند.

وزیر حمل و نقل، نگوین ون تانگ، در پاسخ به نمایندگان اظهار داشت که علاوه بر خط آهن سریع‌السیر شمال-جنوب، دو پروژه جداگانه برای ساخت خطوط راه‌آهن از هانوی به لانگ سون و هوشی مین سیتی به کان تو در حال حاضر با جدیت و با استفاده از ریل استاندارد در حال اجرا هستند. با توجه به تقاضای بالا برای حمل بار در این مسیرها، هر دو خط ظرفیت حمل مسافر (با سرعت ۱۶۰ تا ۲۰۰ کیلومتر در ساعت) و بار (با سرعت ۱۰۰ تا ۱۲۰ کیلومتر در ساعت) را خواهند داشت. انتظار می‌رود پروژه هانوی-لانگ سون از چین وام دریافت کند، در حالی که پروژه هوشی مین سیتی-کان تو مطالعات پیش‌امکان‌سنجی را تکمیل کرده و بودجه آن تأمین شده است. بنابراین، اگر این خطوط راه‌آهن به طور همزمان اجرا شوند، یک راه‌آهن سریع‌السیر دو خطه با ریل استاندارد ۱۴۳۵ میلی‌متر تشکیل می‌دهند که به طور مداوم از لانگ سون به کان تو امتداد می‌یابد.

نمایندگان می‌خواهند راه‌آهن سریع‌السیر از لانگ سون تا کا مائو امتداد یابد.

دکتر دین ترونگ تین، دانشیار، متخصص مالی و اقتصادی، خاطرنشان کرد که راه‌آهن پرسرعت پروژه‌ای با فناوری برتر، مهندسی متمایز و سرمایه‌گذاری کلی بزرگ است. برخلاف بزرگراه‌ها که می‌توانند در هر کجا که نیاز باشد گسترش یابند، دیدگاه کلی برای خط آهن پرسرعت ترانس-ویتنام، اولویت‌بندی مسیر اصلی و حیاتی با بیشترین تقاضا، یعنی خط هانوی-هوشی مین سیتی است. بنابراین، این خط با سرعت بالای قطار و با محاسبه سطح حمل و نقل مسافر و بار، سرمایه‌گذاری خواهد شد - طرح فعلی حمل و نقل مسافر را در اولویت قرار می‌دهد. در همین حال، خطوط هانوی به لانگ سون یا از هوشی مین سیتی به کان تو و کا مائو طول کوتاه‌تر و تقاضای کمتری دارند، بنابراین پروژه‌های سرمایه‌گذاری با سرعت کمتر و هزینه‌های کمتر تصویب شده‌اند. این خطوط به گونه‌ای طراحی خواهند شد که حمل و نقل بار را با نسبت بالاتری نسبت به خط هانوی-هوشی مین سیتی ترکیب کنند. به گفته دکتر دین ترونگ تین، دانشیار، برنامه‌ریزی کلی این پروژه‌های ریلی جزئی منطقی است.

با این حال، علاوه بر سرعت‌های متفاوت قطار، محل قرارگیری ایستگاه‌های اصلی در این خطوط نیز متناقض است و برای اتصال به هم نامناسب تلقی می‌شود. به عنوان مثال، در حالی که ایستگاه اصلی شهر هوشی مین در تو تیم نقطه پایانی خط شمال-جنوب است، ایستگاه شروع خط هوشی مین-کان تو، ایستگاه آن بین (در استان بین دونگ) است. این دو ایستگاه حدود 20 کیلومتر از هم فاصله دارند. در همین حال، خط آهن پیشنهادی هانوی-دونگ دانگ (لانگ سون) که در حال حاضر تحت بازسازی اساسی است، در هانوی از ایستگاه گیا لام، حدود 23 کیلومتری ایستگاه نگوک هوی، نقطه شروع برنامه‌ریزی شده خط شمال-جنوب، آغاز می‌شود.

مهندس وو دوک تانگ، متخصص پل و جاده، این را یک نقص عمده ارزیابی کرد زیرا خط آهن پرسرعت شمال-جنوب ظرفیت حمل و نقل بسیار بالایی دارد که حجم زیادی از مسافران و کالاها را در ایستگاه‌های ترمینال متمرکز می‌کند. بسیاری از مسافران و کالاها در طول مسیر از هانوی باید به کان تو بروند؛ برعکس، کسانی که از جنوب به شمال سفر می‌کنند باید به لانگ سون بروند. این مسافران باید در ایستگاه‌های ترمینال خط شمال-جنوب پیاده شوند، سپس وسیله نقلیه به ایستگاه اتصال پیدا کنند و منتظر حرکت قطارها بمانند. در عین حال، صاحبان بار در این مسیر باید کالاها را منتقل کنند، بارگیری را انجام دهند، از کشتی به کشتی دیگر منتقل شوند، منتظر مراحل متعدد بازرسی بار و پرداخت هزینه‌های حمل و نقل باشند، سپس کامیون اجاره کنند، بلیط جدید بخرند، منتظر بمانند تا قطارها مونتاژ شوند و تنها زمانی که قطارهای کافی وجود داشته باشد، می‌توانند واگن برای حمل کالا به انبار اجاره کنند.

مهندس وو دوک تانگ اظهار داشت: «هزینه‌های اضافی متعدد و ناخوشایند برای مشتریان باعث می‌شود که آنها به جای سفر با قطار، به سفر با ماشین در بزرگراه‌هایی که مستقیماً به خانه‌هایشان متصل می‌شوند، روی آورند. اتصال آنها به یک مسیر واحد به مسافران این امکان را می‌دهد که راحت روی یک صندلی بنشینند و با آرامش روی یک تخت بخوابند. یک واگن باری پلمپ شده می‌تواند بدون نیاز به تخلیه یا انتقال، مستقیماً به انبار یدک کشیده شود. وزارت حمل و نقل و واحد مشاوره آن باید کوتاه‌ترین گزینه‌های اتصال را برای این پروژه‌های «بزرگ» بررسی کنند.»

آیا ایستگاه‌های قطار باید به حومه شهر منتقل شوند؟

به همین ترتیب، پیشنهاد قرار دادن ایستگاه قطار سریع‌السیر شمال-جنوب در مکانی دور از مرکز شهر نیز نظرات متفاوتی را دریافت کرده است.

پروژه راه‌آهن سریع‌السیر شمال-جنوب با یک لحظه تاریخی روبرو است.

عکس: پیشرفت در استفاده از هوش مصنوعی

هر نوع وسیله حمل و نقلی که خدمات مسافربری را در اولویت قرار دهد، باید در نزدیکی مناطق مسکونی واقع شود. به عنوان مثال، پاریس در فرانسه پنج ایستگاه قطار در محدوده شهر خود دارد. در پایتخت ژاپن، ایستگاه قطار سریع‌السیر توکیو، واقع در منطقه تجاری مارونوچی در شرق کاخ امپراتوری، در حال حاضر بزرگترین و شلوغ‌ترین ایستگاه در سراسر ژاپن است. ایستگاه توکیو که بخشی از شبکه قطار سریع‌السیر شینکانسن است، پایتخت را مستقیماً به بسیاری از مقاصد محبوب مانند کیوتو، اوزاکا، ناگویا و هیروشیما متصل می‌کند و همچنین به راحتی به فرودگاه بین‌المللی ناریتا متصل است.

متخصص وو دوک تانگ

طبق طرح مسیر قطار سریع‌السیر شمال-جنوب، بسیاری از ایستگاه‌ها در مرکز شهر واقع نخواهند شد. به عنوان مثال، ایستگاه نگوک هوی در بخش لیِن نین و نگوک هوی، ناحیه تان تری، هانوی، حدود ۱۱ کیلومتر از ایستگاه فعلی در مرکز شهر واقع خواهد شد؛ ایستگاه نین بین در بخش خان تونگ، ناحیه ین مو، ۷.۵ کیلومتر جنوب مرکز شهر نین بین و ایستگاه فعلی نین بین قرار خواهد گرفت؛ ایستگاه دونگ هوی در بخش نگییا نین، حدود ۴.۵ کیلومتر جنوب غربی مرکز شهر دونگ هوی واقع خواهد شد؛ ایستگاه هوئه در بخش فو می، ناحیه فو وانگ، استان توا تین-هو، حدود ۲۰ کیلومتر از مرکز شهر قرار خواهد گرفت؛ ایستگاه دین خان در بخش دین تان، ناحیه دین خان، حدود ۱۱ کیلومتر غرب مرکز شهر نها ترانگ واقع خواهد شد...

وزارت حمل و نقل توضیح داد: تجربه در سراسر جهان نشان می‌دهد که برخی از ایستگاه‌ها در مرکز شهر واقع شده‌اند، در حالی که برخی دیگر در مناطق حومه شهر قرار دارند. هر گزینه مزایا و معایب خاص خود را دارد، اما انتخاب باید بر اساس برنامه‌ریزی شهری باشد. ایستگاه‌های واقع در مرکز شهر معمولاً در شهرهای بزرگی با زیرساخت‌های موجود و فضای کافی برای تطبیق با همه عملکردها، به ویژه جلوگیری از ازدحام ترافیک در منطقه مرکزی و راحتی برای مسافران، قرار دارند. با این حال، تملک زمین گسترده خواهد بود و پتانسیل زمین به طور کامل مورد بهره‌برداری قرار نخواهد گرفت. در همین حال، در شهرهای بزرگ امروزی، زمین برای ایستگاه‌ها اغلب کمیاب است و تملک زمین را دشوار می‌کند. ایستگاه‌های واقع در مناطق حومه شهر به تملک زمین کمتری نیاز دارند، پتانسیل توسعه و بهره‌برداری را دارند، منابع زمین را بسیج می‌کنند و فشاری بر زیرساخت‌های شهری وارد نمی‌کنند. با این حال، دولت باید در یک سیستم حمل و نقل عمومی که به مرکز شهر متصل می‌شود، سرمایه‌گذاری کند.

با توجه به نرخ پایین شهرنشینی در ویتنام و هدف بلندمدت شهرنشینی ۵۰ درصدی، بهره‌برداری از فضای توسعه جدید بسیار مهم است. مسیر راه‌آهن پرسرعت در حال مطالعه و انتخاب است تا "تا حد امکان کوتاه" باشد و اصولی مانند همسویی با برنامه‌ریزی بخشی، ملی و محلی را رعایت کند. ایستگاه‌ها به صورت استراتژیک در موقعیت‌های مناسبی قرار گرفته‌اند تا فاصله کافی تضمین شود، الزامات فنی برآورده شود، با زمین مسیر مطابقت داشته باشد، از مناطق حساس به محیط‌های طبیعی و اجتماعی، اماکن تاریخی و نقاط دیدنی اجتناب شود، تملک زمین به حداقل برسد و از مناطق پرجمعیت اجتناب شود.

نگوین مین هوآ، متخصص برنامه‌ریزی شهری، ضمن موافقت با پیشنهاد فوق، تحلیل کرد: در تئوری، وقتی می‌خواهیم اقتصاد یک منطقه توسعه نیافته را تحریک کنیم، باید یک پروژه زیرساختی یا حمل و نقل بزرگ در آنجا بسازیم. برای شهرهای بزرگ و مناطق شهری در حال توسعه، هسته مرکزی شهر از قبل بسیار تنگ و شلوغ است؛ افزودن مراکز حمل و نقل پرحجم‌تر مانند ایستگاه‌های راه‌آهن توصیه نمی‌شود. ناگفته نماند که ایستگاه‌های اصلی که در آینده تعداد زیادی مسافر را جذب خواهند کرد، مجتمع‌های تجاری، مناطق تجاری، رستوران‌ها، پارکینگ‌ها و غیره را تشکیل می‌دهند و فضای بسیار زیادی را اشغال می‌کنند. قطارهای پرسرعت که روزانه ۴ تا ۵ سفر با سرعت بالا انجام می‌دهند، نیز تأثیر قابل توجهی بر زندگی ساکنان و جریان سایر وسایل نقلیه در بافت مرکزی شهر خواهند داشت.

در همین حال، بسیاری از مناطق و شهرستان‌های حومه شهر هنوز در تحول خود عقب مانده‌اند. بنابراین، گزینه مکان‌یابی ایستگاه‌های راه‌آهن دور از مرکز شهر نه تنها تراکم ترافیک را در هسته کاهش می‌دهد، بلکه به فعال کردن حومه شهر به مناطق شلوغ نیز کمک می‌کند. با این حال، برای شهرهای کوچک‌تر، ایستگاه‌های راه‌آهن باید در منطقه مرکزی واقع شوند تا اقتصاد را تقویت کرده و شرایط مطلوبی را برای افرادی که در امتداد راه‌آهن زندگی و تجارت می‌کنند، ایجاد کنند.

راه آهن سریع السیر شمال-جنوب مشکل لجستیک را حل می کند.

قطار سریع‌السیر و مدرن باید وارد مرکز شهر شود.

با این حال، دیدگاه فوق‌الذکر وزارت حمل و نقل متناقض به نظر می‌رسد، زیرا در پیش‌نویس قانون راه‌آهن (اصلاح‌شده)، سازمان‌های تابعه وزارتخانه پیشنهاد می‌کنند که شهرهای نوع ۱ و شهرهای ویژه باید ایستگاه‌های مسافربری در مرکز یا در مکان‌های مناسب داشته باشند. کمیته تدوین پیش‌نویس توضیح می‌دهد که مکان ایستگاه‌های مسافربری راه‌آهن ملی باید به قانون اضافه شود تا به عنوان مبنایی برای هدایت توسعه فضایی شهری عمل کند. تجربه عملی کشورهای توسعه‌یافته نشان می‌دهد که تعداد مسافرانی که توسط راه‌آهن ملی جابجا می‌شوند بسیار زیاد است و آوردن همه آنها به مرکز شهر، بار حمل و نقل را به میزان قابل توجهی کاهش می‌دهد و اتصال بین حمل و نقل ریلی و سایر شیوه‌های حمل و نقل را بهبود می‌بخشد. مسافران می‌توانند بدون تغییر قطار مستقیماً از مرکز به حومه شهر سفر کنند و هیچ ازدحامی در ایستگاه‌های انتقال بین راه‌آهن شهری و ملی وجود نخواهد داشت. این یک راه حل بسیار مؤثر برای رفع مشکل ترافیک شهری فعلی است.

بسیاری از نمایندگان مجلس ملی همچنین استدلال کردند که پایانه‌های مسافربری باید در مرکز شهر واقع شوند؛ اگر در حومه شهر باشند، سرمایه‌گذاری اضافی در مسیرهای حمل و نقل متصل مورد نیاز خواهد بود.

زمان تخمینی سفر برای مسیر هانوی - هوشی مین سیتی از خط آهن سریع‌السیر شمال-جنوب.

وو دوک تانگ، متخصص جاده و پل، معتقد است که ایده «انتقال» ایستگاه‌های قطار و اتوبوس به مناطق متروکه شکست خواهد خورد، زیرا همه شیوه‌های حمل و نقل باید اولویت خود را به خدمت‌رسانی به مسافران بدهند. ایستگاه‌های اتوبوس و قطار، به عنوان مکان‌هایی برای سوار و پیاده کردن مسافران، باید در مناطق پرجمعیت با ارتباطات راحت و سریع قرار داشته باشند. مسافران ترجیح می‌دهند مستقیماً از نقطه شروع به مقصد خود سفر کنند. به ویژه برای حمل و نقل ریلی که حجم بسیار زیادی از مسافران را حمل می‌کند، اولویت باید جذب هرچه بیشتر مسافران باشد.

به گفته آقای ثانگ، در سراسر جهان، حتی اگر فرودگاه‌ها و ایستگاه‌های قطار در خارج از مرکز شهر ساخته شوند، باز هم هر شهری به یک ایستگاه قطار در مرکز شهر نیاز دارد. این ایستگاه‌ها نه تنها قطب‌های حمل و نقل هستند، بلکه مراکز فرهنگی، بناهای معماری نمادین و مقاصد گردشگری نیز محسوب می‌شوند.

آقای وو دوک تانگ تأکید کرد: «برای «نجات» سیستم راه‌آهن ویتنام، نمی‌توانیم فقط پول زیادی سرمایه‌گذاری کنیم؛ همچنین باید ایستگاه‌های راه‌آهن را به مشتریان نزدیک‌تر کنیم تا بهره‌وری عملیاتی افزایش یابد. امروزه قطارها با سرعت بالا حرکت می‌کنند، مودب و لوکس هستند، بنابراین آوردن آنها به مرکز شهر منطقی است.»

معمار خوئونگ ون مویی، رئیس انجمن معماران شهر هوشی مین، با همین دیدگاه معتقد است که اگرچه طرح انتقال ایستگاه‌های اتوبوس، ایستگاه‌های قطار و مراکز حمل و نقل مسافر به خارج از بافت مرکزی شهر از نظر تئوری ایده‌آل است، اما اگر سیستم حمل و نقل با رشد جمعیت همگام نباشد، عواقب منفی زیادی به دنبال خواهد داشت. مردم همچنان مجبور به استفاده از وسایل نقلیه شخصی خواهند بود و حتی ممکن است مجبور به استفاده از انواع بیشتری از وسایل حمل و نقل شوند که ناخوشایند است و باعث ازدحام بیشتر ترافیک می‌شود. بنابراین، باید انتقال مرکز حمل و نقل اصلی به مرکز شهر، اما فقط برای مدیریت حمل و نقل مسافر، توسعه انواع مختلف خدمات و ارتباط خوب با شبکه حمل و نقل عمومی، مورد توجه قرار گیرد. همه انبارها، مناطق تعمیر لوکوموتیو و کالسکه و غیره باید به خارج از شهر منتقل شوند.

Thanhnien.v

منبع: https://thanhnien.vn/hien-ke-duong-sat-cao-toc-bac-nam-185241125003016707.htm