فشار «بدون راه بازگشت» بر پروژه ۱۰۰ میلیون دلاری کانال

نام دین: قیمت بالای مواد اولیه، شیوع کووید-۱۹ اما پروژه کانال اتصال رودخانه دی - شرکت نین پس از بیش از دو سال و نیم ساخت و ساز، مجبور است به موقع به پایان برسد.

ظهر ژوئیه ۲۰۲۳، آقای دونگ تان هونگ، مدیر هیئت مدیره مدیریت پروژه آبراه، که مستقیماً پروژه را هدایت می‌کرد، با نگاه به کشتی‌های باری که در کانالی که رودخانه دی را به رودخانه نین کو در منطقه نگیاهونگ (نام دین) متصل می‌کند، صف کشیده بودند، بیش از دو سال و نیم ساخت و ساز را با فشار زیاد به یاد آورد.

آقای هونگ گفت: «بسیاری از مردم با نگاه به حجم کار و تاریخ نهایی توافق با بانک جهانی ، تصور می‌کردند که این پروژه نمی‌تواند به موقع تکمیل شود.» وی افزود که این پروژه دارای سرمایه سرمایه‌گذاری ۱۰۷ میلیون دلاری (حدود ۲۵۰۰ میلیارد دانگ ویتنام) است که از این میزان، وام ODA از بانک جهانی بیش از ۷۸ میلیون دلار و سرمایه همتای دولتی بیش از ۲۸ میلیون دلار است. وام بانک جهانی به تنهایی مستلزم آن است که این پروژه قبل از ۳۰ ژوئن ۲۰۲۳ تکمیل شود.

کانالی که رودخانه دی و رودخانه نین کو را به هم متصل می‌کند، از بالا دیده می‌شود. عکس: نگوک تان — کانالی که رودخانه دی و رودخانه نین کو را به هم متصل می‌کند، به بهره‌برداری رسیده است. عکس: *نگوک تان*

ایده ساخت کانالی که رودخانه دی و رودخانه نین کو را به هم متصل کند، از سال ۱۹۸۰ مورد مطالعه قرار گرفت، اما به دلیل کمبود سرمایه سال‌ها به تعویق افتاد. در سال ۲۰۱۳، این پروژه می‌توانست همزمان با نوسازی خور لاچ گیانگ (واقع در انتهای رودخانه نین کو) ساخته شود. با این حال، قیمت مصالح ساختمانی به شدت نوسان داشت، بنابراین دولت مجبور شد پروژه را بازسازی و سرمایه‌گذاری را تقسیم کند. بر این اساس، خور لاچ گیانگ ابتدا بر نوسازی متمرکز شد تا زمینه‌ای برای توسعه کشتی‌های رودخانه‌ای و دریایی با ظرفیت بیش از ۱۰۰۰ تن تا ۳۰۰۰ تن ایجاد شود. ساخت مجموعه کانال دی - نین کو بار دیگر به تعویق افتاد.

شش سال بعد، پروژه کانال دی-نین کو پس از تخصیص سرمایه میان‌مدت توسط بانک جهانی، دوباره آغاز شد.

آقای هونگ یادآوری کرد که در زمان تصویب بودجه، قیمت مصالح و سوخت در پایین‌ترین حد خود در سال‌های اخیر بود. اما وقتی پروژه در پایان سال ۲۰۲۰ آغاز شد، قیمت‌ها، به‌ویژه قیمت فولاد، بسیار افزایش یافت، در حالی که قرارداد امضا شده با بانک جهانی تصریح کرده بود که قیمت‌ها قابل تنظیم نیستند.

آقای هونگ گفت: «فقط با نگاه کردن به کار، ضرر را دیدم.» او افزود که پیمانکاران ضرر را دیدند و ذهنیتی برای کند کردن ساخت و ساز داشتند. برای حل این مشکل، زمانی بود که هیئت مدیره مدیریت پروژه واتر وِروِی مجبور شد پیمانکاران را برای خرید مصالح و اجاره تجهیزات ساختمانی به صورت اعتباری تضمین کند.

پس از طوفان قیمت‌ها، این پروژه همچنین به طور قابل توجهی تحت تأثیر همه‌گیری کووید-۱۹ قرار گرفت. استان نام دین از پذیرش افرادی از مناطقی که فاصله‌گذاری اجتماعی را رعایت می‌کردند، خودداری کرد و باعث شد اکثر پرسنل پیمانکار و واحد مدیریت پروژه نتوانند به محل ساخت و ساز دسترسی پیدا کنند.

آقای هونگ از مشکلات ساخت کانال می‌گوید. عکس: نگوک تان — آقای هونگ از مشکلات ساخت کانال می‌گوید. عکس: *نگوک تان*

اما ماجرا به اینجا ختم نشد. منطقه‌ای که کانال در آن ساخته می‌شد، نزدیک‌ترین نقطه بین دو رودخانه بود، با تغییرات پیچیده زمین‌شناسی، خاک ضعیف و منابع آب زیرزمینی فراوان. فرانسوی‌ها نیز در این منطقه کانالی حفر کرده بودند، اما پس از تکمیل فرو ریخت.

از ژوئیه تا اکتبر ۲۰۲۱، میزان بارندگی و بارندگی انباشته شده در مقایسه با سال‌های عادی به طور غیرمعمولی زیاد بود و پایه ضعیف کانال را حتی ضعیف‌تر کرد. بسیاری از مکان‌ها تازه حفر شده بودند و هنوز آسفالت نشده بودند که فرو ریختند، در برخی جاها ۶-۷ بار.

باران باعث آبگرفتگی زمین می‌شود و رانش زمین بسیاری از تجهیزات را با خود می‌برد. پس از هر باران، حداقل ۳ تا ۵ روز طول می‌کشد تا آب تخلیه شود، گل و لای موجود در گودال فونداسیون تمیز شود و قبل از ادامه ساخت و ساز، منتظر خشک شدن جاده بمانیم. در واقع، کل زمان ساخت و ساز در یک سال فقط حدود ۷ ماه است.

آقای هانگ گفت: «در طول فصل بارندگی سه ماهه، مواقعی بود که تقریباً هیچ کاری نمی‌توانستیم انجام دهیم جز اینکه آب را از گودال‌های فونداسیون پمپ کنیم تا از سیل گرفتن ماشین‌آلات و تجهیزات جلوگیری کنیم.»

برای جلوگیری از رانش زمین، ساخت این اقلام باید همزمان انجام می‌شد و از تعداد زیادی کارگر استفاده می‌شد. سیمان مخلوط با خاک نیز برای تقویت به بسیاری از مناطق پمپ می‌شد. پیمانکار مجبور شد راه‌حل ساخت و ساز مانند شمع‌گذاری را تغییر دهد، حجم تخمینی اولیه خاک حفاری شده فقط حدود ۸۰۰۰۰۰ متر مکعب بود، اما در واقعیت، باید دو برابر این مقدار حفاری می‌شد.

آقای هانگ گفت: «منطقه ساخت و ساز محدود است، در حالی که بسیاری از موارد باید همزمان انجام شوند. معمولاً اگر هر مورد ساخته شود، حدود ۵ سال طول می‌کشد، اما برای رقابت، بسته‌های پیشنهادی باید برای فضا رقابت کنند.»

به منظور به حداقل رساندن هزینه، این پروژه همچنین از خاک حفاری شده برای ساخت خاکریز به جای خرید آن استفاده می‌کند. خاک برای ساخت خاکریز باید خشک باشد، بنابراین در طول فرآیند حفاری، خاک خوب برای خشک شدن انتخاب می‌شود.

با نزدیک شدن به توافق بانک جهانی، کارهای ساختمانی به هم ریخته است. عکس: نگوک تان — با نزدیک شدن به توافق بانک جهانی، کارهای ساختمانی به هم ریخته است. عکس: *نگوک تان*

در نوامبر ۲۰۲۱، یک حادثه رانش زمین منجر به تخریب و بازسازی دو پایه پل شد و باعث وحشت در کل محل ساخت و ساز بیش از ۲۰۰ نفر شد.

آقای نگوین ون تونگ، مدیر سایت که از زمان آغاز پروژه در آن مشارکت داشته است، گفت که این حادثه اکثر مشاوران و پیمانکاران را نگران کرده است. برخی از اپراتورهای ماشین‌آلات از ترس رانش زمین جرات کار ندارند و پیمانکار می‌خواهد پروژه را رها کند.

با توجه به اینکه تنها چند ماه تا تاریخ نهایی توافق وام در 30 ژوئن 2023 باقی مانده است، حجم کار هنوز بسیار آشفته است. با این حال، در شرایط فشار زیاد بانک جهانی، مجریان پروژه چاره‌ای جز ادامه کار ندارند.

آقای تونگ گفت: «پروژه‌هایی که از سرمایه داخلی استفاده می‌کنند، هنوز فرصت دارند که پس از پایان دوره قرارداد، اجرای خود را ادامه دهند. با این حال، در این پروژه، تاریخ تکمیل، پایان دوره توافق وام نیز هست. فشار بر پیشرفت بسیار زیاد است و ما راه برگشتی نداریم.»

خوشبختانه، پایه‌های پل بدون هیچ هزینه اضافی تعمیر شدند، زیرا پیمانکاران موافقت کردند که مشکل را برطرف کنند. تا مارس ۲۰۲۳، زمانی که پل تکمیل شد، اجازه داده شد که خاکریز بریده شود و تیم پروژه «با دانستن اینکه پروژه قطعاً طبق برنامه تکمیل خواهد شد، نفس راحتی کشیدند.» زیرا اگر خاکریزی که دو رودخانه را از هم جدا می‌کند، بریده نشود، آبی برای آزمایش قفل وجود نخواهد داشت.

پس از تلاش‌های فراوان، در ۲۵ ژوئیه، کانالی که رودخانه دی و رودخانه نین کو را به هم متصل می‌کرد، شروع به باز شدن کرد و کشتی‌ها توانستند از آن عبور کنند.

این پروژه مسیر حمل و نقل ساحلی شمالی را از طریق مصب لاچ گیانگ به بنادر رودخانه دی، مناطق نام دین و نین بین متصل می‌کند و به کوتاه شدن 20 درصد از زمان سفر وسایل نقلیه آبی از استان‌های ساحلی به نین بین و بالعکس کمک می‌کند. گرافیک: خان هوانگ — این پروژه مسیر حمل و نقل ساحلی شمالی را از طریق مصب لاچ گیانگ به بنادر رودخانه دی، مناطق نام دین و نین بین متصل می‌کند و به کوتاه شدن 20 درصد از زمان سفر وسایل نقلیه آبی از استان‌های ساحلی به نین بین و بالعکس کمک می‌کند. گرافیک: *خان هوانگ*

آقای دونگ تان هونگ، پس از گذشت بیش از یک ماه از بهره‌برداری از کانال، گفت که راندمان این پروژه حتی از آنچه قبلاً محاسبه شده بود نیز بیشتر است. در دومین روز از اجازه عبور کشتی‌ها، یک کشتی ۳۰۰۰ تنی حامل سیمان از کانال به مقصد خان هوا و کوانگ نام عبور کرد.

پیش از این، سیمان باید به های فونگ منتقل می‌شد، سپس توسط کشتی‌های کوچک به دریا منتقل می‌شد و سپس برای ادامه مسیر، سوار کشتی‌های بزرگتر می‌شد. اما اکنون، کشتی‌های حامل سیمان، کلینکر، تراشه‌های چوب، زغال سنگ و ... نیازی به طی کردن این مسیر ندارند، بنابراین با استفاده از کشتی‌ها می‌توان در هزینه‌ها و زمان زیادی صرفه‌جویی کرد و 10 ساعت در زمان صرفه‌جویی کرد. در حال حاضر، روزانه بیش از 40 کشتی بزرگ و کوچک از کانال عبور می‌کنند.

علاوه بر کاهش هزینه‌های صاحبان کشتی، این کانال به حمل و نقل سبز نیز کمک می‌کند. طبق محاسبات، یک کشتی ۳۰۰۰ تنی، در صورت بارگیری کامل، معادل حدود ۷۰ کامیون کانتینری است، میزان سوخت برای حمل یک تن کالا از طریق آب تنها حدود ۴۰٪ از آن از طریق جاده است، هزینه حدود ۷۰٪ است، در عین حال مشکل ایمنی ترافیک و کاهش انتشار گازهای گلخانه‌ای را حل می‌کند.

آقای دونگ تان هونگ گفت که در آینده، زمانی که بودجه در دسترس باشد، کانال مشابه دیگری به موازات کانال فعلی ساخته خواهد شد. در آن زمان، از یک آبراه برای خروج کشتی‌ها و از آبراه دیگر برای ورود کشتی‌ها استفاده خواهد شد.

ویت آن

لینک منبع