شهر هوشی مین از کجا می‌تواند پول لازم برای تحقق «رویای» متروی خود را تأمین کند؟

آیا از ارزش زمین برای جبران ۵۰ درصد سرمایه پروژه مترو استفاده خواهد شد؟

آقای بویی شوان نگوین (هیئت مدیره راه آهن شهری هوشی مین - MAUR) با ارائه خلاصه‌ای از برنامه‌ریزی شبکه متروی شهر هوشی مین، اظهار داشت که در ویتنام، راه‌آهن‌های شهری به عنوان پروژه‌های مهم ملی طبقه‌بندی می‌شوند. طبق طرحی که در سال ۲۰۱۳ توسط نخست وزیر تصویب شد، شهر هوشی مین ۸ خط متروی شعاعی و حلقه‌ای خواهد ساخت که مراکز اصلی شهر را به هم متصل می‌کنند؛ ۱ خط تراموای سطحی و ۲ خط مونوریل. طول کل این خطوط ۲۱۹.۶ کیلومتر است. در حال حاضر، خط ۱ مترو (بن تان - سوئی تین) و خط ۲ - فاز ۱ (بن تان - تام لونگ) در دست ساخت هستند، در حالی که خط ۵ - فاز ۱ (تقاطع بای هیِن - پل سایگون) از سرمایه‌گذاران تأمین مالی شده است. برای تکمیل شبکه راه‌آهن شهری طبق طرح فوق، شهر هوشی مین به سرمایه‌ای بالغ بر ۲۵.۸۹۴ میلیارد دلار آمریکا نیاز دارد. با این حال، منابع اصلی تأمین مالی، از سرمایه‌گذاری عمومی و وام‌های ODA، در حال حاضر محدود هستند.

به طور خاص، طبق آمار MAUR، سرمایه‌ای که از طریق کانال‌های سرمایه‌گذاری ODA برای پروژه‌های ساخت راه‌آهن شهری در شهر هوشی مین بسیج شده است، در حال حاضر تقریباً 6.544 میلیارد دلار آمریکا است که به حدود 23٪ از کل سرمایه‌گذاری پیش‌بینی‌شده می‌رسد. کل سرمایه بسیج‌شده از منابع ODA در دوره 2016-2020 در مقایسه با دوره 2011-2015، 51٪ کاهش یافته است و پیش‌بینی می‌شود که در دوره 2021-2025 نیز به کاهش خود ادامه دهد. علاوه بر این، ویتنام از استفاده از وام‌های ODA با نرخ بهره ترجیحی از بانک جهانی (صندوق IDA) در سال 2017 و بانک توسعه آسیا (صندوق ADF) در سال 2019 "فارغ‌التحصیل" شده است. ناگفته نماند، وام‌های ODA دوجانبه همیشه با الزامات الزام‌آور در مورد مبدا کالاها و همچنین نرخ مشارکت (یا حتی ارائه انحصاری) خدمات مشاوره و اجرای پروژه همراه هستند.

Tiền đâu để TP.HCM thực hiện 'giấc mơ' metro? - Ảnh 1. — خط 1 مترو (بن تان - سوئی تین)

در همین حال، نیازهای توسعه زیرساخت‌ها برای این دوره به ۳۹۰۰ میلیارد دونگ ویتنامی می‌رسد، اما مجلس ملی کل تخصیص سرمایه میان‌مدت برای دوره ۲۰۲۱-۲۰۲۵ را تنها ۲۸۷۰ میلیارد دونگ ویتنامی تعیین کرده است. شهر هوشی مین نه تنها مهمترین مرکز اقتصادی منطقه جنوبی، بلکه کل کشور است. انتظار می‌رود کل بودجه پروژه‌های کلیدی توسعه زیرساخت‌ها در این شهر برای دوره ۲۰۲۲-۲۰۲۵، ۲۴۵۰۰۰ میلیارد دونگ ویتنامی باشد. تخمین زده می‌شود که ساخت زیرساخت‌های مترو به ۱۰۳۰۰۰ میلیارد دونگ ویتنامی نیاز داشته باشد که حدود ۴۵٪ را تشکیل می‌دهد، اما بودجه سالانه مصوب برای پروژه‌های زیرساختی درون شهری تنها حدود ۳۰۰۰۰ میلیارد دونگ ویتنامی است. آقای نگوین اعلام کرد: «به طور کلی، بودجه فقط حدود ۵۰٪ از نیازها را برای دستیابی به اهداف توسعه زیرساخت‌ها به طور کلی و زیرساخت‌های شهر هوشی مین به طور خاص برای دوره ۲۰۲۱-۲۰۲۵ برآورده می‌کند.»

در زمینه بودجه محدود، نمایندگان حاضر در کارگاه تأیید کردند که اجرای مدل TOD (توسعه مبتنی بر حمل و نقل عمومی) موثرترین راه برای شهر هوشی مین جهت توسعه هماهنگ سیستم‌های شهری و ریلی خود است. خانم آیاکو کوبو، نماینده آژانس همکاری‌های بین‌المللی ژاپن (JICA) در ویتنام، با به اشتراک گذاشتن تجربه ژاپن، اظهار داشت که سه مدل برنامه‌ریزی TOD وجود دارد: برنامه‌ریزی برای توسعه در طول مسیر، توسعه مناطق متمرکز در اطراف ایستگاه و توسعه امکانات در اطراف ایستگاه.

بر این اساس، توسعه شهری در امتداد خط آهن برنامه‌ریزی خواهد شد و جابجایی ساکنان ساکن در امتداد مسیر تضمین می‌شود تا همه بتوانند به راحتی سفر کنند و در نتیجه هزینه حمل و نقل عمومی کاهش یابد. همزمان، این طرح با هدف به حداکثر رساندن زمین و فضا در ایستگاه‌های کلیدی راه‌آهن و افزایش ارزش منطقه ایستگاه با تبدیل ایستگاه‌ها به مجتمع‌های چند منظوره شامل ایستگاه‌های اتوبوس و تاکسی، جاده‌های ارتباطی و مراکز تجاری انجام می‌شود.

برای دستیابی به این هدف، شین کیمورا، نماینده آژانس احیای شهری (URA)، اظهار داشت که خطوط راه‌آهن ژاپن اغلب در مناطق عملاً توسعه نیافته اجرا می‌شوند و مراکز شهری جدیدی ایجاد می‌کنند. استفاده از سیستم راه‌آهن برای توسعه زیرساخت‌ها، منطقه را جذاب‌تر می‌کند و قیمت زمین را افزایش می‌دهد.

آقای شین کیمورا خاطرنشان کرد: «در این صورت، مرحله ساخت راه‌آهن بر عهده شرکت راه‌آهن خواهد بود. تکمیل زیرساخت‌های عمومی مرتبط از طریق برنامه‌ریزی مجدد زمین تأمین مالی خواهد شد. سرمایه توسط مالکان زمین در طول فرآیند برنامه‌ریزی مجدد و تا حدی توسط دولت محلی تأمین خواهد شد. بنابراین، مدل TOD (توسعه مبتنی بر حمل و نقل عمومی) در امتداد خطوط راه‌آهن شهری تضمین خواهد شد.»

سه برادر هفتاد و چند ساله با هیجان خط متروی بن تان - سوئی تین را تجربه می‌کنند.

«موانع رویه‌ای»

برای اجرای موفقیت‌آمیز مدل TOD (توسعه مبتنی بر حمل و نقل عمومی)، مزیت ژاپن در توسعه یک چارچوب قانونی جامع توسط دولت و پشتیبانی لازم، به ویژه در بسیج همکاری شرکت‌های خصوصی در برنامه‌ریزی و بهره‌برداری از ایستگاه‌های راه‌آهن نهفته است. در همین حال، رویه‌ها و سازوکارها بزرگترین نقاط ضعف شهر هوشی مین و همچنین ویتنام هستند. دستورالعمل‌های تهیه پروژه‌های سرمایه‌گذاری برای ساخت راه‌آهن شهری تحت مدل همکاری، که توسط آقای بویی شوان نگوین ارائه شده است، یک مانع رویه‌ای نسبتاً دشوار را آشکار می‌کند.

به طور خاص، در موردی که سرمایه‌گذار به طور فعال پیشنهاد اجرای پروژه را ارائه می‌دهد، فرآیند اجرا شامل ۵۲ مرحله است که به ۴ مرحله تقسیم می‌شود. مرحله ۱ شامل تأیید سرمایه‌گذار برای تهیه گزارش مطالعه پیش امکان‌سنجی (۷ مرحله)؛ مرحله ۲ شامل تأیید سیاست سرمایه‌گذاری (۶ مرحله)؛ مرحله ۳ شامل اخذ تأییدیه دولتی (۷ مرحله)؛ و مرحله آخر شامل انتخاب سرمایه‌گذار (۳۲ مرحله) است. اگر سرمایه‌گذار پیشنهاد دهد و گزارش مطالعه پیش امکان‌سنجی را انجام دهد، سپس یک طرح نظرسنجی تهیه کند و از سرمایه‌گذاران دعوت به مشارکت کند، مراحل تماس با سرمایه‌گذاران به ۴۸ مرحله کاهش می‌یابد. مراحل تأیید سیاست سرمایه‌گذاری، تأیید پروژه و انتخاب سرمایه‌گذار همانند مورد ۱ است.

نماینده جایکا ارزیابی کرد که قانون سرمایه‌گذاری مشارکت عمومی-خصوصی (PPP) فعلی ویتنام پیچیده و زمان‌بر است و جذب کسب‌وکارهای خارجی برای مشارکت در توسعه پروژه را دشوار می‌کند. مدل مشارکت عمومی-خصوصی محدود به بخش حمل‌ونقل نیست، بلکه می‌تواند در بسیاری از زمینه‌های دیگر نیز اعمال شود.

از منظر تجاری، آقای تاکاهیکو ناگاتو، نماینده گروه توکیو، اظهار داشت که شرکت‌های خصوصی هنگام همکاری با دولت در پروژه‌ها، منافع خود را در اولویت قرار می‌دهند. آقای تاکاهیکو ناگاتو گفت: «هنگام سرمایه‌گذاری در ویتنام، کسب‌وکارها چگونه سود خود را بازیابی می‌کنند؟ آیا می‌توانند میزان سودی را که دریافت می‌کنند تخمین بزنند؟ اگر مقررات مشارکت عمومی-خصوصی این مسائل را روشن کند، در تشویق کسب‌وکارها به مشارکت بسیار مفید خواهد بود.»

بویی شوان کونگ، نایب رئیس کمیته مردمی شهر هوشی مین، در سخنرانی خود در این کارگاه آموزشی گفت که شهر هوشی مین مطالب مهم بسیاری را در پیش‌نویس قطعنامه جایگزین قطعنامه ۵۴ مجلس ملی در مورد اجرای آزمایشی سازوکارها و سیاست‌های ویژه برای توسعه شهر هوشی مین ارائه کرده است که در انتظار تصویب در جلسه بعدی مجلس ملی است. این موارد شامل توصیه‌های زیادی در مورد سازوکارها و سیاست‌های توسعه زیرساخت‌های حمل و نقل و اجرای آزمایشی مدل TOD (توسعه مبتنی بر حمل و نقل عمومی) مرتبط با برنامه‌ریزی شهری در مناطق اطراف ایستگاه‌های خطوط راه‌آهن شهری است. این شهر از طریق این کارگاه آموزشی قصد دارد از تجربه ژاپن برای تعریف بهتر روش‌ها و رویکردهای دولت، سازمان‌های مدیریتی و طرف‌های ذیربط در اجرای سیاست‌های آزمایشی و سازوکارهای ویژه برای تسریع پیشرفت توسعه سیستم راه‌آهن شهری در شهر استفاده کند.

آقای بویی شوان کونگ تأکید کرد: «ژاپن تجربه گسترده‌ای در توسعه راه‌آهن شهری دارد. از طریق بحث در مورد امکان به‌کارگیری TOD و PPP، تجربیات ژاپن به عنوان پایه و درسی برای دولت شهر هوشی مین جهت اجرا در عمل عمل خواهد کرد.»

قطار متروی بن تان - سوئی تین را در حال حرکت آزمایشی تجربه کنید.

آقای شین کیمورا: مهمترین نکته برای شهر هوشی مین و همچنین ویتنام، در حال حاضر این است که هنگام ساخت و توسعه مناطق شهری، باید تقسیم مسئولیت‌ها و بار مالی بین همه طرف‌های ذیربط، از دولت گرفته تا شرکت راه‌آهن، مقامات محلی، مشاغل خصوصی و مالکان زمین که از برنامه‌ریزی مجدد بهره‌مند می‌شوند، به روشنی انجام شود. در عین حال، به یک آژانس دولتی بی‌طرف برای هماهنگی این تلاش‌ها نیاز است.

لینک منبع