وقتی اسکله‌ها منتظر قایق‌های تفریحی هستند

حمل و نقل آبی کم‌هزینه و سازگار با محیط زیست است، اما بیشتر کالاها هنوز از طریق جاده حمل می‌شوند. با وجود سرمایه‌گذاری سیستماتیک و مدرن، بسیاری از بنادر دریایی در شمال هنوز در وضعیت «منتظر قایق‌های باری» هستند.

پتانسیل بکر

یک اسکله‌ی دوبه به طول ۱۵۰ متر، آرام در کنار اسکله‌های شلوغ و پر از کامیون‌های کانتینری قرار دارد، دو جرثقیل بلند توکان همیشه آماده‌ی عملیات هستند و یک خط بارگیری و تخلیه‌ی بار با طراحی ویژه، از خط مورد استفاده برای کشتی‌های اقیانوس‌پیما قابل تشخیص نیست.

برای ارتقای حمل و نقل آبراه‌های داخلی و جابجایی بار در بنادر، سیاست‌های حمایتی زیادی مورد نیاز است.

کمتر کسی می‌داند که منطقه‌ی سرمایه‌گذاری‌شده در بندر بین‌المللی های فونگ (HTIT) در لاخ هوین، در واقع... «منتظر مشتری» است.

از زمان آغاز به کار، HTIT حمل و نقل آبی را به عنوان یک روش ارتباطی حیاتی برای کاهش فشار بر حمل و نقل جاده‌ای، صرفه‌جویی در هزینه‌ها و حرکت به سمت حمل و نقل سبز شناسایی کرده است. با این حال، واقعیت نشان می‌دهد که این مسیر هنوز با چالش‌هایی روبرو است.

طبق آمار ۱۱ ماه اول سال ۲۰۲۵، بندر HTIT تنها ۱۰۲ بار با بارج، معادل ۷۸۰۴ TEU، بارگیری و تخلیه شده است. در همین حال، کامیون‌های کانتینری که از طریق جاده وارد و خارج می‌شوند، به ۹۸۲۰۰ بار رسیده‌اند که ۱۷۴۸۱۳ TEU را تشکیل می‌دهد. این بدان معناست که حمل و نقل آبی تنها ۴ تا ۵ درصد از کل حجم جابجایی شده در بندر را تشکیل می‌دهد.

آقای لو مان کونگ، رئیس بازاریابی HTIT، گفت: «تعداد دفعات تردد بارج‌ها در حال حاضر ثابت نیست و عمدتاً در زمان‌های خاص یا در دسته‌های محموله‌های بزرگ اتفاق می‌افتد.» او افزود که اگرچه حمل و نقل آبی برای مسافت‌های متوسط ​​و طولانی از نظر هزینه مقرون به صرفه است، اما به شدت به قابلیت‌های تجمیع بار، تعداد مسیرها و هماهنگ‌سازی زیرساخت‌های پس از بندر وابسته است.

داده‌های اداره دریانوردی و آبراه‌های داخلی ویتنام نشان می‌دهد که نسبت حمل و نقل کانتینری از طریق آبراه در منطقه های فونگ در حال حاضر کمتر از ۲ درصد است.

در مقابل، جنوب به لطف سیستم رودخانه‌ای متراکم و تفاوت‌های قابل توجه در هزینه‌ها، به شدت توسعه یافته است. هزینه‌های حمل و نقل با قایق تنها حدود 30٪ از هزینه‌های حمل و نقل جاده‌ای است. در نتیجه، منطقه با ریا - وونگ تاو 75٪ از ترافیک کانتینری خود را که از طریق آبراه وارد و خارج می‌شود، به دست می‌آورد.

در حال حاضر کل کشور ۸ تا ۹.۵ میلیون TEU کانتینر را از طریق آبراه‌های داخلی حمل می‌کند که بخش عمده آن به جنوب اختصاص دارد.

چرا تفاوت وجود دارد؟

آقای کپ ترونگ کونگ، مدیر کل شرکت سهامی گروه مک‌استار، در توضیح این تفاوت قابل توجه گفت که شمال با محدودیت‌های زیادی روبرو است: فاصله کم پل‌ها از یکدیگر، عمق محدود کانال‌ها و سیستم جاده‌ای نسبتاً خوب، که منجر به تفاوت اندک در هزینه‌های حمل و نقل آبی و جاده‌ای می‌شود. این امر دستیابی به مسیرهای حمل و نقل آبی کوتاه را دشوار می‌کند.

آقای کوانگ گفت: «مک‌استار در حال توسعه مسیرهایی بین های‌فونگ و نین‌بین ، های‌فونگ و نگی سون، و های‌فونگ و وونگ آنگ است. این شرکت برای جذب بار، نرخ حمل بار کمتری نسبت به حمل و نقل جاده‌ای ارائه داده است. مسیرهای طولانی‌تر مانند مسیر به نگی سون، نرخ حمل بار حدود ۵۰ دلار ارزان‌تر از حمل و نقل جاده‌ای دارند، اما حجم بار در مسیر وونگ آنگ زیاد نیست.»

با این وجود، کسب‌وکارها هنوز هم می‌خواهند حمل‌ونقل آبی را ترویج دهند، زیرا روند کاهش انتشار گازهای گلخانه‌ای، کسب‌وکارها را مجبور به روی آوردن به روش‌های حمل‌ونقل سبز خواهد کرد.

آنچه آقای کونگ را نگران می‌کند، فقدان سیاست‌ها و سازوکارهای خاص برای حمایت از کسب‌وکارهایی است که حمل‌ونقل آبی را توسعه می‌دهند. علاوه بر بنادری که اسکله‌های اختصاصی دارند، اکثر بنادر دریایی کشتی‌های بزرگ را در اولویت قرار می‌دهند و باعث می‌شوند قایق‌ها منتظر بمانند؛ و هیچ گونه رفتار ترجیحی برای هزینه‌های بارگیری و تخلیه وجود ندارد.

آقای فام کوک لانگ، نایب رئیس انجمن مالکان کشتی ویتنام، با همین دیدگاه گفت که زیرساخت‌های حمل و نقل آبراه‌های داخلی مانند ICDها و انبارها هنوز کاستی‌های زیادی دارند؛ مناطق محلی هنوز سیاست‌های ترجیحی برای کمک به کسب‌وکارها در دسترسی به زمین برای توسعه بنادر آبراه‌های داخلی نداشته‌اند.

علاوه بر این، طبق مقررات، فقط کشتی‌های رودخانه‌ای-دریایی (VR-SB) مجاز به فعالیت در آب‌های آزاد تا بنادر آب‌های عمیق هستند، در حالی که کشتی‌های SI فقط مجاز به فعالیت در مسیرهای خاصی هستند که پتانسیل عملیاتی آنها را محدود می‌کند.

به گفته وی، برای ارتقای حمل و نقل آبراه‌های داخلی، لازم است هزینه‌های زیرساخت بندری که از مشاغل حمل و نقل آبراه‌های داخلی دریافت می‌شود، مجدداً تنظیم شود و بار هزینه‌ای این مشاغل کاهش یابد.

سیاست‌های حمایتی بیشتری مورد نیاز است.

ویتنام دارای یک سیستم رودخانه‌ای به طول ۴۲۰۰۰ کیلومتر با پتانسیل حمل و نقل قابل توجه، ۳۲۶۰ کیلومتر خط ساحلی و خورها و خلیج‌های طبیعی متعدد است. با این حال، از این پتانسیل به طور کامل استفاده نشده است. حمل و نقل جاده‌ای هنوز هم بار حمل و نقل کالا را، حتی در مسیرهایی با آبراه‌های موازی، به دوش می‌کشد.

شمال ارتباط خوبی بین های فونگ - کای لان و سیستم‌های رودخانه سرخ و رودخانه تای بین دارد، اما محدودیت‌های موجود در ترخیص پل و ظرفیت جابجایی کانتینر توسط بارج‌ها مانع از تشکیل یک زنجیره کامل حمل و نقل رودخانه‌ای-دریایی می‌شود. جنوب، اگرچه از مزیت بیشتری برخوردار است، اما هنوز در برخی بخش‌ها با محدودیت‌هایی در عمق یا شعاع چرخش مواجه است.

از منظر تجاری، HTIT اظهار داشت که اقدامات مختلفی را برای ارتقای حمل و نقل آبی اجرا می‌کند. این بندر سیاست رقابتی‌تری برای هزینه‌های بارگیری و تخلیه در ترمینال بارج تدوین کرده، تخصیص تجهیزات جداگانه را در اولویت قرار داده و زمان انتظار را کوتاه کرده است.

این بندر همچنین با شرکت‌های لجستیکی، اپراتورهای حمل و نقل آبی و شرکت‌های حمل و نقل بزرگ همکاری می‌کند تا راهکارهای یکپارچه حمل و نقل را سازماندهی کند و حمل و نقل آبی را با یک مرحله نهایی از طریق جاده ترکیب کند. این راهکار به کالاها اجازه می‌دهد تا "در یک مرحله" سفر کنند، مقایسه هزینه‌ها را تسهیل می‌کند و نگرانی‌ها در مورد تغییر حالت حمل و نقل را کاهش می‌دهد.

آقای کوانگ اظهار داشت: «برای اینکه تلاش‌های کسب‌وکارهای بندری مؤثر باشد، به سیاست‌های حمایتی در سطح کلان‌تری نیاز است، مانند توسعه سیستم‌های ICD، پایانه‌های آبراه‌های داخلی، حمایت از هزینه‌های لجستیک سبز و بهبود زیرساخت‌های آبراه‌ها.»

روزنامه ساختمانی

منبع: https://vimc.co/khi-ben-thuy-ngong-sa-lan/