ارزش زمین را برای جبران ۵۰٪ سرمایه برای ساخت مترو دریافت کنید؟
آقای بویی شوان نگوین (هیئت مدیره راه آهن شهری هوشی مین - MAUR) با ارائه خلاصه‌ای از برنامه‌ریزی شبکه متروی شهر هوشی مین، گفت که در ویتنام، راه‌آهن‌های شهری به عنوان پروژه‌های مهم ملی طبقه‌بندی می‌شوند. طبق برنامه‌ریزی مصوب نخست وزیر در سال ۲۰۱۳، شهر هوشی مین ۸ خط متروی شعاعی و حلقه‌ای خواهد ساخت که مراکز اصلی شهر را به هم متصل می‌کنند؛ ۱ خط تراموا زمینی و ۲ خط مونوریل. طول کل این خطوط ۲۱۹.۶ کیلومتر است. در حال حاضر، خط متروی شماره ۱ (بن تان - سوئی تین) و خط شماره ۲ - فاز ۱ (بن تان - تام لونگ) در حال اجرا هستند، خط شماره ۵ - فاز ۱ (تقاطع بای هیِن - پل سایگون) دارای یک حامی مالی ثبت شده برای سرمایه است. برای تکمیل شبکه راه‌آهن شهری طبق برنامه‌ریزی فوق، شهر هوشی مین به سرمایه‌ای بالغ بر ۲۵.۸۹۴ میلیارد دلار نیاز دارد. با این حال، منبع سرمایه عمدتاً از سرمایه‌گذاری عمومی و وام‌های ODA تأمین می‌شود که در حال حاضر محدودیت‌های زیادی دارند.
به طور خاص، طبق آمار MAUR، سرمایه‌ای که تاکنون از طریق کانال ODA برای پروژه‌های سرمایه‌گذاری ساخت راه‌آهن شهری در شهر هوشی مین بسیج شده است، حدود ۶.۵۴۴ میلیارد دلار آمریکا است که به حدود ۲۳٪ از کل سرمایه‌گذاری ذخیره می‌رسد. کل سرمایه بسیج شده از منابع ODA در دوره ۲۰۱۶ تا ۲۰۲۰ در مقایسه با دوره ۲۰۱۱ تا ۲۰۱۵، ۵۱٪ کاهش یافته است و پیش‌بینی می‌شود که در دوره ۲۰۲۱ تا ۲۰۲۵ نیز به کاهش خود ادامه دهد. از سوی دیگر، ویتنام در سال ۲۰۱۷ از استفاده از وام‌های ODA با نرخ بهره ترجیحی از بانک جهانی (صندوق IDA) و در سال ۲۰۱۹ از بانک توسعه آسیا (صندوق ADF) «فارغ‌التحصیل» شد. ناگفته نماند، وام‌های ODA دوجانبه همیشه با الزامات الزام‌آور در مورد مبدا کالاها و همچنین نرخ مشارکت (حتی ارائه انحصاری) خدمات مشاوره و اجرای پروژه همراه هستند.
خط 1 مترو (بن تان - سوئی تین)
در همین حال، نیاز به توسعه زیرساخت‌ها در این دوره تا ۳۹۰۰ میلیارد دونگ ویتنام است، اما مجلس ملی تعیین کرد که کل سرمایه میان‌مدت برای دوره ۲۰۲۱ تا ۲۰۲۵ تنها ۲۸۷۰ میلیارد دونگ ویتنام است. شهر هوشی مین نه تنها در منطقه جنوبی، بلکه در کل کشور نیز مهمترین مرکز اقتصادی است. انتظار می‌رود کل بودجه برای پروژه سرمایه‌گذاری کلیدی توسعه زیرساخت‌های این شهر برای دوره ۲۰۲۲ تا ۲۰۲۵، ۲۴۵ هزار میلیارد دونگ ویتنام باشد. تخمین زده می‌شود که ساخت زیرساخت‌های مترو به ۱۰۳ هزار میلیارد دونگ ویتنام نیاز داشته باشد که حدود ۴۵ درصد را تشکیل می‌دهد، اما بودجه مصوب سالانه برای پروژه‌های زیرساختی درون شهری تنها حدود ۳۰ هزار میلیارد دونگ ویتنام است. آقای نگوین اعلام کرد: «به طور کلی، بودجه فقط حدود ۵۰ درصد از تقاضا را برای دستیابی به هدف ساخت زیرساخت‌ها به طور کلی و زیرساخت‌های شهر هوشی مین به طور خاص در دوره ۲۰۲۱ تا ۲۰۲۵ برآورده می‌کند.»
در زمینه بودجه محدود، نمایندگان حاضر در کارگاه همگی تأیید کردند که اجرای مدل TOD (توسعه شهری با محوریت حمل و نقل عمومی) مؤثرترین مدل برای شهر هوشی مین برای توسعه همزمان شهری و ریلی است. خانم آیاکو کوبو، نماینده آژانس همکاری‌های بین‌المللی ژاپن در ویتنام (JICA)، با به اشتراک گذاشتن تجربه ژاپن، گفت که 3 مدل برنامه‌ریزی TOD وجود دارد که شامل برنامه‌ریزی برای توسعه در طول مسیر، توسعه مناطق متمرکز در اطراف ایستگاه و توسعه کارها در اطراف ایستگاه می‌شود.
بر این اساس، توسعه شهری در امتداد مسیر به همراه سیستم ریلی برنامه‌ریزی خواهد شد و جابجایی افراد ساکن در امتداد مسیر تضمین می‌شود تا همه بتوانند به راحتی سفر کنند و در نتیجه هزینه‌های حمل و نقل عمومی کاهش می‌یابد. در عین حال، با تبدیل ایستگاه‌ها به یک مجتمع شامل ایستگاه‌های اتوبوس، تاکسی، جاده‌های ارتباطی و مراکز تجاری، از زمین و فضای موجود در ایستگاه‌های اصلی نهایت استفاده را برده و ارزش منطقه ایستگاه را افزایش می‌دهد.
برای انجام این کار، آقای شین کیمورا، نماینده آژانس رنسانس شهری (URA)، اظهار داشت که خطوط راه‌آهن ژاپن اغلب در مناطقی مستقر می‌شوند که تقریباً توسعه نیافته‌اند و مناطق شهری جدیدی ایجاد می‌کنند. استفاده از سیستم راه‌آهن برای توسعه زیرساخت‌ها، آن منطقه را جذاب‌تر می‌کند و قیمت زمین افزایش می‌یابد.
آقای شین کیمورا خاطرنشان کرد: «در آن زمان، بخش ساخت راه‌آهن بر عهده شرکت راه‌آهن خواهد بود. بخش تکمیل‌شده زیرساخت عمومی از طریق برنامه‌ریزی مجدد زمین تأمین مالی خواهد شد. سرمایه توسط مالکان زمین در طول فرآیند برنامه‌ریزی مجدد تأمین و بخشی از آن توسط مقامات محلی پرداخت می‌شود. بنابراین، مدل TOD در امتداد خطوط راه‌آهن شهری تضمین خواهد شد.»
۳ برادر زیر ۷۰ سال با هیجان متروی بن تان - سوئی تین را تجربه می‌کنند
"دروازه رویه ای"
برای اجرای موفقیت‌آمیز مدل TOD، مزیت ژاپن این است که دولت یک سیستم قانونی ایجاد کرده و پشتیبانی لازم را ارائه داده است، به خصوص در مکانیسم بسیج همکاری شرکت‌های خصوصی در فرآیند برنامه‌ریزی و بهره‌برداری از ایستگاه‌ها. در همین حال، رویه‌ها و سازوکارها بزرگترین نقاط ضعف شهر هوشی مین و همچنین ویتنام هستند. راهنمایی در مورد آماده‌سازی پروژه‌های سرمایه‌گذاری برای ساخت راه‌آهن شهری در قالب همکاری ارائه شده توسط آقای بویی ژوان نگوین، یک مانع رویه‌ای نسبتاً دشوار را نشان می‌دهد.
به طور خاص، در صورتی که سرمایه‌گذار به طور فعال پیشنهاد اجرای پروژه را ارائه دهد، فرآیند اجرا شامل ۵۲ مرحله است که به ۴ فاز تقسیم می‌شود. در این فاز، فاز ۱ شامل تأیید سرمایه‌گذار برای انجام گزارش مطالعه پیش امکان‌سنجی است که شامل ۷ مرحله است؛ فاز ۲ - تأیید سیاست سرمایه‌گذاری، نیازمند ۶ مرحله است؛ فاز ۳ - اخذ تأییدیه پروژه از دولت، ۷ مرحله را طی خواهد کرد و فاز نهایی - انتخاب سرمایه‌گذار - ۳۲ مرحله خواهد داشت. در صورتی که سرمایه‌گذار پیشنهاد دهد و گزارش مطالعه پیش امکان‌سنجی را انجام دهد، سپس یک نظرسنجی برنامه‌ریزی کند و از سرمایه‌گذاران برای شرکت دعوت کند، مراحل تماس با سرمایه‌گذاران به ۴۸ مرحله کاهش می‌یابد. مراحل تأیید سیاست سرمایه‌گذاری، تأیید پروژه و انتخاب سرمایه‌گذار مشابه حالت ۱ است.
نماینده جایکا ارزیابی کرد که قانون سرمایه‌گذاری مشارکت عمومی-خصوصی (PPP) فعلی ویتنام پیچیده، زمان‌بر و جذب شرکت‌های خارجی برای مشارکت در پروژه‌های در حال توسعه دشوار است. شکل مشارکت عمومی-خصوصی نه تنها به بخش حمل و نقل محدود می‌شود، بلکه می‌تواند در بسیاری از زمینه‌های دیگر نیز اعمال شود.
از منظر کسب و کار، آقای تاکاهیکو ناگاتو، نماینده گروه توکیو، گفت که شرکت‌های خصوصی هنگام همکاری با دولت برای اجرای پروژه‌ها، بیشترین توجه را به عامل سود دارند. آقای تاکاهیکو ناگاتو گفت: «هنگام سرمایه‌گذاری در ویتنام، کسب و کارها چگونه سود خود را بازیابی می‌کنند، آیا می‌توانند سودی را که کسب خواهند کرد تخمین بزنند... اگر مقررات مشارکت عمومی-خصوصی این مسائل را روشن کند، تشویق کسب و کارها به مشارکت بسیار مطلوب خواهد بود.»
بویی شوان کونگ، نایب رئیس کمیته مردمی شهر هوشی مین، در سخنرانی خود در این کارگاه آموزشی گفت که شهر هوشی مین مطالب مهم بسیاری را در پیش‌نویس قطعنامه جایگزین قطعنامه ۵۴ مجلس ملی در مورد اجرای آزمایشی سازوکارها و سیاست‌های ویژه برای توسعه شهر هوشی مین ارائه کرده است که در انتظار تصویب در جلسه بعدی مجلس ملی است. این موارد شامل توصیه‌های بسیاری در مورد سازوکارها و سیاست‌های توسعه زیرساخت‌های حمل و نقل، اجرای آزمایشی مدل TOD مرتبط با برنامه‌ریزی شهری در مجاورت ایستگاه‌های خط راه‌آهن شهری است. از طریق این کارگاه آموزشی، شهر می‌خواهد از تجربه اجرایی ژاپن بیاموزد تا روش‌ها و رویکردهای مقامات، نهادهای حاکم و همچنین طرف‌های ذیربط را در اجرای آزمایشی سیاست‌ها و سازوکارهای ویژه برای تسریع پیشرفت استقرار سیستم راه‌آهن شهری در شهر، به طور واضح‌تری تعریف کند.
آقای بویی شوان کونگ تأکید کرد: «ژاپن کشوری با تجربه گسترده در زمینه توسعه راه‌آهن شهری است. از طریق بحث در مورد امکان به‌کارگیری TOD و PPP، تجربیات ژاپن مبنا و درس‌هایی برای دولت شهر هوشی مین خواهد بود تا در عمل اجرا کند.»
قطار متروی بن تان - سوئی تین را در روز آزمایش تجربه کنید
آقای شین کیمورا: مهمترین نکته در حال حاضر برای شهر هوشی مین و همچنین ویتنام این است که هنگام ساخت و توسعه مناطق شهری، باید تقسیم مسئولیت‌ها و همچنین بار مالی بین طرف‌های ذیربط، از دولت گرفته تا شرکت راه‌آهن، محل، شرکت‌های خصوصی و مالکان زمین که از برنامه‌ریزی مجدد بهره‌مند می‌شوند، به روشنی انجام شود. در عین حال، به یک سازمان دولتی بی‌طرف برای هماهنگی نیاز است.
لینک منبع
![[عکس] نخست وزیر فام مین چین در مراسم کلنگ زنی دو پروژه کلیدی در شهر های فونگ شرکت کرد](https://vphoto.vietnam.vn/thumb/1200x675/vietnam/resource/IMAGE/2025/9/27/6adba56d5d94403093a074ac6496ec9d)
نظر (0)